Автор: Динара Прокопьева
16 февраля полвека назад с конвейера Камского автозавода сошел первый автомобиль. По этому случаю «Татар-информ» вспоминает о становлении КАМАЗа, об испытаниях, которые пришлось пройти, рассказывает о достижениях и о том, какие у предприятия планы на будущее.
В конце 1960-х правительство СССР решило построить завод-гигант для производства грузовиков
В конце 1960-х в Советский Союз остро нуждался в грузовых автомобилях, потому что ЗиЛ и ГАЗ не могли обеспечить нужное стране количество.
«Зарубежные страны требовали грузовые автомобили, а их мало было в стране, самим не хватало», – вспоминал в одном из последних интервью Лев Васильев, который в те годы занимал должность замминистра автомобильной промышленности СССР. Затем он вошел в историю как первый гендиректор КАМАЗа.
Правительство решило построить завод-гигант для производства грузовиков. Васильев вспоминал, что между городами началась буквально борьба за место строительства – было заявлено 70 территорий!
Выбор пал на тогда еще небольшой город Набережные Челны – тихий населенный пункт на берегу Камы. Определяющими стали несколько факторов. Первый – выгодное логистическое расположение на судоходной реке и налаженное железнодорожное и автомобильное сообщение. Второй – обширные свободные территории под строительство самого завода и города, где бы жили рабочие.
Официальной датой начала строительства считается 13 декабря 1969 года – в этот день был вынут первый ковш земли на площадке будущего предприятия.
Место Васильев описывал так: «Поле чистое, кибитка какая-то стоит. Вышка, на ней мешок, определяющий направление ветра. Все! Больше ничего нет».
Первый серийный грузовик КАМАЗ-5320 сошел с конвейера 16 февраля 1976 года. Заводом тогда руководил Лев Васильев
КАМАЗ строился как крупнейший промышленный проект СССР. За весь период строительства на площадке трудилось более 100 тыс. человек разных национальностей. Помимо отечественных компаний в поставке оборудования участвовало 700 иностранных фирм, в том числе из Европы, США, Канады и Японии.
Первый серийный грузовик КАМАЗ-5320 сошел с конвейера 16 февраля 1976 года, за его рулем был водитель-испытатель Валерий Перетолчин. К слову, автомобили этой модели выпускались на заводе с 1976-го аж до 2001 года.
Васильев оставил должность в 1981 году. Он удостоен ряда советских наград, а в 2019 году награжден орденом «За заслуги перед Республикой Татарстан». Республиканскую награду первый руководитель автогиганта получил за значительный вклад в развитие отечественного машиностроения и многолетнюю плодотворную работу. Он также являлся заслуженным работником КАМАЗа и почетным гражданином города Набережные Челны. Легендарный Лев Васильев скончался 21 августа 2023 года на 99-м году жизни.
В 1981 году пост руководителя КАМАЗа доверили Василию Фаустову, который возглавлял предприятие до 1987 года. За время его работы выпуск грузовиков вырос с 85 до 128 тыс. в год. Как пишет газета «Вести КАМАЗа», при нем суточный темп сборки автомобилей достиг 500 штук в сутки – это максимальный показатель за всю историю завода. Под руководством Василия Фаустова развивалась система обслуживания автомобильной техники КАМАЗ в СССР и за рубежом – сеть насчитывала 170 автоцентров и ремонтных предприятий.
Фаустов продолжил карьеру в Москве, в последние годы жизни работал в качестве главного специалиста представительства КАМАЗа в российской столице. Он умер 18 мая 2018 года на 89-м году жизни.
В 1987 году КАМАЗ возглавил Николай Бех, который руководил предприятием до 1997 года. Под его руководством с конвейера сошел миллионный грузовик. При поддержке Беха в 1988 году была создана легендарная команда «КАМАЗ-мастер». Во время его руководства производственное объединение «КАМАЗ» преобразовали в акционерное общество.
В то время, когда Бех стоял у руля автогиганта, произошел чудовищный пожар на предприятии.
Масштабный пожар на заводе двигателей КАМАЗа стал серьезным испытанием для предприятия
Масштабный пожар на заводе двигателей КАМАЗа 14 апреля 1993 года стал серьезным испытанием для предприятия и шоком для всей страны. Система безопасности среагировала на возгорание и полностью обесточила цех. Из-за этого отключились около 400 систем пожаротушения. Огонь быстро распространился по кабельным коммуникациям на кровлю с горючими материалами, ветер ускорял пламя, а расплавленный пенополистирол создавал новые очаги внутри здания.
