Почему Stellantis переписывает сценарий развития электромобилей.
В то время, когда большинство автопроизводителей стремительно движутся к полной электрификации, Stellantis сделала нечто неожиданное. Она возвращает дизель.
Причем возвращает не тихо, не символически, а в нескольких европейских моделях, включая легковые автомобили и легкие коммерческие транспортные средства. Это объявление вызвало заметную реакцию на рынке: аналитики назвали его «прагматичным», некоторые инвесторы приветствовали гибкость, а другие задались вопросом, не сигнализирует ли это о более глубоком переосмыслении стратегии компании в отношении электромобилей.
В отрасли, одержимой новостями об электромобилях, этот шаг выглядит почти бунтарским. Зачем удваивать ставку на дизель, когда правительства говорят о запретах с 2035 года, а конкуренты хвастаются платформами для аккумуляторов? Вот в чем вопрос. И ответ на него более стратегический, чем может показаться.
Глобальный гигант на перепутье
Напомним, что Stellantis была образована в 2021 году в результате слияния PSA Group и Fiat Chrysler Automobiles. Четырнадцать брендов: Peugeot, Citroën, Opel, Jeep, Ram, Fiat, Alfa Romeo, Maserati и другие. Присутствие, простирающееся от Северной Америки до Европы и Латинской Америки. Компания продает все: от компактных городских автомобилей до пикапов и фургонов.
Доходы в основном поступают от продажи автомобилей, легких коммерческих транспортных средств (LCV) и финансовых операций. Электрифицированные силовые установки – BEV и подключаемые гибриды – должны были стать двигателем будущего роста.
Но последние два года были неспокойными. В 2024 году компания по-прежнему демонстрировала стабильную прибыльность, в основном за счет Северной Америки. К 1-й половине 2025 года выручка снизилась до €74,3 млрд., что примерно на 13% меньше, чем годом ранее. Stellantis сообщила о чистом убытке в размере €2,3 млрд., вызванном затратами на реструктуризацию, корректировкой запасов и крупными инвестициями в электрификацию. Маржа сократилась. Однако ликвидность осталась высокой – более €47 млрд., что является залогом стабильности, которому могут позавидовать многие конкуренты.
Северная Америка по-прежнему приносит основную часть прибыли благодаря высокомаржинальным грузовикам и внедорожникам. Европа, напротив, обеспечивает масштаб, но более низкую маржу. И это важно. Потому что в Европе дизель всегда имел большое значение.
Дизель – это не возвращение, это ДНК
До слияния доля дизельных автомобилей PSA Group в Европе была значительной – в некоторые годы она превышала 40% от общего объема продаж. В сегменте легких коммерческих автомобилей доля дизельных автомобилей исторически колебалась в пределах 70–80%. Это не ниша. Это основной бизнес.
Двигатели BlueHDi PSA Group и технология MultiJet Fiat – это результат десятилетий инженерных разработок. Эффективные, долговечные, соответствующие ужесточающимся стандартам по выбросам. После «дизельного скандала» и в связи с продвижением ЕС агрессивных планов по электрификации к 2035 году дизель постепенно сокращался. Нарратив быстро изменился. Либо электромобили, либо ничего.
Но реальность оказалась более сложной.
Это не поворот к чему-то новому. Это возвращение к тому, что компания знает очень хорошо. Производственные линии существуют. Поставщики существуют. Спрос со стороны клиентов, особенно в сегменте автопарков, никогда по-настоящему не исчезал.
Электромобили выигрывают по нулевому уровню выбросов, доступу в городскую зону и соответствию нормативным требованиям. Они часто обеспечивают более плавную динамику движения и более низкие затраты на техническое обслуживание с течением времени. Для городских пассажиров, имеющих доступ к зарядке, они являются идеальным выбором.
Дизель выигрывает в других аспектах. Более низкая первоначальная стоимость. Больший запас хода. Более быстрая заправка. Предсказуемая остаточная стоимость. И, что особенно важно, более низкая капиталоемкость для производителя при использовании существующих платформ с двигателями внутреннего сгорания. Электромобили требуют инвестиций в аккумуляторы, перепроектирование платформы, реструктуризацию цепочки поставок. Дизельные двигатели могут использовать зрелую инфраструктуру.
Для Stellantis это сравнение не является идеологическим. Оно финансовое. Дизельные двигатели в легких коммерческих автомобилях и некоторых сегментах пассажирских автомобилей по-прежнему обеспечивают более высокую рентабельность, чем электромобили начального уровня, которые испытывают ценовое давление. Это защищает денежный поток. Это использует существующие преимущества.
Это не означает отказ от электромобилей. Это означает баланс. Или, как намекнули некоторые руководители, восстановление «свободы выбора».
Высокие ставки, пустые кошельки, реальные ограничения
Макроэкономика важнее лозунгов. Процентные ставки остаются высокими в Европе и Северной Америке, автокредиты стали дороже, покупательная способность домохозяйств находится под давлением.
А электромобили по-прежнему имеют более высокую первоначальную стоимость во многих сегментах, даже после субсидий, а субсидии сокращаются. Для операторов автопарков главное – предсказуемость затрат. Дизельные автомобили обеспечивают эту стабильность. Зарядная инфраструктура, напротив, требует планирования, инвестиций и простоев.
Кроме того, за пределами крупных городов сети зарядных станций остаются нестабильными. Коммерческие автопарки не всегда могут позволить себе операционную неопределенность. Для грузовиков, сантехников, подрядчиков простои равны потере дохода. Дизель в этом плане более практичен. А Stellantis реагирует не на моду и заголовки новостей, а на потребности клиентов.
Конкурентная среда добавляет еще один слой. Китайские автопроизводители доминируют в сегменте электромобилей, часто агрессивно конкурируя по цене. Европейские производители с трудом могут сравниться с такой структурой затрат в сегменте электромобилей начального уровня.
Немногие китайские бренды конкурируют в сегменте дизельных легких коммерческих автомобилей или дизельных автомобилей среднего класса в Европе. Этот сегмент менее переполнен. Менее коммодитизирован.
Между тем, некоторые западные конкуренты незаметно смягчают свои сроки электрификации. Полная электрификация к 2030 году вдруг выглядит оптимистичной. Нормативно-правовая среда также стала менее жесткой, чем раньше. ЕС продемонстрировал потенциальную гибкость в отношении запрета на сжигание топлива в 2035 году, а политические изменения в США снизили непосредственное давление на отказ от ДВС.
Это окно неопределенности создает пространство для маневра. Stellantis вступает в это пространство.
Не отступление – стратегическая опциональность
Более широкий стратегический вывод заключается не в том, что дизель заменит электромобили. Этого не произойдет. Переход продолжается. Инвестиции в аккумуляторы остаются в центре внимания.
Но в следующем десятилетии гибкость может превзойти идеологию. Компании, которые сохраняют возможности использования нескольких типов силовых установок, могут быстрее адаптироваться к колебаниям спроса, изменениям в регулировании и макроэкономическим потрясениям.
Для Stellantis дизель – это не ностальгия, а управление рисками, защита маржи и промышленный прагматизм. И в этом плане Stellantis делает очень взвешенную ставку.
.
Автор: Сергей Рубан
👉 Подписывайтесь на канал Finversia на платформах YouTube, Telegram, Rutube и ВКонтакте.