Если спросить человека старше пятидесяти, на чем он ездил в молодости, велик шанс услышать в ответ: «На Москвиче». И в голосе собеседника обязательно промелькнет что-то теплое. Несмотря на все свои недостатки, «сороковой» запомнился миллионам водителей не как кусок ржавого металла, а как настоящий друг, пусть и со сложным характером. В те годы этот седан был для многих единственным шансом пересесть с автобуса на личное авто — очередь на ВАЗ растягивалась на годы, а Москвич можно было купить практически сразу и заметно дешевле. Правда, купить — это было полдела, надо было еще суметь на нем ездить. Машина не прощала лени и безрукости, зато отзывчивым хозяевам служила верой и правдой десятилетиями. Давайте честно разберемся, что в этой машине было действительно хорошо, а что заставляло водителей хвататься за голову и лезть в книгу «Автолюбитель» в поисках спасительных схем.
Мотор, который переваривал всё, что льется из бензобака
Когда открываешь капот «сорокового», первое, что бросается в глаза — это необычный блок цилиндров из алюминия. С виду легкий, но на самом деле двигатель получился тяжеловатым, зато обладал уникальной особенностью: внутри стояли съемные чугунные гильзы, которые называли «мокрыми», потому что они напрямую омывались охлаждающей жидкостью. Для тех времен это была роскошь. Мой знакомый дядя Коля, царствие небесное, рассказывал, как в девяностом году они с братом за один вечер перебрали мотор в гараже: сняли гильзы, свозили на расточку, поставили новые поршни — и наутро машина уже бегала как новенькая. Попробуй такое провернуть с «Жигулями» — там блок стальной, растачивать надо на станке, да и то только до ближайшего ремонтного размера, если повезет найти поршни.
Интересная деталь: этот мотор изначально имел немецкие корни, конструкторы с АЗЛК переработали разработку BMW, и получилось вполне удачно. Двигатель объемом полтора литра выдавал 75 лошадиных сил — по тем временам прилично. Но главное его достоинство раскрывалось на заправке. Бензин в Союзе был понятием растяжимым, и на многих колонках вместо АИ-93 заливали невесть что. Москвич это терпел. Конечно, мощность падала, детонация появлялась, но мотор не схватывал клин, как это бывало с капризными вазовскими движками. В журнале «За рулем» за 1985 год попадалось забавное сравнение: мол, если в жигулевский мотор залить плохой бензин, он обидится и встанет, а москвичевский только чихнет пару раз и поедет дальше.
Была у этого мотора и дефорсированная версия под индексом 21406, которую специально заточили под самый дешевый и низкооктановый бензин А-76. Правда, мощность там упала до смешных 68 сил. Один таксист из райцентра рассказывал, как на такой машине пытался обогнать автобус на трассе — полчаса обгонял, стрелка спидометра ползла вверх со скоростью улитки. Зато на заправках над ним не смеялись, когда просил «двадцатку» самого дешевого топлива, и экономия выходила приличная. Но мотор грелся на таком топливе знатно, особенно летом в пробках, поэтому многие предпочитали лить 93-й, если удавалось достать.
Кузов и ходовая: как телега стала почти внедорожником
Если вы никогда не ездили на Москвиче по проселку, вы многое потеряли. Ощущения, скажу я вам, специфические. Машина тяжелая, подвеска рессорная сзади, спереди — мощные рычаги, и вся эта конструкция создавала ощущение, что сидишь в маленьком грузовичке. Мосты неразрезные, клиренс приличный, колеса большого диаметра. Москвич не гнушался грунтовок, по которым «Жигули» ползли на брюхе. Помню рассказ соседа по даче: он на своей «шестерке» застрял в грязи у поворота в лес, а дед на Москвиче-2140 подъехал, кинул в багажник пару мешков песка, которые всегда возил с собой, и легко выехал. А потом еще и «шестерку» вытащил, прицепив трос к заднему мосту.
