Вот уже почти год я живу в режиме «день сурка», но с китайским акцентом. Если раньше мой бокс был забит Солярисами, Рио и старыми японцами, то к двадцать шестому году картина изменилась кардинально. Теперь на подъемнике через один висят Хавалы, Чери и Джили, которые начали массово сходить с гарантии и проситься на «капиталку» или глубокое обслуживание. За последние двенадцать месяцев я лично, своими руками, разобрал и дефектовал два десятка моторов из Поднебесной — от популярных полторашек серии 4T15 до двухлитровых агрегатов, стоящих на премиальных «Танках».
И знаете, когда крутишь гайки каждый день, начинаешь понимать философию инженеров куда лучше, чем после прочтения рекламных буклетов. У меня сложилась четкая картина, чем именно китайское «сердце» отличается от своего японского прародителя, и новость эта для многих будет отрезвляющей.
Первое, что бросается в глаза, когда скидываешь головку блока — это поразительное внешнее сходство. Китайцы — ребята не гордые, они не стали изобретать велосипед, а просто взяли лучшие чертежи нулевых. Открываешь капот Чери — видишь архитектуру австрийской AVL или старого Митсубиси. Лезшь в Хавал — там торчат уши Фольксвагена EA888, только немного упрощенного. Смотришь на Джили — ну чистый Вольво, даже маркировки похожи. Казалось бы, радоваться надо: проверенные конструкции, чугунные гильзы (почти везде), цепи. Но дьявол, мужики, кроется в металлургии.
Главное отличие, которое я почувствовал тактильно — это мягкость металла. Был у меня показательный случай: приехал «Кулрей» с обломанной шпилькой выпускного коллектора. Кто помнит старые Тойоты типа 3S-FE или Хонды K-серии, тот знает: высверлить там каленую шпильку — это убить три сверла и полдня времени. Металл звенел, сопротивлялся. Тут же я взял обычное сверло по металлу, и оно вошло в тело китайской шпильки и, что страшнее, в тело головки блока, как в сливочное масло. Алюминиевые сплавы, которые используют в КНР, другие.
Они более пористые, более рыхлые. Это не значит, что мотор развалится завтра, но это значит, что права на ошибку у слесаря нет. Перетянул резьбу на пару Ньютонов — сорвал. Перегрел мотор в пробке — плоскость головки уходит винтом моментально, шлифовать там уже почти нечего.
Второй момент — это ресурс цепи ГРМ. Японцы приучили нас, что цепь — это «поставил и забыл» тысяч на двести. На тех же Ниссанах цепь начинала греметь ближе к 250 тысячам. На китайских моторах, которые я вскрывал (пробеги были от 100 до 150 тысяч), цепи уже были вытянуты в струну. Натяжители вышли на максимум. Причина та же — качество стали. Сами звенья (пластины) чуть тоньше, закалка, видимо, идет по другой технологии. Поэтому я теперь всем клиентам на «китайцах» говорю: услышали шелест на холодную на 80 тысячах? Не ждите чуда, меняйте комплект ГРМ. Это не Япония, тут «еще походит» может закончиться встречей клапанов с поршнями.
Но есть и то, за что китайцев можно похвалить, и тут они японцев даже обошли. Это навесное оборудование, а именно турбины. Практически на всех машинах, что были у меня (Хавал Ф7, Чери Тигго 8, Джили Тугелла), стоят отличные улитки от мировых брендов — BorgWarner или IHI. Они дуют свои бары честно, люфтов на валах даже при пробеге 150 тысяч я почти не встречал. Тут китайцы не сэкономили. А вот система охлаждения подкачала. Пластиковые тройники, корпуса термостатов, помпы с пластиковой крыльчаткой — все это начинает рассыхаться и течь к четвертому году жизни.
Японцы в 90-е и 00-е делали эти вещи из металла или очень качественного композита, который жил десятилетиями.
Еще один нюанс, касающийся поршневой группы. Когда вынимаешь поршень из китайского блока, видишь очень тонкие кольца. Это дань экологии и снижению трения, тут они скопировали современные тенденции, но забыли про качество масла. Канавки под маслосъемные кольца узкие, дренаж крошечный. Если лить дешевое масло и менять его раз в 15 тысяч (как дилер прописал), кольца ложатся наглухо уже к сотне. Японские моторы старой школы прощали плохое масло, там дренажные отверстия были с кулак. Китайский мотор не прощает ничего. Чуть перекатал интервал — получил лак, закоксовку и задиры. Кстати, хон в цилиндрах на китайцах есть, и он неплохой, но само напыление (если блок алюминиевый без гильз, как на некоторых новых моделях) нежное.
Глобальный вывод после года «вскрытий» у меня такой: китайские двигатели — это не «одноразовый хлам», как кричат хейтеры, но и не «миллионники», как мечтают владельцы. Это агрегаты с расчетным ресурсом. Инженеры четко заложили в них 200–250 тысяч километров жизни при идеальном обслуживании. Главное отличие от японцев — отсутствие запаса прочности. Если Тойоту можно было насиловать, перегревать, лить в нее отработку, и она ехала, то Чери или Хавал требуют педантичного отношения. Мягкий металл, нежные резьбы, требовательность к маслу — это плата за технологии по доступной цене.
Так что, мужики, ездить на них можно, и даже долго. Секрет прост: сократите интервал замены масла до 7 тысяч, следите за температурой как за зеницей ока и не экономьте на антифризе. И тогда китайский «пламенный мотор» прослужит верой и правдой. А вот ждать от него подвигов Крузака 80-ки точно не стоит — другая эпоха, другие материалы.
А какой пробег на вашем «китайце» и лазили ли уже в мотор? Сталкивались с растянутой цепью или масложором? Пишите в комменты, интересно собрать народную статистику, ну и лайк поставьте за честный обзор «кишок» — руки отмывал долго!