Тугой, вязкий ход кулисы на рулевой колонке требовал от водителя грубой мышечной памяти, а не тонкой моторики. Тяжелый лязг тяг, продавливание тугой, неподатливой педали сцепления — и полторы тонны горьковского металла содрогались, обдавая асфальт сизым выхлопом. Люди, которые возвращались с орбиты, где их жизнь зависела от сложнейших телеметрических систем и титановых сплавов, на земле пересаживались за руль машин, собранных с огромными допусками утилитарного советского конвейера.
Инородное тело французской сборки
История со спортивной Matra Djet, подаренной Гагарину французами в 1965 году, звучит красиво только в мемуарах. С инженерной точки зрения эксплуатация этого аппарата в реалиях тогдашней Москвы была чистым безумием. Приземистый кузов из стеклопластика скрывал среднемоторную компоновку — решение, идеальное для кольцевых гонок, но катастрофическое для обслуживания. Добраться до свечей или ремней в тесном моторном отсеке было той еще эквилибристикой.
Французы не просто так пригнали машину своим ходом в сопровождении заводского механика и горы запчастей. Они понимали ресурс своих агрегатов. Высокофорсированный мотор требовал качественного масла и высокооктанового бензина, которого на обычных заправках было не достать. Любая поломка нестандартного узла превращала сверхлегкий болид в недвижимость, потому что выточить замену на советских токарных станках под метрику чужого КБ было задачей со звездочкой.
Заводской цвет кузова Matra Djet значился как gris platine irisé (бежево-серый). Использование стеклопластика снизило массу машины до 660 кг, но сделало кузов абсолютно неремонтопригодным в случае нарушения силовой геометрии при ударе.
Тяжелый люкс и чугунные блоки
Валентине Терешковой государство выделило белый ГАЗ-13 «Чайка». Эта машина — квинтэссенция советского монументализма, где понятие экономии веса отсутствовало как класс. Огромный V-образный восьмицилиндровый двигатель с алюминиевым блоком и чугунными гильзами выдавал колоссальный крутящий момент, чтобы сдвинуть с места рамную конструкцию весом в две с лишним тонны.
Управлять этим линкором было физически тяжело. Гидроусилитель руля гудел под нагрузкой, а барабанные тормоза на всех четырех колесах после пары резких осаживаний с трассовой скорости теряли эффективность — колодки банально «плыли» от перегрева. Это была машина для ровных правительственных трасс, а не для резких маневров.
Андриян Николаев предпочитал свой подарочный ЗИС-110. В эпоху, когда бензин стоил копейки, а об аэродинамике не думали вовсе, этот автомобиль собирали с невероятным запасом прочности. Рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный мотор работал настолько тихо, что на холостых оборотах можно было услышать тиканье часов в салоне. Степень сжатия позволяла переваривать самый низкокачественный бензин без малейших признаков детонации.
Но обратной стороной этой всеядности был чудовищный расход топлива и огромная масса, убивавшая шкворневую подвеску на разбитых дорогах.
Заложники унификации
Основным же транспортом космонавтов, включая Германа Титова и Алексея Леонова, оставалась 21-я «Волга». Выносливая, простая как топор, но требующая постоянного внимания механика. Эта машина не прощала лени. Конструкция передней подвески требовала регулярного шприцевания резьбовых втулок и шкворней консистентной смазкой. Если пропустить регламент — металл начинал жрать сам себя с характерным сухим скрипом, а руль наливался свинцовой тяжестью.
Космонавты, привыкшие к строжайшей дисциплине в авиации, переносили этот регламент и на свои автомобили. Леонов позже, уже за свой счет, пересел на полноразмерный Chevrolet Tahoe. Переход с горьковского чугуна на современный инжекторный блок с гидрокомпенсаторами и нормальным теплоотводом показал колоссальную технологическую пропасть, в которой десятилетиями буксовал отечественный гражданский автопром.
Кто из вас реально шприцевал переднюю подвеску на 21-й «Волге» густым нигролом при минусовой температуре — сколько пресс-масленок тогда сдавалось без боя?