Автомобильная индустрия знает немало историй о моторах, которые поражали воображение инженеров и журналистов, но по тем или иным причинам оставались лишь прототипами. Одни оказались слишком сложными, другие – слишком дорогими, третьи просто опередили своё время или, напротив, безнадёжно отстали от него. Перед вами десять самых впечатляющих примеров двигателей внутреннего сгорания, которым не суждено было стать серийными.
1. Модульное семейство Chevrolet Corvair Mk II (1961)
Пожалуй, самый амбициозный проект в этом списке. Инженеры Chevrolet задумали целое семейство воздушно-охлаждаемых оппозитных моторов с количеством цилиндров от двух до двенадцати. Идея состояла в модульности: из унифицированных деталей можно было собрать агрегат практически любого объёма и мощности. Десятицилиндровую версию (H10) даже установили в испытательный мул на базе Impala 1962 года – мотор выдавал около 200 л.с.
Однако вся экономическая логика проекта строилась на том, что модульные двигатели найдут применение в широком модельном ряду GM. Когда стало ясно, что другие подразделения корпорации не заинтересованы в воздушном охлаждении, программу свернули. А сам Corvair, подкошенный критикой Ральфа Нейдера, доживал последние годы на конвейере.
2. Maserati 2.0 V6 с 36 клапанами (1985)
Шесть клапанов на цилиндр – звучит как инженерная фантастика, но итальянцы из Maserati были настроены серьёзно. Двухлитровый V6 с двумя турбинами и 36 миниатюрными клапанами развивал 261 л.с. Двигатель проектировался под итальянское налоговое законодательство, которое щадило автомобили с объёмом до 2,0 литров.
Для сравнения: большинство производителей ограничиваются четырьмя клапанами на цилиндр, а пятиклапанные схемы (знакомые владельцам Audi и Volkswagen 2000-х) считаются уже экзотикой. Шесть клапанов на цилиндр в сочетании с двойным наддувом порождали лавину проблем с надёжностью и себестоимостью. В итоге проект закрыли буквально на финишной прямой – расходы на производство и обслуживание перевесили выгоду от формальной «налоговой экономии».
3. Оппозитный 12-цилиндровый Subaru / Motori Moderni (1989–1997)
История этого мотора переплетает Формулу-1, итальянское инженерное искусство и шведский суперкар. Легендарный конструктор Карло Чити спроектировал оппозитный H12 объёмом 3,5 литра для участия Subaru в Ф-1 сезона 1990 года. Шестьдесят клапанов, около 559 л.с. – но мотор оказался чрезмерно широким и тяжёлым для гоночного шасси.
Права на конструкцию выкупил молодой Koenigsegg. Итальянская фирма Motori Moderni построила для шведов доработанную 3,8-литровую версию мощностью 580 л.с. – именно этот агрегат стоял в первом прототипе будущего суперкара. Но после смерти Чити проект лишился главного идеолога. Koenigsegg приобрёл все активы Motori Moderni, однако восстановить производство с устаревшей оснасткой оказалось нецелесообразно. Шведы переключились на собственные моторы, а оппозитная «двенадцатка» осталась в истории.
4. Роторный двигатель General Motors – GMRCE (1970–1974)
В начале 1970-х роторные моторы Ванкеля казались будущим автопрома, и даже гигант GM не остался в стороне. Корпорация заплатила 50 миллионов долларов (более 380 миллионов в пересчёте на современные деньги) за лицензию на технологию и начала разработку двухсекционного 3,4-литрового агрегата мощностью 180 л.с.
Ротор планировали устанавливать в Chevrolet Vega, а также в перспективное купе класса ниже Corvette. Но нефтяной кризис 1973 года нанёс проекту смертельный удар: роторные моторы и без того отличались повышенным расходом топлива, а при стремительно дорожающем бензине это стало приговором. Программу свернули, а GM вернулась к привычным поршневым агрегатам.
5. Oldsmobile W-43 455 V8 с 32 клапанами (1968–1972)
Двигатель Rocket V8 от Oldsmobile – легенда американского автопрома, выпускавшаяся с 1949 по 1990 год. В конце 1960-х инженеры решили поднять планку ещё выше: на базе блока Rocket 455 (7,5 литра) был спроектирован высокооборотный мотор с двумя распредвалами в каждой головке и четырьмя клапанами на цилиндр. Привод распредвалов – шестерёнчатый, без капризных цепей и ремней.
На стенде прототипы выдавали до 700 л.с. – фантастическая цифра для серийного мотора той эпохи. Дебют планировался на 1972 модельный год, но тут вмешалась эпоха «Malaise»: ужесточение экологических норм и переход на низкооктановый бензин заставили всю американскую промышленность резко снижать степень сжатия. Проект W-43 стал жертвой обстоятельств.
6. Cadillac V12 SOHC (1967)
Cadillac имеет давнюю историю с двенадцатицилиндровыми моторами: роскошные V12 1930-х годов и экспериментальный 11,5-литровый «Twin-Six» 1960-х. В 1967 году началась разработка нового V12 с одним верхним распредвалом, безгильзовым блоком из кремниево-алюминиевого сплава и гидравлическими толкателями – весьма прогрессивная конструкция для того времени.
Было собрано шесть прототипов объёмом от 7,4 до 8,2 литра, лучшие из которых достигали 394 л.с. Двигатель предназначался для переднеприводной платформы GM Unified Power Package (той самой, что использовалась в Oldsmobile Toronado). Но расход топлива двенадцатицилиндрового гиганта оказался непомерным, а реальные преимущества перед существующими V8 – неубедительными. Проект тихо угас.
7. Suzuki C2 – турбо-V8 объёмом 1,6 литра (1997)
Представьте себе V8 с двумя верхними распредвалами и турбонаддувом, который умещается под капотом крохотного заднеприводного родстера массой всего 847 кг. Именно такой концепт Suzuki показала на Франкфуртском автосалоне 1997 года. Мотор объёмом 1,6 литра с четырьмя клапанами на цилиндр выдавал 250 л.с. при 7000 об/мин и 283 Н*м крутящего момента. Удельная мощность – более 156 л.с. с литра – впечатляющий показатель даже по сегодняшним меркам.
Но восемь крошечных цилиндров, каждый объёмом всего 200 «кубиков», означали запредельную сложность и стоимость производства. Suzuki трезво оценила перспективы и отказалась от серийного выпуска.
8. Cadillac Sixteen – V16 объёмом 13,6 литра (2003)
Концепт Cadillac Sixteen 2003 года – дань уважения великим шестнадцатицилиндровым Cadillac 1930-х годов. Инженеры пошли по пути наименьшего сопротивления: взяли два серийных V8 семейства LS (Gen IV) с нижним расположением распредвала и соединили их в 13,6-литровый V16. Результат – ровно 1000 л.с. и 1356 Н*м крутящего момента.
Дизайн Sixteen оказал огромное влияние на последующие модели Cadillac – характерная угловатая стилистика пошла в серию. А вот мотор остался штучным экспонатом: производство шестнадцатицилиндрового монстра не имело экономического смысла.
9. Mazda Renesis II 16X – роторный мотор нового поколения (2007–н.в.)
Mazda – единственный производитель, доведший роторный двигатель Ванкеля до массового серийного выпуска. Двигатель следующего поколения 16X, впервые показанный в концепте Taiki на Токийском автосалоне 2007 года, обещал устранить главные недостатки «классического» ротора: высокий расход топлива и масла. Двухсекционный мотор объёмом 1,6 литра получил алюминиевые боковые панели, непосредственный впрыск топлива и более компактные роторы. В зависимости от версии (атмосферной или турбированной) мощность оценивалась в 300–400+ л.с.
Однако довести 16X до серийных стандартов Mazda так и не удалось. Вместо этого компания выпустила компромиссный роторный агрегат 8C – односекционный мотор объёмом 0,83 литра и мощностью 75 л.с., который работает исключительно как генератор в подзаряжаемом гибриде MX-30 e-Skyactiv R-EV. Полноценный роторный спорткар остаётся мечтой фанатов Mazda.
Дополнительная информация по теме: Mazda Taiki: роторная мечта, которую мир предпочёл забыть.
10. Volkswagen W10 (начало 2000-х)
Семейство «узкоугольных» моторов VR, придуманных Фердинандом Пиехом и запущенных в 1991 году, породило целую династию необычных агрегатов. Два блока VR, установленные V-образно на общий коленвал, давали конфигурацию «W»: так появились W8 в Passat (два VR4 по 2,0 литра), W12 в Bentley (два VR6 по 3,0 литра) и легендарный W16 в Bugatti Veyron и Chiron (8,0 литра).
Менее известен промежуточный W10 – примерно пятилитровый десятицилиндровый агрегат, оценочная мощность которого составляла около 500 л.с. По имеющимся данным, было собрано всего три таких мотора. Пиех лично распорядился установить один из них в тестовый автомобиль на базе BMW M5 (E39) и настолько полюбил результат, что оставил машину себе в качестве личного транспорта. В 2023 году бельгийская компания GDM Motors якобы выставила этот экземпляр на продажу. Серийным W10 так и не стал – вероятно, в модельной линейке VW Group для него просто не нашлось подходящей ниши между W8 и W12.
Вместо послесловия
Каждый из этих моторов – памятник инженерной дерзости. Модульные оппозитники Chevrolet, шестиклапанный V6 Maserati, миниатюрный V8 Suzuki – все они доказывают, что фантазия конструкторов всегда опережала возможности серийного производства. Некоторые идеи – вроде роторных генераторов Mazda или W-образных компоновок VW – в итоге нашли частичное воплощение в серийных автомобилях, пусть и в изменённом виде. Другие остались штучными прототипами, о которых помнят лишь историки техники. Но именно такие проекты двигают прогресс: без безумных экспериментов не было бы ни Bugatti Chiron, ни Koenigsegg, ни подзаряжаемых гибридов с роторным мотором.