Стоят рядом два автомобиля: Audi 80 1988 года и ВАЗ-2107 того же возраста. У "немки" на кузове пара мелких "жучков" на арках - и всё. У "семёрки" пороги давно сгнили, крылья в решето, днище просвечивает. Оба ездили по одним дорогам, оба видели одну и ту же соль. Многие скажут: "Металл на ВАЗе тонкий, вот и гниёт". Но это лишь малая часть правды.
Толщину металла на ВАЗ-2101 подбирали не наугад. По заводским данным, несущие элементы (пол, пороги, брызговики) штамповали из листа 0,9 мм. Крылья - те же 0,9 мм. Капот и багажник делали тоньше, из листа 0,7 мм.
Масса кузова "копейки" вышла на 100 кг больше, чем у донорского Fiat 124 (955 против 855 кг), потому что конструкцию усиливали под наши дороги. Металл был не тоньше, чем у одноклассников. Корень проблемы рос из другого места.
На тольяттинском конвейере отштампованные детали нередко лежали на открытых площадках до момента покраски. Дождь, роса, перепады температур - металл начинал окисляться ещё до того, как попадал в покрасочный цех.
Грунтовали кузов электрофорезом, для 70-х это была вполне приличная технология, которая позволяла покрыть составом даже труднодоступные участки. Снизу на днище дополнительно накладывали слой мастики. Звучит неплохо, но вся эта защита работала без главного элемента - цинка.
Ни горячего, ни гальванического, ни даже холодного цинкования на "классике" не применяли. Между металлом и внешней средой стоял только грунт с краской.
У конкурентов дела обстояли совсем иначе. Шведы из Volvo озаботились защитой кузовов цинком ещё на 200-й серии в середине 70-х, а с появлением 700-й серии в 1982 году пошли дальше.
Конструкторы 740-й и 760-й заложили в кузов продуманную вентиляцию внутренних полостей: воздух свободно циркулировал внутри порогов и стоек, не давая влаге застаиваться. На "Жигулях" всё работало ровно наоборот: вода затекала в пороги и стойки через щели, а выйти ей было некуда.
Технологические отверстия быстро забивались грязью, и закрытая полость превращалась в резервуар с солёной кашей. Итог: металл прогнивал изнутри наружу за пару зим.
В 1986 году Audi задала новый стандарт для всей отрасли. Их "восьмидесятка" стала первой массовой моделью, кузов которой целиком прошёл через горячее цинкование. Суть метода: готовый кузов окунают в расплав цинка, разогретый примерно до 450 градусов.
Покрытие толщиной 2-10 мкм залезает в каждый шов, каждый зазор. Причём такой слой умеет "залечивать" себя сам, и мелкая царапина со временем затягивается цинковыми соединениями. Гарантия от сквозного разрушения кузова доходила до 30 лет.
Audi 80 конца 80-х до сих пор встречаются на дорогах в приличном состоянии, хотя прошло почти 40 лет.
BMW и Mercedes выбрали гальванический способ - проще и дешевле горячего. Толщина цинка у них составляла 9-15 мкм. Но баварцы и штутгартцы компенсировали это иначе: чистая сталь с минимумом примесей, плотный грунт, многослойная краска.
Три-четыре барьера между металлом и средой. А у ВАЗа? Грунт и мастика на днище. Камень пробил краску - и влага добралась до голого железа.
Качество проката. Когда по контракту с Fiat советская сторона отправляла итальянцам образцы стали для наладки оборудования, те получали листы уже с рыжим налётом. Химический состав отечественного металла отличался от европейского по содержанию примесей.
Сталь не была слабее - по прочности она выдерживала нагрузки. Но стоило нарушить тонкий слой краски, и окисление шло заметно быстрее, чем на европейском аналоге.
До конца 90-х ВАЗ вообще не применял цинк. Первая попытка - "десятое" семейство, с 1999 года. Но речь шла о холодной обработке отдельных узлов: сварочные швы, точки крепления. По разным оценкам, на ВАЗ-2110 обработали не больше 30% площади кузова.
На первой "Калине" этот показатель подтянули примерно до 50%. "Приору" с 2009-го позиционировали как полностью оцинкованную.
Однако владельцы рассывают другую историю: ржавчина пробивалась через катафорезный грунт, а незащищённый металл покрывался хлопьями буквально за одну зиму.
Что вообще такое "холодное цинкование"? По сути, это грунтовка, в которую подмешали цинковый порошок. Маркетологи записывают такой кузов в графу "оцинкованный", но реальная защита от этого - скромная.
Стоит повредить покрытие до металла, и цинк из грунта ничего не спасёт: у него нет способности к самовосстановлению. Такая обработка держит позиции максимум 5-6 лет. Горячий метод, который использовала Audi, работает 15-30 лет и продолжает защищать даже поцарапанный кузов.
Итого: отставание "Жигулей" от иномарок 80-х - это не один просчёт, а накопленный системный разрыв. Ноль цинка на кузове. Полости без вентиляции, превращавшиеся в рассадники коррозии. Заготовки, лежавшие под открытым небом до покраски.
Единственный слой защиты вместо трёх-четырёх. И сама сталь, которая при любом сколе сдавалась ржавчине быстрее европейского аналога. Если сложить всё вместе, три года до сквозных дыр перестают казаться удивительными.
На "Весте" NG с 2023 года внешние панели наконец-то штампуют из горячеоцинкованного листа, а на грядущем кроссовере Lada Azimut обещают полную оцинковку включая крышу. Полвека потребовалось, чтобы подойти к тому, что Audi сделала в 86-м.