Середина восьмидесятых, трасса где-то под Москвой. Владелец «пятёрки» жмёт газ в пол — стрелка спидометра подползает к сотне. Впереди маячит грузовик с тентом. Сейчас обгоним. Но грузовик не приближается. Он уходит. «Жигули» на пределе, мотор воет на верхах, а приземистый ЗИЛ с армейской кабиной и нелепо маленькими колёсами спокойно растворяется в горизонте. За рулём «пятёрки» — немой вопрос: что это было?
Такие сцены разыгрывались на советских дорогах не раз. Очевидцы потом пересказывали в гаражах небылицы — мол, секретный спецназовский броневик, замаскированный под грузовик. Или испытания военной техники. Или машина для тайных тоннелей под Кремлём. Реальность оказалась куда прозаичнее: самый быстрый грузовик Советского Союза родился из-за того, что на заправках банально не было нужного бензина.
Полный бак проблем
В шестидесятые на Заводе имени Лихачева полным ходом шла доводка правительственных лимузинов. Машины для первых лиц государства требовали обкатки — сотни километров по обычным дорогам, в жару и мороз, по асфальту и разбитым направлениям.
Проблема пряталась не в моторах и не в подвесках. Проблема стояла на каждой бензоколонке. Лимузины пили А-72 — по тем временам почти авиационное топливо. А в стране массово лили А-66: мутную жижу, скомпонованную из того, что нашлось у нефтепереработчиков. Уже за Садовым кольцом А-72 превращался в редкость. В ста километрах от столицы — в миф.
Выход казался простым: грузить бочки с нужным бензином в кузов ЗиС-150 и тащить за колонной. Арифметика работала против. Лимузины шли под 140 км/ч — обкатка есть обкатка. Грузовик выжимал 60. Через час колонна уходила за горизонт, а «кормилец» с бочками пылил где-то позади. Лимузины «обсыхали», вставали на обочине и ждали. Иногда часами. Сроки горели.
Кто-то из инженеров УКЭР произнёс очевидное: нам нужен грузовик, который едет как лимузин. И тут взгляд упал на списанный бронированный ЗиС-115, доживавший век в углу заводского двора.
Франкенштейн из заводского двора
Чертежей не делали — хватило эскиза на листке. С ЗиС-115 содрали бронированный кузов, на голую раму водрузили кабину от грузового ЗиС-157 и укороченную деревянную платформу с одним откидным бортом. Получилась «полуторка» из двух машин, не имевших друг к другу ни малейшего отношения.
Зато под капотом остался родной лимузиновый восьмицилиндровый мотор на 140 сил. Для грузовика пятидесятых — космос. Рама от бронемашины держала полторы тонны без намёка на усталость: она и при жизни носила на себе тонны стали. Разгонялась конструкция до 120 км/ч — вдвое быстрее серийного ЗиС-150, который до этого безнадёжно отставал от колонны.
Испытатели забыли про чай из термосов на обочине. Машину гоняли в хвост и в гриву, но к концу семидесятых она состарилась. Рама отходила три десятка лет, мотор устал, кабина просилась на покой. Заводчане решили не мелочиться.
300 сил под армейской кабиной
К Олимпиаде-80 собрали наследника. Донором послужил ЗИЛ-114 — тот самый семиметровый лимузин для членов Политбюро. Его шасси, его рама, его 7,0-литровый V8 на 300 л.с. Сверху — кабина от грузового ЗИЛ-133ГЯ, но доработанная: другой бампер, хромированные клыки, противотуманки. На крыше — спойлер. Не для красоты, а чтобы на полном ходу поток не сорвал тент с платформы. На 170 км/ч воздух рвёт незакреплённые вещи как бумагу.
Машина получила индекс 113Г, но на заводе её мгновенно окрестили «Чебурашкой» — за маленькие легковые колёса под огромными грузовыми крыльями. Пропорции и правда мультяшные: низкая посадка, приземистый силуэт, а сверху — здоровенная кабина с тентованным кузовом.
Чуть позже появился брат-близнец на шасси ЗИЛ-4104: мотор раскачали до 315 сил, механику заменили автоматом. Две машины замелькали на московских улицах — и поползли слухи.
Те, кому удавалось поравняться с «Чебурашкой» на светофоре и заглянуть в кабину, немели. Кожаные сиденья. Регулируемая рулевая колонка. Аудиосистема на четыре динамика. В кузове — откидные лавки вдоль бортов. Водители пересказывали друг другу: видел грузовик, который шёл 150 по трассе, догнать не смог, а внутри — как в «Чайке».
На деле «Чебурашки» занимались рутиной. Сопровождали испытательные колонны — всё с тем же бензином в кузове. В свободное время мотались по области к заводам-смежникам за запчастями. Деталь нужна срочно — «Чебурашка» слетает и привезёт быстрее любой «Волги».
Смерть на пороге серии
В девяностые завод трещал по швам. Заказов на лимузины не было, зато на улицах рос спрос на малотоннажники: челноки, ларёчники — всем нужна машина, чтобы кинуть в кузов полторы тонны и рвануть через полгорода. «ГАЗель» ещё не родилась, ниша пустовала.
Кто-то на заводе посмотрел на «Чебурашек» и прикинул: готовый продукт. Лёгкий грузовик на легковом шасси, полторы тонны, манёвренный, быстрый. Но лимузиновые агрегаты стоили безумных денег, а ручная сборка без чертежей — штучный товар, не конвейер.
Попытку сделали. Собрали ЗИЛ-4305: вместо лимузиновского V8 — рядный 6,0-литровый мотор от грузовика на 150 сил. Пятиступенчатая механика вместо автомата. Без кожи, без хрома, без клыков. Но в серию машина не пошла. Завод агонизировал, а нишу через пару лет заняла нижегородская «ГАЗель».
Последнюю «Чебурашку» разобрали на металлолом в 2000 году. Ни один экземпляр не сохранился — ни в музее, ни в частной коллекции. Остались фотографии, пара заводских документов и гаражные байки водителей, которые клялись, что их «пятёрку» когда-то сделал грузовик с кожаным салоном.