Любой поклонник советского автопрома расскажет про ГАЗ-21 одно и то же: олень на капоте, звезда в решётке, "китовый ус", три серии. На этом познания обычно заканчиваются. А ведь за 14 лет конвейерной жизни горьковские инженеры создали столько вариаций "Волги", что в них путаются даже реставраторы со стажем.
Я перелопатил архивные каталоги и заводские спецификации, и отобрал десять версий, которые редко всплывают на профильных форумах. Одну из них, кстати, собирали вообще не в СССР.
Начну с самой "народной" разновидности. ГАЗ-М-21Б, такси образца 1957 года, получила не новый мотор ЗМЗ-21А, а переделанный агрегат от "Победы", расточенный до 2,4 л. Мощность составляла всего 65 л.с., потому что свежий двигатель ещё не освоили в нужных объёмах, и таксопаркам досталось то, что имелось на складах.
Салон аскетичный: вместо радиоприёмника стоял таксометр, фирменную статуэтку оленя не ставили, антенну тоже. Всего собрали порядка 1100 шт., и найти живой экземпляр сегодня практически невозможно.
Следующая таксомоторная вариация, ГАЗ-М-21Т, появилась в 63-м и отличалась раздельными передними креслами: между спинками можно было протащить в салон что-нибудь длинное. "Волга"-такси накатывала до 350 тыс. км, после чего уходила на капиталку или под списание.
Третий номер в подборке - самый громкий. ГАЗ-23, прозванный "догонялкой", снаружи ничем не выдавал себя. Под капотом стояла 5,5-литровая V-образная "восьмёрка" от "Чайки" ГАЗ-13 на 195 л.с. и 420 Нм крутящего момента плюс 3-ступенчатый "автомат" от неё же.
Конструкторы сперва пробовали поставить дефорсированный до 160 л.с. мотор в паре со штатной механической коробкой, но валы не выдерживали. Пришлось вернуть полную мощность и использовать АКПП. Машина разгонялась до 170 км/ч и набирала сотню за 16 сек. (обычной "Волге" на это требовалось 34 сек.).
Кузов нашпиговали усилителями, подвеску и тормоза переработали, а выхлоп свели в одну трубу, чтобы ничем не выдать машину в потоке. С 62-го по 70-й в Горьком собрали ровно 603 экземпляра. По документам они проходили как "быстроходные автомобили", в свободную продажу не поступали.
Четвёртая версия, ГАЗ-22, грузопассажирский универсал. Завод оформил его как отдельную модель, хотя технически это была та же "двадцать первая" с 5-дверным кузовом и трансформируемым салоном на 5-7 мест. Рессоры сзади усилили для работы под нагрузкой.
С 62-го по 70-й выпустили около 25 тыс. шт., причём подавляющее большинство забирали организации; до частников эти машины почти не доходили.
На базе универсала делали и пятую модификацию, ГАЗ-22Б. Это медицинский вариант с пространством для носилок в задней части. Для экспорта выпускали санитарки в тропическом исполнении (индекс "Ю"): без термостата, с изменённым охлаждением, без утепления моторного щита.
Литера "Ю" в заводской номенклатуре обозначала именно тропическую комплектацию, и она встречалась у многих модификаций ГАЗ-21: от базового седана до экспортных такси.
Шестая версия, ГАЗ-М-21Н, предназначалась для стран с левосторонним движением. Руль справа, зеркало слева, и всё заводское, никаких кустарных переделок.
Всего изготовили около 120 таких машин; часть ушла в Индонезию, несколько десятков добрались до Британских островов, хотя местные автомобилисты сочли "Волгу" слишком крупной и прожорливой.
Седьмая, ГАЗ-23Б, отличалась от базовой "догонялки" полным хром-пакетом и улучшенной отделкой салона. Эту версию красили, как правило, в чёрный цвет и использовали для сопровождения правительственных кортежей, а также поставляли в дружественные соцстраны.
Восьмая модификация - наименее известная в России. Бельгийское предприятие Scaldia-Volga под Брюсселем получало с ГАЗа машинокомплекты без моторов и ставило дизели. Сменились три поставщика агрегатов: английский Perkins на 1,6 л. и 48 л.с., британский Rover на 2,3 л. и 65 л.с., затем французский Peugeot Indenor.
Бельгийцы ещё добавляли хрома и меняли решётку радиатора на горизонтальную, модную по меркам 60-х. Всего дизельных "двадцать первых" собрали от 120 до 167 шт., и сейчас это коллекционная редкость стоимостью в несколько миллионов руб.
Девятая, ГАЗ-М-21 с автоматической трансмиссией, стала первым серийным советским легковым автомобилем с АКПП. Горьковские инженеры создали коробку, изучив конструкцию американской Ford-O-Matic от BorgWarner.
Только "автомат" не прижился: подходящего масла в стране не было, квалифицированного обслуживания тоже, а некоторые владельцы сами приезжали на завод с просьбой поменять капризный агрегат на обычную "механику".
Всего выпустили от 700 до 1500 таких машин (данные расходятся), после чего АКПП из программы убрали.
И десятая, скорее не модификация, а полноценный клон. Пекинский автозавод BAW в конце 50-х получил задание воспроизвести ГАЗ-21. Советская сторона помогла чертежами. Результат назвали Dongfanghong BJ760, "Алеет Восток".
Мотор и коробку взяли волговские: 2,4 л., 70 л.с., а вместо оленя на капоте водрузили дракона. Серия оказалась крошечной: всего 238 шт., причём выпуск свернули по идеологическим причинам ещё в конце 60-х. Уцелели единичные экземпляры, и все они стоят в музеях.