Сегодня с нами профессиональный судостроитель и яхтсмен, попробовавший в работе, пожалуй, большинство судостроительных материалов и технологий. Он расскажет, как строить лёгкие лодки-нерегистраты в условиях домашней мастерской. Кстати говоря, его выбор остановился на материале, пользующемся недоброй славой на вторичном рынке: сэндвиче с ППУ сердечником. Ну что ж, тем интереснее будет услышать доводы строителя и, надеюсь, разведать секреты мастерства.
Шпаргалка
Подготавливая интервью к публикации я поймал себя на мысли, что оно содержит немало дискуссионных вопросов и решил предварить его этой шпаргалкой. Рассчитываю, что читатель разглядит в ней как мотивы технических решений интервьюируемого, так и точку зрения редактора.
Какими бывают пенопласты?
Пенопласты — общее название для вспененных, ячеистых или газонаполненных полимеров. В быту это слово чаще всего обозначает пенополистирол, а в профессиональной среде это:
- Пенополиэтилен (ППЭ) - обладает высокой химической стойкостью. Адгезия к конструкционным смолам отсутствует; соединение осуществляется механическим способом либо с применением специализированных контактных или двухкомпонентных полиуретановых клеевых составов. Характеризуется практически нулевым водопоглощением и высокими демпфирующими свойствами (гашение вибрации и ударных нагрузок). Прогнозируемый срок службы — до 100 лет.
- Пенополистирол (ППС) - наиболее доступный по стоимости материал. Нестоек к ароматическим углеводородам (стирол, бензол), ацетону, бензину. Несовместим с полиэфирными смолами вследствие наличия в их составе стирола, растворяющего структуру. Допустимо использование с эпоксидными связующими. Обладает низкой усталостной прочностью при циклических знакопеременных нагрузках. Типичный срок службы в составе конструкции — 15 лет.
- Экструдированный пенополистирол (ЭППС) - обладает более высокими прочностными показателями и пониженным водопоглощением по сравнению с обычным ППС. Срок службы 20–50 лет.
- Пенополиуретан (ППУ) - устойчив к воздействию большинства химических реагентов и перепадам температур. Самозатухающий материал при наличии антипиреновых добавок. Совместим с эпоксидными и полиэфирными смолами. Широко используется в судостроении. Срок службы — 20–50 лет.
- Поливинилхлоридный пенопласт (ПВХ) - обладает повышенной стойкостью к углеводородам (бензин, керосин, масла). Относится к группе самозатухающих материалов (горит только в пламени постороннего источника). Имеет хорошее сопротивление сдвигу между слоями сэндвича. Срок службы 20-50 лет.
Водопоглощение
В судостроении используются исключительно пенопласты с закрытоячеистой структурой. Объемное водопоглощение материалов данной группы составляет от 0,5 до 7%, причем основная масса влаги набирается в первые 5–10 суток увлажнения, а затем изменяется незначительно.
Существует консервативный подход, исключающий применение сэндвич-конструкций ниже ватерлинии. Аргументация (в том числе) базируется на рисках, связанных с водопоглощением: потеря теплоизоляционных свойств, риск биоповреждений, увеличение массы конструкции, разрушение при циклическом замерзании/оттаивании. Однако современная практика судостроения демонстрирует успешное применение сэндвичей в подводной части для снижения веса и стоимости изделий. Критическим фактором здесь выступает не столько сам принцип, сколько качество проектирования, безупречность технологии изготовления и грамотное техническое обслуживание.
Для транспортных средств, проводящих на воде меньше времени, чем на воздухе (лодки выходного дня, гидросамолеты), применение сэндвича в подводной части считается допустимым даже с точки зрения конструкторов-консерваторов, но при условии гарантированной целостности наружной оболочки.
Срок службы и прочность
Полимерные материалы подвержены старению (деструкции) под воздействием температуры, УФ-излучения и циклических нагрузок. УФ-излучение является критическим фактором для всех типов пенопластов и требует нанесения защитных светонепроницаемых покрытий, непрозрачных для УФ. Отмечается объемная усадка пенополистиролов в процессе старения, тогда как пенополиуретаны сохраняют первоначальные геометрические размеры.
