Вы когда-нибудь видели лондонское такси? Это не просто машина. Это — черный цилиндр на колесах, ровесник королевы и настоящее проклятие для водителей серийных машин, которые пытаются парковаться там, где разворачивается этот монстр. Но мало кто знает, что за этим узнаваемым силуэтом скрывается детективная история с банкротством, воскрешением и китайскими инвестициями.
London Taxi International (LTI) — уникальная автомобилестроительная компания, которая на протяжении десятилетий была единственным в мире производителем, эксклюзивно специализирующимся на выпуске такси.
Начало. Carbodies и рождение легенды (1919-1954)
В 1919 году Роберт Джонс, бывший управляющий кузовного ателье Hollick & Pratt, основал компанию Carbodies в Ковентри. Вместо того чтобы создавать уникальные кузова под индивидуальные заказы, Carbodies сосредоточилась на производстве стандартизированных кузовов для автопроизводителей, не имевших собственных мощностей. Первыми крупными клиентами в 1920-х годах стали MG и Alvis Cars
Для нового контракта на строительство кузовов для MG M-Type Midget потребовалось расширение, и компания переехала на Холихед-роуд в Ковентри — место, где производство будет располагаться на протяжении многих десятилетий. Carbodies поставляла кузова для Rover, Invicta и Railton, но крупнейшим заказчиком стала Rootes Group.
MG M-Type Midget — спортивный автомобиль, который выпускался компанией MG Cars с апреля 1929 по 1932 год
В 1948 году Carbodies заключила соглашение с лондонским дилером такси Mann & Overton и компанией Austin о производстве кузовов для модели Austin FX3. Именно это событие определило будущую специализацию компании. Более 7000 такси FX3, преимущественно предназначенных для Лондона, было произведено за 10 лет.
В автомобиле Austin FX3, выпущенном в 1948 году для лондонского такси, место для багажа располагалось рядом с водителем, в месте, где обычно находится левая передняя дверь
Эпоха BSA и рождение FX4 (1954-1973)
Роберт Джонс продал Carbides группе BSA (Birmingham Small Arms Company), известному производителю мотоциклов и оружия. Компания перешла под контроль престижного автомобильного бренда Daimler. Под управлением BSA производственные мощности были расширены.
В 1958 году Carbodies начала производство кузова и сборку Austin FX4, самого важного автомобиля в своей истории.
Это был автомобиль-парадокс. Он сочетал в себе дизайн, который разрабатывала комиссия, состоящая из слепых скульпторов-любителей кубического футуризма, аэродинамику кирпича и надежность... ну, скажем так, он ломался с чувством собственного достоинства.
Но у него было главное преимущество внутри мог поместиться отряд гвардейцев в полном обмундировании, а разворачивался он на пятачке, где современный Smart боится запарковаться. Благодаря легендарному поворотному кругу (передние и задние колеса поворачивались в разные стороны). FX4 стал королем Лондона на 40 лет.
Золотое сечение кэба:
Высокая, куполообразная крыша. Она нужна, чтобы джентльмен в цилиндре (или дама в высокой прическе) мог сидеть, не упираясь головой в потолок.
Автомобиль мог развернуться между двумя стенами, расположенными на расстоянии 25 футов (около 7,6 метра).
Эра Manganese Bronze Holdings и партнерство с Geely (1973-2010)
К 80-м мама-компания Austin Rover (бывший British Leyland) напоминала пациента с амнезией и хронической ленью. Они забыли, как делать машины, и им было плевать на такси. Тут-то и пришла она — Manganese Bronze Holdings. Звучит как название металлической краски для ногтей, но на самом деле это был серьезный конгломерат. В 1982 году они купили Carbodies.
Началась эпоха модернизаций. Сначала был Fairway — тот же FX4, но с двигателем Nissan. Потом, в 90-х, родился бренд London Taxis International (LTI) . Звучало гордо. Продажи шли неплохо, но всем было ясно: старичка FX4 пора на пенсию. Но англичане — народ консервативный. Если они привыкли ездить на чем-то квадратном, новое должно быть... таким же квадратным, но с подогревом сидений.