В багажник, кстати, можно было грузить что угодно и сколько угодно. В паспорте писали 400 килограммов плюс четыре пассажира, но реально народ возил и мешки с картошкой, и стройматериалы, и даже небольшие холодильники. В статье одного автомобильного историка упоминалось, что максимально Москвич вытягивал до 700 кг груза, не считая водителя. Правда, рессоры от такого издевательства быстро проседали, и машина начинала горбиться назад. Но кузов держал, и это главное. Железо там было действительно крепкое, не то что современная фольга. Если за машиной следили, обрабатывали днище и крылья, то ржавчина появлялась только лет через шесть-семь, а до этого кузов выглядел вполне прилично. Моя тетя гоняла на таком лет пятнадцать, и только к концу девяностых задние арки начали цвести.
Отдельная песня — багажник на крыше. Сейчас такое редко увидишь, а тогда это было нормой. Конструкция крыши позволяла водрузить наверх добротный багажник и нагрузить его чуть ли не полторы сотни килограммов. При этом управляемость, конечно, менялась, машина становилась валкой, но ехать можно было, и даже повороты проходились без страха рухнуть набок. Знакомый охотник рассказывал, как они впятером загружались в Москвич, на крышу крепили лодку и ящики с провизией и ехали за двести километров на озеро. И ничего, доезжали. «Жигули» с такой нагрузкой просто сели бы на задницу.
Коробка передач: место для плясок с бубном
А вот тут начиналось самое интересное. Если мотор и ходовая часть прощали многие грехи, то коробка передач требовала к себе подхода почти интимного. Конструкция переключения была архаичной: длинные металлические тяги, шарниры, которые со временем разбивались, и ручка, болтающаяся как флаг на ветру. Чтобы включить первую или третью, нужно было поймать момент, а для этого следовало отрегулировать с десяток разных точек. Настройка коробки была настоящим искусством. В руководствах по ремонту это описывалось сухим языком, но на деле нужна была интуиция и, как говорили старые водители, «чуйка».
В книге известного автожурналиста Льва Шугурова, кажется, упоминалось, что АЗЛК никак не мог победить эту болезнь из-за того, что коробка досталась в наследство от старых моделей и конструктивно не менялась годами. Синхронизаторы работали плохо, особенно когда масло было старое или залито неподходящее. Многие водители учились переключаться с двойным выжимом, как на старых грузовиках, чтобы скорости не хрустели. Если коробка была расстроена, могла пропасть третья передача или включиться только со скрежетом. Некоторые умельцы лезли внутрь и подгибали вилки кувалдой, нагревая их паяльной лампой, и после такой «калибровки» коробка начинала работать как часы еще несколько лет.
В журнале «За рулем» как-то проводили сравнительный тест Москвича и ВАЗ-2105, и там честно писали, что по четкости переключения Москвич проигрывает вчистую. Но отмечали и плюс: коробка была не убиваемая, даже если с передачами проблемы, машина все равно ехала, просто приходилось подгазовывать и ловить момент. В отличие от ВАЗа, где при выходе из строя синхронизаторов коробка начинала выть так, что закладывало уши, москвичевская трансмиссия работала тихо, но с норовом.
Ну и нельзя не вспомнить про сцепление. Вилка сцепления постоянно требовала регулировки, иначе диск не выключался до конца, и передачи включались с ударом. Зато само сцепление было мощным, выдерживало и буксование в грязи, и резкие старты. Многие владельцы возили с собой запасной тросик и комплект прокладок, потому что никогда не знаешь, когда именно в дороге откажет этот узел. Но если один раз разобраться и все выставить по науке, ездить можно было долго и счастливо.
Подводя черту под всем этим, хочется сказать простое человеческое спасибо инженерам АЗЛК. Они создали автомобиль, который стал для миллионов не просто средством передвижения, а частью жизни. Да, он был тяжелым, шумным, капризным в мелочах и требовал постоянного внимания. Но в нем чувствовалась основательность, надежность и какой-то особый характер. Когда в девяностых на дороги хлынул поток подержанных иномарок, Москвичи быстро уступили им место. Но те, кто остался, ездят до сих пор, доказывая, что советский автопром умел делать вещи на совесть. И пусть сейчас «сороковой» чаще встречается в гаражах коллекционеров или на площадках ретро-клубов, память о нем жива в рассказах наших отцов и дедов.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.