Эксплуатационные данные по судам из сэндвича, начиная с 1970-х годов (период внедрения технологий) фиксировали случаи расслоения заполнителя и оболочки через 15–20 лет эксплуатации, что приводило к критической потере механических свойств. Это с высокой вероятностью связано с технологическими дефектами при производстве и ремонте, повреждениями оболочки в эксплуатации.
Стеклопластиковая обшивка подвержена усталостному старению. При циклическом нагружении остаточная прочность материала снижается. По имеющимся данным, после 1 млн циклов нагружения она снижается от 100% (первоначальной прочности одиночного нагружения) до 20%, после 10 млн циклов — до 17%. Углепластики демонстрируют существенно более высокую усталостную долговечность, сохраняя до 60% исходной прочности после 10 млн циклов. Соответственно, лодки выходного дня, находящиеся на воде 100 часов в год и суда круглогодичного плавания вполне могут различаться по запасу прочности в 10 и более раз. На небольших лодках из сэндвича без силового набора обычно делаются усиления по кромкам (по траектории главных напряжений) из полос стеклоткани или углеткани.
Для справки: толщина днища серийных стеклопластиковых лодок длиной 5,5 м составляет в среднем 8 мм, бортов и палубы — 5 мм.
Материалы из стекловолокна
- Стекломат - нетканый материал, состоящий из хаотично ориентированных рубленых нитей, связанных эмульсионным связующим. Основное назначение — набор проектной толщины ламината. Конструкционные свойства (прочность на растяжение, сжатие) не нормируются, прочность стеклопластиков на их основе определяются через эмпирические формулы.
- Мультиаксиальная стеклоткань — тканый или прошивной материал, состоящий из нескольких слоев однонаправленных волокон с заданной ориентацией (как правило, 0°, 90°, ±45°). Применяется в высоконагруженных зонах для создания предсказуемой прочности конструкции. Частный случай — моноаксиальная ткань (волокна в одном направлении).
- Стеклорогожа - грубый тканый материал полотняного переплетения из пучков нитей (ровинга). Обеспечивает прочность в двух направлениях. Рогожа плохо повторяет изгибы поверхности, но при диагональной укладке делает это лучше.
- Стеклоткань (конструкционная) - тканый материал различного плетения из крученых нитей. Обеспечивает высокую и хорошо предсказуемую удельную прочность. Тип замасливателя определяет совместимость со смолами: парафиновый замасливатель — для полиэфирных смол, силановый — для полиэфирных и эпоксидных.
- Стекловуаль — тонкое нетканое полотно. Применяется для подавления «каппер-эффекта» (проступания структуры нижних слоев, например, рогожи), создания насыщенного смолой барьерного слоя и/или декоративной отделки поверхности (текстуры, имитирующую дерево или мрамор).
- Чопсы — короткие отрезки стекловолокна, обычно до 3 см, или (реже) высечка квадратной формы из стекломатов. Обычно используются для заполнения дефектов.
Эпоксидные и полиэфирные смолы
Коэффициент ламинации (соотношение масс смолы и армирующего материала), а значит и расход, для этих смол различается существенно. Для эпоксидных смол при ручном формовании коэффициент ламинации приближается к 1:1, при вакуумном — 0,5:1 (для тяжелых тканей). Для полиэфирных смол в среднем 2,5:1. То есть, для корпуса одного и того-же размера потребуется полиэфирной смолы в 2,5 раза больше, чем эпоксидной. Соответственно, масса корпуса из эпоксидного стеклопластика при равной прочности может быть на 30% ниже, чем из полиэфирного.
Технологичность: трудоемкость ручного формования на эпоксидном связующем в 3–5 раз выше вследствие большей вязкости и чувствительности к температурному режиму. Оптимальная температура для работы с эпоксидными смолами +24°С (зависит от марки смолы и добавок). При температурах ниже +20°С потребуется подогрев, а при +15° С пропитка превращается в мучение даже с подогревом, так как сложно выгнать пузыри воздуха (речь про фен, а не термостол).
Примечание: ещё существуют винилэфирные смолы, обладающие хорошими барьерными свойствами, ими, например, пропитывают фанеру или древесину перед применением поверх полиэфирных смол, которые по свойствам не являются ни клеем, ни пропиткой. То есть полиэфирная смола — это только связующее, эпоксидная — связующее + клей + пропитка + барьер, а винилэфирная имеет промежуточные свойства.
Дефекты
- Пузыри воздуха в толще ламината — один из самых неприятных дефектов. При изменении температуры давление газа внутри пузыря изменяется, что само по себе редко становится прямой причиной расслоения, но способствует развитию микротрещин и проникновению воды. Со временем пузырь заполнится водой, вода замёрзнет зимой и расширится примерно на 9%, создавая огромное давление до 200 МПа. За зиму цикл заморозки/оттаивания повторяется несколько раз, и дефект прогрессирует.
- Усадка и утяжка - в большей степени характерны для полиэфирных смол по причине испарения значительного объема стирола в процессе отверждения. Кстати, выход стирола создаёт поры, из-за чего барьерные свойства полиэфирных смол ниже эпоксидных.
«Пирог»
Стеклопластиковая обшивка формуется на матрице примерно следующим порядком, от наружной поверхности к внутренней (это один из множества вариантов):
- Разделитель (воск и т.п., не позволяет корпусу приклеиться к матрице)
- Гелькоут (наносится на разделитель, образует внешний декоративный слой изделия)
- Барьеркоут (обеспечивает защиту от осмоса, это м.б. сплошной слой смолы)
- Стекломат (набор толщины, защита следующего слоя от повреждений)
- Стеклорогожа (обеспечивает прочностные характеристики,)
- Стекломат (размещается между слоями рогожи в том числе для лучшего сцепления)
- Стеклорогожа (обеспечивает прочностные характеристики)
- Стекловуаль (формирует текстуру поверхности внутри лодки)
- Топкоут (финишный слой, обеспечивающий защиту и внешний вид изделия изнутри)
Интервью с Сергеем Скардовым
Путь к мечте
- ЯЛЛ: Здравствуйте, Сергей Валентинович! Традиционный для канала вопрос: как давно Вы влюблены в лодки?
- СС: Лодки я любил всегда! В далёком детстве лепил их из пластилина и пускал в ручьях на Крайнем Севере, где прошло мое детство. Затем школа и занятия в судомодельном кружке. С 6-го класса стал покупать журнал «Катера и яхты». Журнал стоил 1 рубль — очень дорого по тем временам, но родители давали деньги, и я собрал большую коллекцию.
- ЯЛЛ: Читая журналы, мечтали строить или ходить?
СС: Я не собирался строить, а хотел быть моряком и иметь свою яхту. Следуя этой мечте, поступил в военно-морской техникум в Кронштадте, но хватило 6 месяцев учебы, чтобы понять: я не военный человек. После 18 рапортов об отчислении я был отправлен дослуживать на Северный флот. К концу службы понял: мне мало быть просто моряком, мне нужен весь океан! И тогда начал готовиться к поступлению в Институт океанологии в Санкт-Петербурге. Но... Авария на службе перечеркнула эти планы: за три месяца до приказа (о демобилизации) я был комиссован. Море как профессия оказалось закрыто...
Я не отступал и начал подумывать о покупке собственной парусной яхты, тогда можно было купить только мини-яхту «Ассоль». Но где же взять деньги? Я устроился в артель и два года мыл золото. Накопил на яхту... Но вдруг влюбился и женился не глядя! А вместо яхты была куплена мотолодка «Москва» — мы очень дружно отдыхали на ней с друзьями.
- ЯЛЛ: Чем зарабатывали на жизнь в то время?
