Кто бывал на турецких курортах в 90-х или нулевых, наверняка замечал на улицах Антальи потрёпанные "копейки" с чужим шильдиком. Силуэт до мелочей свой, а марка незнакомая. Тогда мало кто догадывался, что у России и Турции почти зеркальная автомобильная биография.
Оба начали свой путь с итальянской лицензии на Fiat 124. Оба грезили о собственной марке. Только к 2026 году результаты отличаются так сильно, что поневоле спросишь себя - а где именно разошлись дороги?
Турецкая автомобильная история стартовала ещё в конце 20-х, когда американцы открыли сборочное производство в Стамбуле. Пять лет спустя предприятие закрылось из-за глобального кризиса. Идея, однако, прижилась.
Осенью 1961 года группа из 24 инженеров за 130 дней с нуля собрала четыре прототипа под названием Devrim - "Революция". На параде в честь Дня Республики глава государства Джемаль Гюрсель лично сел за руль одного из них. Машина тронулась - и через считаные метры заглохла (по одной из версий, её попросту забыли заправить). Наутро газеты пестрили заголовками о стометровом фиаско, а проект похоронили.
Эпизод оказался настолько болезненным для турок, что режиссёр Толга Орнек позже снял об этом полнометражный фильм "Деврим Арабалары".
Пятью годами позже появился Anadol - первая серийная турецкая машина. Композитный кузов, фордовский мотор, привод на задние колёса. Автомобиль даже побеждал в ралли, но за 18 лет производства (1966-1984) набрал лишь около 63 тысяч шт. Турецкий потребитель всё охотнее выбирал продукцию Ford, Fiat и Renault, и в 91-м угасавшую марку тихо упразднили.
Дальше разворачивается сюжет, знакомый любому, кто застал советские "Жигули". Промышленник Вехби Коч ещё в 68-м основал Tofas совместно с итальянцами из Fiat. Тремя годами позже в Бурсе стартовал конвейерный выпуск Tofas Murat 124, кровного родственника нашей "Копейки" ВАЗ-2101 от общего итальянского прародителя. Мотор 1,2 л., 65 л.с., классический задний привод.
Турецкая сторона, правда, обошлась без глубокой переработки оригинала и поменяла только тормоза на барабанные. А рекламировали "Мурат" так трогательно, что среди преимуществ особо выделяли прикуриватель и зеркало с переключением режимов.
Позднее выпускали модернизированный Serce ("Воробей") с квадратными фарами и движком 1,3 л., этакую местную "одиннадцатую". С 1971-го по 1995-й собрали около 135 тыс. машин, и на турецких улицах их можно встретить до сих пор.
Параллельно Oyak-Renault начал собирать французские модели, Ford Otosan расширял производство. Перелом случился в 90-х, когда страна решилась на то, чего в тот момент боялись многие: полностью открыть автомобильный рынок. Убрали импортные ограничения, начали поддерживать экспорт, сняли с производителей комплектующих налоговую нагрузку. Вместо обвала получили бум.
Сейчас Турция располагает 13 автозаводами, обеспечивает работой 400 тыс. человек в автомобильном секторе, входит в европейскую пятёрку по объёмам выпуска и мировой топ-15. Три четверти продукции уходит за рубеж - в Германию, Францию, Италию. Даже Honda Civic, которые когда-то продавались у нас, собирали на турецком заводе в Гебзе.
Имея за спиной эту промышленную базу, в 2018-м турки запустили проект TOGG - консорциум из пяти крупных компаний, вложивших суммарно 3,7 млрд долларов.
Облик электрокара создавало итальянское ателье Pininfarina (то самое, что рисовало Ferrari) при участии Мурата Гюнака - турка, который в разные годы возглавлял дизайн-подразделения Peugeot, Mercedes-Benz и Volkswagen. Завод построили в Гемлике, в провинции Бурса, рядом наладили выпуск литий-ионных батарей.
Весной 2023-го начались продажи первенца, электрокроссовера Togg T10X. Длина 4,8 м, колёсная база 2,8 м, запас хода до 523 км (WLTP), разгон до сотни у топовой полноприводной версии с двумя моторами общей мощностью 435 л.с. - за 4,8 сек.
За 2025 год Togg поставил покупателям 39 000 автомобилей двух моделей (T10X и T10F), доведя общее число пользователей до 88 тысяч. По совокупным результатам января-ноября 2025-го марка возглавила турецкий рынок электромобилей с 31 715 шт., обогнав Tesla (29 955 шт.) и BYD (17 639 шт.).
Обе модели получили пять звёзд Euro NCAP и вошли в тройку самых безопасных машин Европы. В сентябре 2025-го Togg вышел на немецкий рынок с ценами от 34 295 евро, а первые поставки отправились в Штутгарт, на домашнюю территорию Mercedes и Porsche.
Devrim заглох на параде в 61-м, Anadol проиграл рыночную борьбу в 91-м, авантюрный проект Imza 700 в 99-м обернулся скандалом. Три провала за неполные четыре десятилетия - и четвёртый заход оказался результативным.
TOGG выстрелил не потому, что турецкие инженеры вдруг стали гениями. Он стал возможен благодаря шестидесяти годам на совместных предприятиях, где выращивались кадры, технологии и культура производства. Турция вошла в десятку крупнейших мировых рынков электромобилей - доля электричек на внутреннем рынке перевалила за 17%.
Мы тоже стартовали с "Фиата", тоже строили гигантские конвейеры. Только турки не побоялись впустить конкуренцию, десятилетиями терпеливо учились у партнёров и не опускали руки после трёх подряд неудач. Везением тут и не пахнет - только упрямство, умноженное на здравый расчёт.