Не знаю почему, но традиционно считается, что советская авиация восьмидесятых просто доживала свои дни на дешевом керосине, но все почему-то забывают, что случилось той самой весной 1988 года на аэродроме в Жуковском... ведь в это время там творилось нечто запредельное!
Местные техники вполголоса называли стоящую на полосе махину "Хиросимой" или "газовой камерой". И это название отчасти было вполне оправданным. Это был совсем не черный юмор, а просто сухая профессиональная оценка рисков, ведь реально знающие люди понимали, что взлететь может не самолет, а весь аэродром к чертям собачьим.
Но при всем при этом пять отважных советских испытателей все равно поднялись на борт!
Самое интересное, что в советской прессе об этом событии на следующее утро не появилось ни единой строчки.
Секретность? Безусловно! Вся эта секретность объяснялась тем, что мировая авиация тогда уперлась в самый настоящий топливный тупик: керосин стремительно дорожал, запасы сокращались, а внятных альтернатив для полетов просто не существовало. Не существовало как минимум до 88-го...
Именно поэтому наши мозговитые инженеры решили рискнуть и поставить ставку на водород, который давал в три раза большую энергоемкость. Но была одна малюсенькая проблемка - это вещество нужно было держать при температуре минус двести пятьдесят три градуса и при этом еще под каким-то диким давлением!
Каким образом это удалось осуществить? Давайте скорее разбираться.
В общем, все вышеописанное мной хозяйство нужно было как-то втиснуть в летящий самолет. Гигантский криогенный бак объемом в двадцать кубических метров внутри фюзеляжа - это само по себе казалось безумной затеей. Безумной и крайне опасной.
Может поэтому и не делали, а?
Чтобы превратить обычный серийный Ту-154Б в уникальную лабораторию Ту-155, конструкторам ОКБ Туполева пришлось фактически пересобрать машину заново. Весь задний отсек фюзеляжа отдали под тот самый огромный бак, а штатный двигатель заменили на опытный образец НК-88.
Понятное дело, на этом инновации не закончились и такие радикальные изменения требовали установки в хвосте специального отсека с целой кучей датчиков азота. Это было дорого, сложно, но просто жизненно необходимо, ведь эта самая система аварийного контроля давала необходимый минимум данных для "безопасного" полета, поскольку малейшая утечка жидкого водорода в замкнутом пространстве привела бы не к простому пожару, а к мгновенной и очень громкой детонации всей машины.
Так что без этой системы контроля самолет бы просто не выпустили в воздух (хотя, честно говоря, не уверен, что этот самый азот бы спас при реальном взрыве, но все же, лишний раз подстраховаться стоило).
Для того чтобы все упростить и не делать материал слишком длинным, мне пришлось убрать часть крайне любопытных деталей, благо, что есть вот такая вот схема, которая открывает почти все необходимые обычному человеку подробности. А вот и она:
Отмечу и то, что командир экипажа Владимир Севанькаев перед вылетом 15 апреля 1988 года прекрасно осознавал, во что ввязывается. Это подтверждено в вышедших за этим полетом документах.
До полета было очень много неизвестных, начиная с того, что водород - это вам не керосин, он на порядок сложнее в плане режимов горения, заканчивая все тем же НК-88, что до этого момента проходил исключительно стендовые испытания и никогда не проверялся в реальном небе. Риск был запредельным.
По сути, советские испытатели были в положении камикадзе, ведь отработанных сценариев эвакуации на случай нештатной ситуации просто не существовало. Причем западные гиганты вроде Boeing и Airbus в тот год даже не планировали пересекать этот рубеж, предпочитая изучать водородную тематику исключительно на бумаге.
Благо, что когда день испытаний наступил, то запуск прошел достаточно успешно. Двигатель НК-88 уверенно вышел на заданные режимы и самолет начал вести себя вполне предсказуемо. Поначалу полет шел строго по графику, но через некоторое время инженер-испытатель, следящий за приборами в азотном отсеке, увидел на пульте тревожные показания датчиков...
Эти сигналы могли появиться только при одном условии - наличии посторонних газов там, где их быть не должно. Короче, запахло жареным, что прямо указывало на возможную утечку водорода.
Как только система зафиксировала потенциальную опасность прямо в воздухе, протокол безопасности не оставил экипажу иного выбора. Пришлось сворачивать лавочку. Хотя впоследствии выяснилось, что реальной утечки не было и техника просто сработала с избыточной осторожностью (типа перестраховалась), но так или иначе полет пришлось прервать, прервать досрочно. В итоге машина провела в небе всего около двадцати минут, но этого хватило. Это был самый настоящий эффект разорвавшейся бомбы в мировом авиационном сообществе!
Пока экипаж Севанькаева совершал посадку, американские специалисты уже вовсю строчили отчеты, официально признав: полет Ту-155 на жидком водороде стал такой же исторической вехой, как запуск первого советского Спутника в пятьдесят седьмом году.
В тот апрельский день стало очевидно, что западный авиапром отстал от советских разработок не на годы, а чуть ли не на целую эпоху. И хотя проект Ту-155 со временем закрыли вместе с распадом Советского Союза, а сам самолет успел совершить всего пять полетов на водороде перед переходом на газ, его значение невозможно переоценить. Те самые двадцать одна минута в небе над Жуковским физически доказали возможность водородной авиации.
Так что никакого технологического застоя и в помине не было. Как я сказал выше, технологию поставили на паузу из-за распада СССР, как думаете, когда кнопка паузы наконец-то будет отжата? Пишите свои ответы в комментариях.
Ставьте палец вверх, если тоже считаете советскую авиацию лучшей в мире, и если вам понравилась моя сегодняшняя статья.
Подписывайтесь, чтобы не пропустить выхода моих следующих материалов.