Ситуацию осложнили запоздалый сигнал о возгорании, низкое давление в гидрантах и обрушение части кровли. В тушении участвовали около 400 пожарных и десятки единиц техники. Пожар удалось локализовать к утру 15 апреля, но полная ликвидация всех очагов длилась пять дней.
Несмотря на масштаб пожара, из 4 тыс. работников, находившихся на предприятии, ни один человек не погиб и не пострадал. Их вывели за 30 минут по подземным тоннелям.
Было решено восстановить корпус площадью 270 тыс. кв. метров
Рассматривали несколько вариантов возобновления производства двигателей: восстановление корпуса, строительство нового корпуса, размещение производства на заводе по ремонту двигателей.
Было решено восстановить корпус площадью 270 тыс. кв. метров из 440 тыс., которые производство занимало до пожара.
«Было достаточно «молодых реформаторов», которые предлагали не восстанавливать завод: купим грузовики за рубежом, сейчас денег нет на восстановление.…Вот скажите, почему «младореформаторы» агитировали не восстанавливать завод? Да потому, что наплевать им. Они же в советское время в основном сами ничего не строили, только комментировали – по возможности умными иностранными словами», – говорил Бех.
Чтобы оперативно начать выпуск двигателей, параллельно с восстановлением корпуса наладили производство на другой площадке. Курировал проект директор завода по ремонту двигателей (ЗРД) Иван Костин. Камазовцам при поддержке правительств России и Татарстана удалось буквально из пепла восстановить предприятие. Уже в ноябре 1993 года, через шесть месяцев после пожара, началось производство основных деталей двигателя в главном корпусе завода.
В январе 1997 года Николай Бех оставил пост гендиректора и в течение полутора лет возглавлял совет директоров компании (он скончался 3 апреля 2021 года на 76-м году жизни).
Гендиректором КАМАЗа стал Иван Костин, который и восстанавливал производство двигателей. Он руководил предприятием до апреля 2002 года. В целом он проработал на КАМАЗе с 1974 года, 26 с половиной лет, из которых пять – в качестве гендиректора.
Костину доверили руководить предприятием в непростые годы для всей страны, когда экономика была в глубоком кризисе. Заводчане в какой-то период не получали зарплату. Костин рассказывал, что пришлось закрывать корпуса на литейном, на кузнечном – переносить производство.
«Самого «дна» мы достигли в 1998-м – тогда за год было собрано всего 3296 грузовиков, и это действительно был страшный период. Но… дно хорошо тем, что от него можно оттолкнуться, чтобы выйти наверх. Две любимые фразы остались со мной с того времени. ‘’Что нас не убивает – делает нас сильнее’’ и ‘’Прорвемся!’’», – вспоминал Костин в интервью «Вестям КАМАЗа».
Для восстановления КАМАЗа после пожара требовались большие инвестиции, и завод начал работать с внешними кредиторами.
В июне 1997 года японский EximBank (ныне Japan Bank for International Cooperation) открыл для КАМАЗа кредитную линию примерно на 150 млн долларов под гарантии Правительства России. Средства предназначались для закупки у Kanematsu Corp. и Mitsubishi Heavy Industries оборудования для выпуска дизельных двигателей стандартов Евро-2 и Евро-3. Речь шла о технологической модернизации моторного производства после пожара.
После финансового кризиса 1998 года финансирование приостановили. Позднее кредитование возобновили уже через JBIC. В 2001 году КАМАЗ и Минфин подписали дополнительное соглашение о реструктуризации долга до 2011 года: предприятие обязалось в 2001–2004 годах выплачивать проценты и комиссию.
При этом в последующие годы завод не смог соблюдать график платежей. В 2005 году Внешэкономбанк, действовавший от имени Минфина РФ, обратился в суд с требованием о взыскании задолженности. Позже КАМАЗ, Минфин и ВЭБ заключили мировое соглашение: предприятие получило 30-летнюю рассрочку, а Татарстан выступил гарантом погашения долга. Общий объем обязательств по кредиту составил 16,3 млрд иен.