И вот, в 1997 году, мир увидел LTI TX1. О Боже! Новое такси! Оно было... ну, вылитый FX4. Дизайнеры, видимо, получили задание: «Нарисуйте то же самое, но чтобы никто не заметил разницы». Это сработало. TX1 был современным: там даже была печка, которая работала (иногда) и подушки безопасности (спасибо, Nissan, за донорские органы).
В 2002 году появился TX2 с дизельным двигателем Ford Duratorq. Дизель Форда ревел так, что в салоне можно было общаться только языком жестов, но таксисты были счастливы. Лошадиная сила наконец-то появилась, хоть лошади эти были явно тяжеловозами.
- Плюсы: Двигатель Ford. Надежный, как лом.
- Минусы: Все остальное.
В 2006 году случилось знаковое событие: LTI пошли на поклон к китайцам из Geely. Было создано совместное предприятие. Англичане думали: «Ура, продадим лицензию и заработаем!». Китайцы думали: «Ура, сейчас подсмотрим технологии!». Посмотрели они на технологии 50-летней давности, вздохнули и начали варить свое.
В 2007 году представили TX4 — вершина эволюции. Она была красивой (по меркам лондонского такси), с новыми фарами и бамперами. Но под капотом поселился дьявол в образе итальянского дизеля VM Motori. Моторы начали сыпаться как картошка из дырявого мешка. Отзывы, суды, иски... Компания катилась в пропасть.
Manganese Bronze и китайский автопроизводитель Geely объявили о создании совместного предприятия по производству такси в Китае. В Шанхае был собран первый китайский прототип TX4.
Geely владеет 19,97% акций Manganese Bronze. Тогда же появилась информация о возможном увеличении доли Geely до 51%, но в дальнейшем Geely отказалась от этих планов, сохранив долю чуть ниже 20%.
В 2010 году компания снова сменила название с London Taxis International на The London Taxi Company, чтобы лучше отражать основной бизнес.
Кризис и банкротство (2012-2013)
2012 год. Производство в Ковентри встало. Запчасти из Китая не едут, денег нет, кредиторы злые. В 2013 году Manganese Bronze Holdings официально признали банкротом и отправили в реанимацию (на внешнее управление).
Было объявлено о немедленном сокращении 156 из 274 сотрудников. Кризис усугублялся тем, что компания не получала прибыли с 2007 года
Лондон замер. Неужели черные кэбы исчезнут? Неужели туристы будут ездить на Дастерах?
И тут, как Чингизхан на белом коне (или на Chery Tiggo), приехали китайцы. Geely, которая уже имела долю в этом бардаке, просто купила все активы с молотка. Ну, как купила? Спасла. Вложила деньги, сохранила завод и рабочие места.
Англичане выдохнули. Китайцы сказали: «Хватит это терпеть. Бензин — вчерашний день. Делаем электричку».
Спасение Geely и новая эра LEVC (2013-н. в.)
В 2015 году компанию переименовали в LEVC — London Electric Vehicle Company. Звучит как название стартапа Илона Маска, который он придумал после второй пинты эля.
В 2017 году мир увидел LEVC TX (или TX eCity) .
Это было шоком. Под классической мордой скрывался хай-тек. Полностью электрическая платформа (с бензиновым генератором на всякий случай, чтобы таксист не встал посреди дороги с криком «Где тут розетка?»). Панорамная крыша (чтобы туристы могли пялиться на Биг-Бен, не вывихивая шею). Розетки USB и Wi-Fi (теперь можно сидеть в TikTok, пока стоишь в пробке).
Новый TX стал не просто такси, а мобильным офисом на колесах. Он сохранил поворотный круг, потому что традиции — это святое. Водители плакали от счастья: тихо, чисто, и платить за топливо почти не надо.
Сегодня LEVC TX разъезжает не только по Лондону, но и по Парижу, Осло и даже Москве. Китайцы сделали то, что не смогли англичане за 50 лет, превратили музейный экспонат в современный гаджет.
Заключение
История LTI — это история про то, как старую лошадь (или старого кэба) нельзя просто так взять и отправить на покой. Если у нее есть харизма, место в сердце и поворотный круг радиусом 25 футов, она непременно дождется своего инвестора.
Спасибо Geely за то, что не дали умереть легенде. И спасибо британским инженерам за то, что создали машину, которую любят даже за ее скрип. Ведь это не скрип — это голос истории.
Жаль, что все люди, которые знают, как управлять страной, заняты вождением такси