В продолжение темы диковинной мрии американской и российской администраций о постройке канала под Беринговым проливом. Вопросы «как», «сколько» и … «зачем» одолевали еще наших предков.
Речь идет о постройке железнодорожной магистрали из столицы Франции до «Большого яблока».
Видимо, на волне научно-технических изобретений и открытий на рубеже XIX – XX веков и успехов при постройке Суэцкого и Панамского каналов в головах современников стала бродить мысль стянуть Северную Америку и Евразию стальной цепью железной дороги. Но уже на стадии проекта возникли значительные трудности, связанные с рядом аспектов.
Одним из первых прожектеров стал бывший первый территориальный губернатор Колорадо У. Гиплин, предложивший в 1890 году забабахать Космополитическую железную дорогу, опоясывающую все материки, кроме Антарктиды. Под эту тему он даже выпустил мегаопус, где на почти четырехстах страницах расписывал преимущества своей идеи. В качестве переправы через Берингов пролив американский мечтатель предлагал построить мост с Аляски на Чукотку. Ворох предполагаемых технических и финансовых проблем не дал выйти этой сумасшедшей затее за рамки монографии.
Выпавшее знамя подхватил один из будущих конструкторов знаменитого моста «Golden Gate» Джозеф Штраус, представившей на суд чиновников Российской империи свой проект моста. Государственные мужи покрутили, повертели предложенные идеи и отложили их на будущее, которое так и не наступило. А старина Джозеф продолжил строить мосты и писать стихи, счастливо умерев в 1938 году в своей постели.
По прошествии некоторого времени на стол отечественных инженеров легли наброски французского путешественника то ли барона, то ли графа Пьера Лоика де Лобеля. Больше ничем сей персонаж в истории не отметился и никаких значимых свершений в его активе нет. В 1902 году он обратился к Техническому Императорскому Обществу России с предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Однако положительного ответа не получил.
На следующий год неугомонный француз снова предложил свой проект царскому правительству от имени американского синдиката «Транс-Аляска-Сибирь», членом которого являлся железнодорожный магнат Э. Гарриман. Только имелся нюанс: одним из условий являлась передача американской стороне в полную собственность территории вдоль железной дороги шириной 16 миль (25,7 км) на 90 лет (то есть по 12,8 км по обе стороны от железнодорожного полотна). Мнения в правительстве разделились, но в декабре 1905 г. особое совещание Совета Министров во главе с Витте дало добро и отправило документы на согласование в других ведомствах.
Российским инженерам не понравилась мысль строительства моста, и они выдвинули идею прорыть тоннель под проливом, крайними точками которого являлись мыс Дежнева и мыс Принца Уэлльского. Сооружение состояло из двух секций, разделенных одним из островов Диомида почти посередине. Даже с учетом этого дробления длина каждого отрезка все равно имела большую величину, чем двадцатикилометровый Симплонский тоннель в Альпах. Предварительная оценка стоимости стройки составляла около двух с половиной сотен миллионов баксов. Непонятно только, учитывал ли расчет дополнительные затраты на инфраструктуру и строительство дополнительных веток от Транссиба.
Понятное дело, что все эти телодвижения производились не за красивые глаза, а по сугубо меркантильным соображением, о чем откровенно расписывал журналист "Нью-Йорк Таймс" С. Адамс. Хищнический буржуазный капитал рвался к российскому золоту, полагая, что золотоносные пески Аляски продолжаются на территории Сибири. Другим ресурсом, требовавшим немедленного освоения, с точки зрения американского журналиста, являлась пушнина, которая могла дать в течение короткого периода тысячу процентов прибыли. В конце своей статьи американский пескарь пера замечал, что проладка тоннеля вот-вот начнется.
Но 20 марта 1907 года на проекте окончательно поставили крест из-за политической и экономической опасности. Иркутский и амурский генерал-губернаторы вместе с дальневосточным наместником и другими экспертами вообще считали, что северо-восток империи лучше не развивать, чем отдать его на откуп иностранцам. Для зарубежных вкладчиков затея с подводной магистралью обернулась повторением панамской аферы. Печально, но факт.
Далее наша страна поучаствовала в Первой мировой войне, пережила две революции и Гражданскую войну. Короче, даже для проектирования каких-либо гидротехнических сооружений не имелось ни времени, ни ресурсов. Зато в 1920-е годы на сцену вышел инженер Г.И. Воронин.
Советский работник должен мыслить с размахом и не задумываться о цене вопроса. Поэтому ни на какие мелочи тов. Воронин решил не размениваться и предложил засыпать Берингов пролив к чертовой матери. Мол, холодные воды из Северного Ледовитого океана не будут поступать в Атлантику и, пусть не на Марсе, но в Сибири будут яблоки цвести.
Для осуществления данного замысла требовалось всего ничего: от Амурской магистрали построить три с половиной тысячи километров путей, а по Северной Америке протянуть две тысячи вёрст железной дороги. Функционеры советского ГУЛАГа, не сумевшие построить Трансполярную магистраль и не осилившие даже один участок «Салехард – Игарка», нервно вздрагивают и прикуривают дрожащими руками.
Последним сумасшедшим проектом с катастрофическими последствиями для климата выступил сотрудник Института географии АН СССР П.М. Борисов со своей дамбой. В случае его реализации поворот северных рек на юг показался бы детским лепетом посреди ядерной войны. Современные ученые прогнозируют разные варианты итогов стройки: от затопления/ заболачивания большей части Сибири до замерзания Гольфстрима и наступления глобального леденца по всей Земле.
В дальнейшем никаких отбитых на голову ученых и инженеров, занимавшихся этой проблемой, не появилось. Все скучно нудят про мосты и тоннели, уныло подсчитывая необходимые затраты. Что ж, возможно, это к лучшему.
Автор: Максим Ковлягин и CatTech