Тема японского кредита актуальна спустя десятилетия. В 2022 году расчеты в иенах заметил в проекте бюджета Татарстана депутат Николай Рыбушкин. Он поинтересовался, почему в документе фигурирует валюта «недружественной страны». Раис Татарстана Рустам Минниханов объяснил, что речь идет о действующих обязательствах КАМАЗа.
«Этот блок обеспечен обязательствами КАМАЗа. Здесь вопросов вообще нет. Это технический момент, мы просто не можем от этого уйти, хотя тему поднимали. Это нужно для поддержки КАМАЗа», – сказал он.
Параллельно в конце 1990-х предприятие работало с European Bank for Reconstruction and Development. Финансирование ЕБРР измерялось десятками миллионов долларов и было направлено на финансовое оздоровление, реструктуризацию долгов и реформу управления. Это были средства не на оборудование, а на стабилизацию предприятия. В начале 2000-х обязательства перед ЕБРР были закрыты в рамках общей реструктуризации долгового портфеля.
Выход КАМАЗа из кризиса был бы невозможен без еще одной знаковой фигуры – Равиля Муратова. С 1995 года он был первым вице-премьером Татарстана, а в 1997–1999-м – председателем совета директоров ОАО «КАМАЗ».
В те годы под руководством Муратова была принята программа экономического и социального развития Татарстана, ее неофициальное название – «Жизнь после нефти». Тогда же создали правительственную комиссию под председательством первого вице-премьера РТ.
Муратова по праву можно назвать антикризисным менеджером КАМАЗа наряду с гендиректором Костиным. Среди достижений: КАМАЗ смог разобраться с долгами, прекратились бартерные операции, была попытка наладить сотрудничество с DAF, Skoda, Volvo, Renault.
По сообщениям СМИ, в 1998-м между Муратовым и Костиным пробежала черная кошка. Председатель совета директоров предлагал сместить Костина. «Коммерсантъ» писал в те годы, что они расходились по таким вопросам, как методы развития производства и кадровая политика автозавода. Муратов предлагал заменить Костина на иностранного менеджера из числа руководителей западных автомобилестроительных компаний.
Уволить Костина предлагали и камазовские кредиторы, которые направили письмо в адрес Президента Татарстана Минтимера Шаймиева (ныне – Государственный Советник РТ). Они сомневались в возможности КАМАЗа платить по долгам.
«Однако Шаймиев заявил, что в последние полтора месяца работа завода улучшилась, и не согласился с отставкой Костина. Поддержал его и заместитель главы Федеральной службы по делам о несостоятельности Петр Карпов: он назвал команду Ивана Костина «единственно возможной и работоспособной на сегодняшний день», – писал «Коммерсант» в 1998-м.
У Костина получилось оттолкнуться от «дна»: под его руководством произошла реорганизация акционерного общества и реструктуризация долгов, а производство стало рентабельным.
«В апреле 99-го производство вышло на безубыточность, я тогда на профсоюзной конференции обратился к коллективу: ‘’Текущую зарплату вы будете получать регулярно, а долги станем выплачивать по возможности’’», – рассказывал Костин.
В апреле 2002 года по собственной инициативе Костин оставил КАМАЗ и в октябре этого же года возглавил «Мотовилихинские заводы». На этой должности он проработал семь лет, а 2009-м до по состоянию здоровья подал в отставку и после ее принятия остался на должности советника финансовой группы «Русь».
Преемником Костина и пятым гендиректором КАМАЗа стал Сергей Когогин, который занимает этот пост 23 года.
«Сейчас на КАМАЗе новая команда, у которой замечательный руководитель – Сергей Анатольевич Когогин. Так что новому поколению желаю только дерзать, двигаться дальше и покорять новые высоты», – высказывался Костин о своем преемнике.
В июне 1999 года Когогин вошел в совет директоров КАМАЗа, а весной 2002 года стал руководителем компании. До этого в 1999–2002 годах он был в должности заместителя Премьер-министра Республики Татарстан – министром экономики и промышленности Республики Татарстан.
Когогин в интервью для «Татар-информа» делился подробностями своего прихода на предприятие.
«Я помню эпизод, как зашел к Рустаму Нургалиевичу (Минниханову, в то время Премьер-министру РТ, ныне Раис РТ, – прим. Т-и) и сказал: «Я согласен». Он сразу позвонил Шаймиеву (в то время Президент Татарстана, сейчас –Государственный Советник РТ, – прим. Т-и) и сообщил об этом. На следующий день прилетел Клебанов (в то время вице-премьер Правительства РФ, – прим. Т-и), и мы обсудили мой переход. Шаймиев и Клебанов – два отца моего прихода на КАМАЗ», – вспоминал руководитель предприятия.
