Эйфория от исхода западных логистических гигантов, который должен был расчистить место для отечественных игроков, сменилась тревожным «похмельем». Выяснилось, что свято место пусто не бывает: на него нацелились «дружественные» партнёры из Поднебесной, которые действуют куда агрессивнее и масштабнее своих предшественников. Китай заходит в Россию и Среднюю Азию не просто с дешёвыми тарифами, а с мощным государственным плечом, готовым субсидировать экспансию ради перекройки глобальных маршрутов. Пока российские перевозчики сражаются с внутренней бюрократией и износом парка, китайский «дракон» уже вовсю обживает инфраструктуру 1520, не стесняясь демпинга и сомнительных схем с каботажем.
Уход крупных иностранных игроков из российской логистики должен был сделать отечественный рынок сильнее. Однако колосс оказался на глиняных ногах: всё созданное за последние годы может быть разрушено компаниями из дружественного Китая. VG уже рассказывал о производителях локомотивов из Поднебесной. На этот раз мы спросили у экспертов, опасны ли для российских перевозчиков «коллеги» из Китая.
«На сегодняшний день российские перевозчики держат заметную долю на рынке Средней Азии. Мы контролируем 30–40% общего объёма перевозок в Казахстане, Узбекистане, Киргизии, Таджикистане и Туркмении, по оценкам ЕАЭС и отраслевых аналитиков. Особенно сильно стоим в негабаритных грузах. Перевозим тяжёлое оборудование, турбины, буровые установки, крупные модули для заводов. Здесь нужны связи с властями, знание дорог и таможни. Россия пока лидирует в этом сегменте. Китайцы заходят медленно. Им не хватает локальной экспертизы и терпения к бюрократии», — рассказал VG логист «УВМ-Сталь» Антон Изотов.
По словам другого собеседника VG президента и председателя правления группы компаний MRT Владислава Айрапетова, несмотря на то что наша страна исторически сильна в связке «Средняя Азия — Россия» и в транзите, который завязан на северные плечи, рынок меняется. Растёт торговля Китая со странами региона (в 2025 году товарооборот Китая со странами Центральной Азии превысил $100 млрд).
«Россия сильнее всего там, где важны операционная экспертиза, языковая и правовая среда, многолетние цепочки, а также наличие крупных игроков и инфраструктуры, уже встроенной в региональные потоки», — добавил г-н Айрапетов.
Руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии» Анастасия Маслова отметила, что Россия традиционно сильна в железнодорожных перевозках (транзит в Европу и РФ), энергетическом транзите (нефть и газ) и автомобильных перевозках (Казахстан-РФ, Кыргызстан-РФ), а также мультимодальных перевозках с использованием железных дорог и трубопроводов.
«Но Китай активно конкурирует, предлагая финансирование инфраструктуры, низкие ставки лизинга и упрощённые таможенные процедуры в рамках инициативы "Один пояс — один путь", а также проявляет гибкость в регулировании. Основные направления конкуренции — прямые автоперевозки Китай — Центральная Азия, железнодорожные маршруты через Киргизию и Узбекистан, мультимодальные цепочки с выходом на Каспий.
Присутствие китайских перевозчиков в РФ, особенно на Дальнем Востоке, создаёт риски демпинга, нарушения правил каботажа и снижения загрузки Транссиба и БАМа.
Помимо китайской конкуренции, российская логистика сталкивается с санкционными ограничениями, дефицитом кадров, износом инфраструктуры и конкуренцией со стороны Турции и ЕС», — уточнила г-жа Маслова.
О проблеме демпинга в беседе с VG упоминала и заместитель отдела международной логистики компании FreeLines, специализирующаяся на автоперевозках, Анастасия Сонько. Китайские перевозчики уже активно ездят по РФ как в качестве экспедиторов, так и используя собственный транспорт, который им дотирует их государство.
Для импортёров же риск кроется в специфическом сервисе китайцев, которые не боятся удерживать груз, не оплачивать претензии, и вообще их доля ответственности за груз кратно ниже, чем у отечественных перевозчиков, потому что на китайцев нет рычагов давления. Впрочем, конкуренция возникает не только со стороны азиатских друзей.
«Помимо экспансии китайских перевозчиков, огромную роль в снижении рыночной цены сыграла переориентация белорусских перевозчиков и их демпинговая политика», — добавила г-жа Сонько.
Что касается Китая, то компании из Поднебесной уже жёстко конкурируют в контейнерных и транзитных перевозках. По словам Антона Изотова, компании COSCO, Sinotrans и другие быстро строят Новый Шёлковый путь, субсидируют тарифы на 15–25% ниже рыночных и идеально заточены под своё производство.
«В Средней Азии они отжимают долю в перевозках электроники, одежды, бытовой техники и товаров народного потребления. В негабарите конкуренция остаётся слабой. В массовом сегменте они давят сильно. Некоторые наши маршруты уже теряют загрузку из-за их цен», — отметил г-н Изотов.
В то же время на российский рынок они заходят осторожно, открывая филиалы в приграничных регионах и активно работая по импорту из Азии, особенно на Дальнем Востоке. Демпинг выдавливает местных игроков из низкомаржинальных сегментов. При этом, уверен Владислав Айрапетов, угроза №1 — это не Китай, а внутренняя неэффективность: нехватка тяги, контейнеров и терминальных мощностей, узкие места на направлениях, стоимость денег, управляемость цепочек. Впрочем, за последнее время российские логистические игроки действительно стали сильнее.
Однако конкуренция теперь идёт на уровне экосистем, а не по принципу «кто дешевле перевезёт».
В вопросе протекционистских мер со стороны государства собеседники VG разошлись. Анастасия Сонько из закономерно считает это однозначной необходимостью — как минимум, стоило бы поддержать отечественных перевозчиков и экспедиторов путём ограничения деятельности иностранных компаний, чтобы создать конкурентную среду. Антон Изотов уверен, что протекционистские меры нужно вводить аккуратно: субсидии на обновление парка, налоговые льготы для перевозок внутри ЕАЭС и разумные квоты на иностранных игроков в чувствительных сегментах помогут удержать позиции.
«Главное не переборщить. Иначе наши расслабятся, а китайцы и турки продолжат улучшать сервисы. Лучше держать баланс. Защищать стратегические направления и стимулировать внутреннюю конкуренцию», — резюмирует г-н Изотов.
Другие эксперты уверены: нужно создавать равные условия, так как протекционизм — инструмент грубый, который даёт короткий эффект, но несёт риски ухудшения сервиса и роста цен. По словам Владислава Айрапетова, логика на 2026 год и далее: лучше не закрываться, а ускорять инфраструктурные решения, цифровизацию и повышать предсказуемость транзита. Сдюжат ли игроки логистического рынка? Велика вероятность, что в ближайшем будущем мы увидим ряд слияний и поглощений, потому что небольшим компаниям в кризисные времена удастся выжить только при очень удачном стечении обстоятельств.
Надеяться на то, что государство выставит вокруг рынка «китайскую стену» из запретов и квот стратегия сомнительная. Протекционизм в логистике лишь консервирует неэффективность, превращая перевозчиков в ленивых рантье. Реальная угроза для отрасли — не в дешёвых ставках конкурентов, а в дефиците тяги, заторах на ЖД и цифровом несовершенстве. Выжить в условиях «шёлкового» демпинга смогут только те, кто перестанет торговать просто кубами и вагонами, перейдя к созданию цифровых экосистем. В противном случае отечественная логистика рискует превратиться в придаток китайского транзита, где российским компаниям оставят лишь самую низкомаржинальную работу.