Дела давно прошедших событий не дают забыть себя и сегодня, когда уже нет не только тех людей, но и целой страны со своим морским флотом. В этот день 16 февраля моряки-балтийцы поминают погибших в трагической истории гибели т/х «Механика Тарасов» Балтийского морского пароходства в Атлантическом океане.
Это был уже далекий 1982 год, могучий Советский Союз еще был внешне силен, огромный и современный морской торговый флот бороздил мировые океаны, международные судоходные линии протянулись до Австралии, Азии, Южной и Северной Америки, перевозились миллионы тонн грузов, рыболовный флот был из крупнейших в мире. Однако трещины системы уже начали появляться на этом колоссе.
Мы заканчивали последний 6 курс ЛВИМУ им. адмирала С.О.Макарова и через пару месяцев должны были получить дипломы штурманов и разлететься во все уголки нашей большой страны, от Риги до Владивостока и от Мурманска до Астрахани. Мы были молоды и очень воодушевлены нашим окончанием долгой и непростой учебы в морском училище и еще больше от предвкушения нашей первой работы в должности младшего помощника капитана. Большинство наших преподавателей были уникальными и высокообразованными людьми, которые прошли долгий путь на торговом и военном флоте, а некоторые и с боевым опытом прошедшей войны. Многие из наших выпускников были из семей потомственных моряков. И в этот период наших «розовых надежд» приходит информация о гибели в Атлантике теплохода «Механик Тарасов» и гибели 32 наших балтийских моряков.
Сначала очень скупо, по строчкам выдавливалась официальная информация, потом потрясение пошло дальше, так как Ленинград город «маленький» и моряки так или иначе знают многих своих. В то время люди были еще советские, чувствительные к любым человеческим трагедиям, каждая смерть вызывала глубокое чувство сожаления и сочувствия. Это известие было как гром среди ясного времени, так как там погибли такие же моряки, которыми мы будем уже завтра. Похороны на Серафимовском кладбище превратились в кульминацию трагедии среди родственников погибших и друзей, большое количество ленинградцев пришло проститься …
Как бывает в таких случаях, журналисты кинулись на жареное и стали наперебой писать свои домыслы, не понимая ничего в сути вопроса, что вызвало еще больший резонанс в народе.
Сегодня в 2026 году, все события того времени и позже, уже смотрятся совсем по другому. Нет смысла разбирать подробно произошедшее, но кратко отметить основные моменты считаю необходимым.
По моему мнению эта авария была одним из первых «звоночков», конфликт личности и закостенелой системы. Конечно были аварии и раньше, но это была трагедия с большим «человеческим фактором», хотя официальные лица пытались это замять и списать на стихию и технику, но вопрос конечно был гораздо глубже.
Сначала, для общего понимания, немного о самом судне т/х «Механик Тарасов», это судно типа Ро-Ро, для перевозки накатных грузов и контейнеров. Это был относительно новый тип судов, который только начинал развиваться в мире. Хотя первое судно такого типа («Sphinx») и было построено в США в 1956 году, но появление судов типа Ро-Ро на морских линиях относится к началу эры контейнеризации перевозок 1970-80х годов. СССР был новатором не только в космосе, авиации и военке, но и в гражданском судостроении, страна имела крупнейший торговый, рыболовный, научный и ледокольный флот в мире.
Судно «Механик Тарасов» был одним из серии из 10 судов. Первая серия типа «Инженер Мочульский» 5 судов 1973-75 и вторая серия типа «Инженер Ничипоренко» 5 судов 1975-77. По заказу Министерства Морского Флота СССР, суда были спроектированы и построены на финской верфи «Hollming», для которой такой тип судов тоже был новинкой.
Особенностью этого типа судов является большие продольные палубы на всю длину, практически без поперечных переборок и большими воротами с подъемной аппарелью на корме. Большие внутренние объемы, которые не могут быть загружены полностью из-за специфики накатных грузов, а верхняя палуба отводилась для загрузки автотехники и контейнеров.
Судно имело мощную балластную систему, для компенсации крена и остойчивости при быстрой погрузке и разгрузки, которая требовала особого внимания при использовании. В технической документации было указано, что в случае получения пробоины и поступления значительного количества воды на палубы, в первую очередь надо принимать действия по спасению экипажа. Наличие воды на больших свободных поверхностях палуб вызывает резкое уменьшение остойчивости и увеличение максимального крена с возможностью опрокидывания. Не было достаточного опыта проектирования, постройки и эксплуатации этого типа судов. Эти относительно небольшие судна имели длину 124 метра и водоизмещение около 6000 тонн. Первоначально они предназначались для перевозок грузов между европейскими портами, а не для трансокеанских линий, хотя эти суда работали и на Африку и Каррибы, но северная Атлантика зимой это совсем другая история...
Это была техническая подоплека трагедии, теперь про личности и систему.
Капитан Анатолий Былкин был очень опытным и известным капитаном в пароходстве, отличался жестким характером и амбициями, но имел большой авторитет среди капитанов. После нескольких лет эксплуатации этих судов на европейских линиях, капитан Былкин предлагал начать их использовать и на трансатлантических линиях на Канаду и США, многие в пароходстве не разделяли этой идеи из-за особенностей самих судов и района плавания в Северной Атлантике. Тем не менее было сделано несколько успешных рейсов из Европы на Канаду в летний период времени, что подтвердило возможность использования таких судов на этом направлении, но зимой....
