Этот автобус не умел быстро ездить, зато умел всё остальное. Он создавался для бездорожья, пожирал бензин цистернами и пах приключениями.
В советском автопроме было много странных и гениальных машин. Но ПАЗ-3201 стоит особняком. Это не просто модификация знаменитого «колобка» ПАЗ-672, а настоящий гибрид: автобус, который взял шасси от легендарного вездехода ГАЗ-66 («Шишиги») и научился ползать по грязи и снегу так, как не снилось современным «паркетникам».
Зачем нужен был полноприводный автобус? Ответ прост: в СССР дорог было мало, а людей, которых нужно было возить, — много. Геологи, нефтяники, почтальоны, врачи и простые колхозники должны были как-то добираться до цивилизации по раскисшим грунтовкам. Обычный автобус там просто садился на мосты. И тогда инженеры Павловского завода пошли ва-банк.
От деревянных «коробочек» до полного привода
Отцом всех ПАЗиков можно считать ПАЗ-652, запущенный в серию в 1958 году. Но он был сыроват: мотор от ГАЗ-11 (еще довоенной разработки) не тянул, автобус был слаб для колхозных нагрузок. Следующую модель — ПАЗ-672 — проектировали целых 10 лет (с 1957 по 1967-й). Ждали, когда смежники доведут до ума двигатель.
И дождались. В 1967 году на конвейер встал ПАЗ-672 (а в народе — просто ПАЗик). А через пять лет, в 1972-м, появилась его самая необычная модификация — ПАЗ-3201.
Свадьба автобуса и «Шишиги»
Конструкторы рассудили гениально: если есть вездеход ГАЗ-66 с его неубиваемой трансмиссией, почему бы не поставить автобусный кузов на это шасси? Так и сделали. Ведущий мост был задним, передний подключался жестко через раздатку в особо тяжелых случаях.
Техническая начинка:
- Двигатель: V8, бензиновый, объемом 4,25 л. Мощность — 115–120 л.с.
- Коробка: 4-ступенчатая механика от ГАЗ-53 + «раздатка» с понижайкой.
- Мосты: от ГАЗ-66, задний с самоблокирующимся дифференциалом.
- Дорожный просвет: 265 мм (серьезно для автобуса).
- Вес: полный — более 7 тонн.
Это был танк в автобусном обличье. Но, как у любого танка, аппетит у него был чудовищный. Расход топлива по паспорту — 24 литра на сотню, в реале на бездорожье — все 40. Водители старались лишний раз не включать полный привод, чтобы сэкономить драгоценный бензин А-76.
Салон: спартанские условия
Пассажирам в ПАЗ-3201 приходилось нелегко. Задней двери не было (чтобы не ослаблять кузов). Первая ступенька находилась на высоте почти полуметра от земли. Забраться в салон без посторонней помощи было целым квестом, особенно пожилым людям.
Внутри — 26 сидячих мест. Стоять в проходе официально запрещалось из-за высокого центра тяжести и риска опрокидывания, но в сезон картошки на это закрывали глаза. Зато было тепло: в северных версиях ставили двойные стеклопакеты и дополнительные отопители. Для работы в условиях Крайнего Севера это был идеальный вариант.
Рабочее место водителя: неожиданный комфорт
А вот водителям повезло больше, чем коллегам на ГАЗ-66. Руль здесь был с гидроусилителем — по тем временам роскошь! Приборная панель, кстати, была позаимствована у «Москвича-412», только вместо часов стоял тахометр.
Рычаг КПП находился под правой рукой (а не за спиной, как на многих грузовиках), что делало управление чуточку удобнее. Правда, из-за того, что мотор стоял справа от водителя под кожухом, пространство в кабине было ограниченным, и рычаг приходилось тянуть с усилием, наклоняясь корпусом.
Экономика абсурда и народная смекалка
Как оценить стоимость ПАЗ-3201 в советских рублях? Официально купить его частник не мог. Автобус распределялся по ведомствам: Мингео, Миннефтепром, сельские больницы, лесхозы. Директора совхозов годами «выбивали» такую машину. Это был дефицит.
Цена бензина была копеечной (от 4 до 10 копеек за литр в разные годы), поэтому на расход в 40 литров смотрели сквозь пальцы: главное — выполнить государственную задачу. А задача была одна: доставить людей туда, куда не доедет никто другой.
Кузов служил около 10 лет, потом начинал гнить. Но наши люди не сдавались: кузов «переваривали» в гаражах, моторы отправляли на капиталку, а мосты и коробки (от «шишиги») ходили по два срока. Ремонтировали ПАЗик кувалдой, сваркой и матом, но он ездил.
Наследие
Всего с 1972 по 1989 год собрали около 14 тысяч экземпляров ПАЗ-3201, из них почти половина — в северном исполнении. Это немного на фоне почти 300 тысяч обычных ПАЗ-672, поэтому сегодня найти живой экземпляр — большая удача.
Современные владельцы переделывают их в кемперы для охоты и экспедиций. И это правильно: машина, созданная для бездорожья, должна жить не в музее, а в лесу, в поле, на перевалах.
ПАЗ-3201 — это не просто автобус. Это символ эпохи, когда проходимость была важнее комфорта, а надежность ценилась выше дизайна. Он был медленным, шумным и прожорливым. Но он никогда не сдавался.