Президент Татарстана Минтимер Шаймиев так объяснял назначение Когогина: «У него было столько конструктивных и нетривиальных идей, что мы не могли отказать Сергею Анатольевичу в праве реализовать их на практике».
Перед Когогиным поставили почти невыполнимую задачу: не просто сохранить завод после тяжелых 90-х, но и сделать его сильным игроком на рынке, в том числе на мировом.
Отметим, что с момента его прихода к руководству КАМАЗом компания также прошла через несколько крупных экономических потрясений. На него пришлось как минимум четыре системных кризиса, каждый из которых серьезно влиял на рынок коммерческой техники и финансовое положение автопроизводителя.
Первым стал мировой финансовый кризис 2008–2009 годов, вызвавший резкое падение спроса на грузовики и обвал рынка. Компании пришлось опираться на господдержку и проводить реструктуризацию обязательств. Следующий удар пришелся на 2014–2015 годы: санкции, девальвация рубля и инвестиционный спад сократили рынок и усложнили условия работы отрасли.
В 2020 году КАМАЗ, как и весь промышленный сектор, столкнулся с последствиями пандемии – разрывами цепочек поставок и снижением деловой активности. Самым масштабным испытанием последних лет стал санкционный кризис 2022 года, который потребовал перестройки кооперационных связей, ускоренного импортозамещения и переориентации экспортных направлений.
В 2019 году официально запущен завод по сборке каркасов кабины грузовиков
Гендиректор в том числе наладил связи с именитыми международными компаниями, в том числе с «Мерседес-Бенц».
Немецкий концерн Daimler AG (материнская компания Mercedes) стал одним из акционеров КАМАЗа, а партнерство началось с поставок технологий и компонентов. Немецкая сторона стала акционером компании осенью 2008 года, а впоследствии довела свою долю в ней до 15%.
Вместе они построили в Набережных Челнах предприятие Daimler Kamaz Rus для сборки грузовиков Mercedes‑Benz и Fuso. Также немецкая сторона поставляла двигатели Mercedes и оси для грузовиков и автобусов КАМАЗа, что позволяло улучшить качество техники.
В 2019 году в Набережных Челнах официально запущен завод по сборке каркасов кабины грузовиков, это самый дорогой проект в истории КАМАЗа. Автогигант вложил в него около 12 млрд рублей, а немецкий концерн Daimler инвестировал примерно 15 млрд.
Производственная мощность завода рассчитана на 55 тыс. единиц в год. Планировалось, что новые каркасы кабин будут поставляться как на главный сборочный конвейер КАМАЗа, так и на сборочное производство грузовиков Mercedes-Benz.
На официальной церемонии Когогин сказал, что запуск завода каркасов кабин – беспрецедентный случай в истории КАМАЗа. Масштабы этой стройки сопоставимы с масштабами тех преобразований, которые велись в период становления камского автогиганта.
С 2022 года компании группы Daimler Truck приостановили свою деятельность в России, включая поставки комплектующих и работу совместных предприятий с КАМАЗом. Спустя два года Mercedes‑Benz Group (бывшая Daimler AG) окончательно продал свою долю в КАМАЗе (около 15%) и вышел из участия в капитале российского производителя.
Постепенно началась модернизация модельного ряда, как тяжелого, так и малотоннажного
К приходу Сергея Когогина на КАМАЗе велся выпуск машин лишь классического семейства. Постепенно началась модернизация модельного ряда, как тяжелого, так и малотоннажного. Эти машины стали называть поколением К3.
С 2013 года начался серийный выпуск грузовиков поколения К4, за три года компания вывела на рынок 13 моделей К4 в разных комплектациях, самой востребованной стал КАМАЗ-5490.
С 2020 года КАМАЗ выпускает свою первую машину премиум-класса – это автомобиль новейшего поколения К5 КАМАЗ-54901.
К слову, в 2017 году на предприятии запустили новый конвейер по производству двигателей Р6. Они как раз предназначены для поколения грузовиков К5.
О расширении модельного ряда автомобилей поколения К5 Сергей Когогин доложил Премьер-министру России Михаилу Мишустину в 2025 году.