12 февраля 1982 года т/х «Механик Тарасов» вышел из порта Труа-Ривер с грузом бумаги в рулонах и в контейнерах курсом на Гамбург и далее на Ленинград. Несмотря на очень плохой прогноз погоды, капитан принял решение выходить в море, чтобы выдержать расписание рейса. Несколькими днями ранее из Канады вышел однотипный ролкер «Механик Евграфов» Балтийского морского пароходства под командованием еще одного опытного капитана Александра Виноградова. Однако он повел судно более южным маршрутом, возможно это помогло ему избежать приближающегося шторма, но это увеличивало время рейса. Можно предположить, что капитан Былкин хотел прийти раньше в Гамбург и возможно это подтолкнуло его выходить в море, вопреки плохому прогнозу, который показывал, что циклон вероятно пройдет мимо.
Дальше пошла цепочка фатальных событий, которые привели к гибели судна и людей. На следующий день после выхода начался аномальный шторм 12 баллов, который был сильнее всех прогнозов, волны были до 15 метров в районе Ньюфаундлендской банки. Вероятно был упущен момент, когда можно было повернуть судно носом против волны для штормования, а капитан пытался идти по волне уходя от шторма. Повернуть уже было слишком опасно, так как высокий борт и огромные волны просто перевернули бы судно. В результате сильной качки вероятно сместился груз и судно получило крен на правый борт. Для компенсации крена включили мощный балластный насос, но эффекта это не дало. После осмотра нижних палуб, было обнаружено повреждение бортового балластного танка и вода выливалась на нижние палубы, что вызывало уменьшение остойчивости и увеличивало амплитуды качки и дифферент на нос. Капитан связался с руководством пароходства и с министерством морского флота в Москве, была создана аварийная комиссия по организации спасения судна. Капитану сообщили, что советский рыболовное судно БМРТ-244 «Иван Дворский» находится в 100 милях и идет на помощь к аварийному судну. В этом же районе и немного ближе находился и датский рыболовный траулер «Sicurfari» с Фарерских островов, который вышел на связь с т/х «Механик Тарасов», но капитан решил ожидать подхода советского судна. Тем временем ситуация стала развиваться лавинообразно, крен достигал уже 35 градусов на правый борт, волной срезало головку палубного вентилятора, вода стала поступать в трюма. Попытка закрыть отверстие заглушкой не помогла, волной смыло матроса за борт, боцман получил ранения. Очередной волной срезало вторую вентиляционную головку, поступление воды увеличилось, диффирент на нос начал медленно увеличиваться. Откачивать воду осушительной помпой мешала бумага, рулоны которой размокли и забивали помпу.
В это же время и в этом районе, американская буровая платформа «Ocean Ranger» перевернулась и утонула со всем экипажем, позднее подняли всего 22 тела из нескольких десятков человек экипажа, волны достигали 22 метра по данным канадских спасателей, которые не успели спасти экипаж платформы.
Капитан Былкин отказался от помощи канадского спасательного вертолета, который прибыл к месту аварии, так как «Иван Дворский» был уже на подходе. Надо понимать и моральный аспект происходящего, был период холодной войны, принимать помощь от иностранной стороны не приветствовалось, формально сигнал SOS судно не подавало, руководство пароходства принимало меры и надо было только дождаться помощи, капитан был уверен в себе, в судне и своем экипаже…. Огромные волны, штормовой ветер со снегом, температура воздуха около -5 градусов, температура воды около 4 градусов… Попадание человека в воду, это почти гарантированная смерть, поэтому они держались за свое судно до последнего момента.
Одна шлюпка была смыта волной, вторую нельзя было спустить из-за крена, да они были и бесполезны, их просто разбило бы об борт судна.
Ночью 16 февраля судно начало тонуть и в 05:28 перевернулось и ушло под воду, а экипаж попал в ледяную воду Атлантики.
В это время подошел советский траулер, но смог поднять только одного человека, который вскоре умер от переохлаждения. Из-за размера судна поднимать с воды и маневрировать было сложно.
Подошел и небольшой датский траулер «Sicurfari», он поднял 9 человек из них осталось в живых 5 человек.
Остальные члены экипажа погибли. Позже подошел еще один советский траулер БМРТ-559 «Толбачик», но было слишком поздно.
Из 37 членов экипажа т/х "Механик Тарасов" погибло 32 человека, пятеро осталось в живых: старший механик А. Захаров, второй штурман В. Кожухов, третий механик А. Аксенов, четвертый механик Ю. Хапилов, моторист А. Шведов.
Помянем всех погибших в море …
Послесловие: Потом еще будут подводная лодка К-219, "Поллеск", "Комсомолец Киргизии", «Адмирал Нахимов», Чернобыль и многое другое и все они имеют общие черты: человеческих фактор, в контексте государственной системы в сочетании с природными причинами, и то и другое остается неизменным, поэтому полностью избежать таких трагедий видимо невозможно.
Документальный фильм перестроечных времен, от первых лиц: