Советский автопром никогда не славился мощными двигателями — в отличие от американского, где двух-трёхлитровые моторы на сотню с лишним «лошадей» были нормой. В СССР подход был иным: конструкторы думали прежде всего об экономии металла и ресурсов. Отсюда и скромные показатели: большинство легковушек довольствовались мощностью от 50 до 90 л.с. Считалось, что этого достаточно для экономичного расхода топлива и большого пробега. Недостаток сил компенсировали хитрыми передаточными числами в трансмиссии. В Европе до начала 80-х тоже не особо гнались за лошадиными силами, но выбор моторов там был куда разнообразнее.
Что любопытно, советские водители до конца 70-х совершенно спокойно относились к отсутствию лишней мощности. Взять хотя бы «Москвичи»: 408-й с 50-сильным мотором от М-403 и 412-й с 72-сильным двигателем продавались бок о бок, и никто не требовал большего. Более того, выяснилось, что старый полуторалитровый двигатель на 50 л.с. был выносливее и проще в обслуживании, чем новый. Он без проблем переваривал бензин А-72, а народные умельцы умудрялись приспособить его под ещё более дешёвый А-66.
Единственным, кто откровенно страдал от недостатка сил, был «Запорожец». Его 30-сильный мотор еле тащил, следующая версия на 40 л.с. давала лишь минимальный комфорт, а вот 50 «лошадей» так и не появилось до самого снятия с производства в 90-х.
Когда бензин ударил по карману
Всё изменилось в 1976 и 1981 годах, когда цены на топливо взлетели вдвое. А-76 подорожал до 30 копеек, А-93 — до 40 копеек. Владельцы «Жигулей» попали в неприятное положение: их двигатели с высокой степенью сжатия требовали именно 93-й бензин. Залить 76-й означало рисковать прогоранием клапанов. Счастливые обладатели «Волг» тоже почувствовали разницу, но их было немного, да и люди они были обеспеченные.
Владельцы «Москвича-412» оказались в более выигрышной позиции — их мотор можно было адаптировать под 76-й бензин с помощью самодельных октан-корректоров и прочих ухищрений.
А затем разразился настоящий дефицит: А-93 практически исчез с заправок, зато А-76 можно было купить у водителей грузовиков буквально за полцены. И вот тут-то маломощные, «дефорсированные» двигатели стали настоящим сокровищем.
Эра дефорсирования: выживание любой ценой
Начался кустарный бум: народные умельцы ставили вторую прокладку под головку блока, увеличивая камеру сгорания на пару миллиметров, чтобы мотор «переваривал» 76-й бензин. Доходило до курьёзов — завод и сам пошёл навстречу реальности. В 1982-м появился «Москвич-2140» с дефорсированным 68-сильным двигателем, рассчитанным на А-76 (модификации М-2140ДЭ и М-2146). Правда, трансмиссию под новый мотор никто не адаптировал, так что машины эти были откровенно слабыми и прожорливыми.
Та же участь постигла и «Волгу»: ГАЗ-2410 оснастили мотором ЗМЗ-24, мощность которого упала с 95 до 85 л.с. Версия ЗМЗ-24-10 также была заточена под 76-й бензин и отличалась скромной динамикой при солидном аппетите.
Не обошли эти веяния и «Жигули». ВАЗ-2105 некоторое время выпускали с 1,2-литровым двигателем вместо 1,3-литрового — сил явно не хватало. Ситуацию исправил только новый полуторалитровый мотор на 75 л.с.
Но, как ни странно, некоторые дефорсированные версии, например ВАЗ-21033 и ВАЗ-21063, покупали вполне осознанно. Во-первых, они стоили дешевле, во-вторых, их было проще «достать». К тому же доработанная трансмиссия позволяла ездить почти как на обычных машинах, а если смешать 76-й и 93-й бензин, они даже становились резвее.
И, пожалуй, главное: в те годы качество топлива упало настолько, что покупка бензина «с рук» у обочины стала нормой. Дефорсированные моторы без проблем переваривали эту сомнительную смесь, в то время как владельцы стандартных двигателей рисковали остаться не только без топлива, но и без самого мотора. Экономия и доступность стали важнее динамики.