- СС: Стал работать на телевидении, и работа полностью поглотила меня. Лодку продал, так как денег хронически не хватало. Снимал телеспектакли, за один из которых наша съемочная группа получила первую премию (ещё при СССР). Где только я не побывал со своей камерой! Снимал операции у Бакулева, пил пиво с Немцовым, познакомился с Черномырдиным, был на приеме у Ельцина, брал интервью у его супруги Наины, снимал серию передач для ВВС. Бывал в Чечне и увидел, что такое война. В этот период лодки пропали из моей жизни.
И вот, отработав на телевидении 12 лет, в один прекрасный день мой товарищ предлагает: «Пойдешь капитанить на катер «Викинг»? Я купил его специально для тебя!» Я понял, что это последний шанс вернуться к лодкам, уволился с телевидения, почитай, на пике карьеры!
- ЯЛЛ: Это какой-то особенный катер?
- СС: Я влюбился в него с первого взгляда! Это же головной катер проекта, который создавался в качестве судейского для Олимпиады в Москве! Я столько читал о нём и не верил, что он в моих руках! За месяц привёл катер в порядок, вспомнив все судомодельные навыки и на воду! Началась бурная водная жизнь и днем и ночью! Надо понимать, что это был первый подобный катер в Волгограде и он рычал настоящим Volvo V8 с угловой колонкой! Великолепная лодка, отлично спроектированная!
- ЯЛЛ: Когда взялись за проектирование и строительство собственных судов?
- СС: В 2000 году состоялась моя первая большая работа: я начертил и построил 17-метровую моторную яхту «Фламинго». Некоторое время проработал на ней капитаном и получил бесценный опыт.
Через год я купил свою первую парусную 10-метровую стальную яхту. Это был настоящий праздник! Яхта получила имя «Гейша». Далее состоялась случайная встреча с человеком, который, сам того не понимая, полностью изменил мою жизнь. Это бизнесмен, который хотел пересечь океан, и, по его мнению, я был лучшей кандидатурой в напарники. Пошёл работать к нему, но дело затягивалось, так как у него было много забот: он строил жилье. Тут к нему попадает проект строительства элитной базы отдыха в пойме реки Волга, и я предлагаю построить плавдачи для расширения спектра услуг. Так родилась компания «Фрам» (верфь) и я стал её директором. В кабинете не засиживался, а работал вместе с коллективом. Помнится, многих это смущало.
Путь от идеи до спуска на воду головного судна проекта серии «Елань-12» занял год и три месяца. Всё лето и зиму я лично обкатывал лодку, заполняя журнал доработок и пожеланий. Лодка прошла тест журнала «КиЯ», и на следующий год мы привезли уже вторую лодку на выставку в Москву. Лодка была продана еще до открытия выставки. К нам была очередь, как в мавзолей, люди подымались по трапу с кормы, проходили по плавдаче и спускались по трапу с носа. По выставке пошли слухи, что лодка японская, никто не думал, что это построено русскими руками! Было немного обидно, но и приятно за такую оценку. Тогда же я и услышал о композитных корпусах с сердечником из ПВХ-пенопласта.
Параллельно я летал в Амстердам и вел переговоры о проектировании верфи для производства алюминиевых моторных яхт нашего проекта «Лотос» — это был 2005 год. Верфь нам спроектировали, земля была куплена, плавдачи строились, но на фоне мирового финансового кризиса начались проблемы у инвестора и посыпались стратегические ошибки. Я уволился, не согласившись со стратегией инвестора, и начал собственную судостроительную жизнь.
- ЯЛЛ: Кажется, Вы любите совершать резкие повороты :) Много было заказов?
- СС: Да! Заказы поступали отовсюду. Одна работа даже ходит у берегов Голландии. Мы построили свой эллинг в яхт-клубе, где и создавали наши первые лодки. Вскоре моя супруга присоединилась к моему занятию, и мы стали строить лодки вместе.
У меня тогда уже была вторая парусная яхта — «Роман Ослябя». В отличие от «Гейши», эта яхта отлично ходила, и я с экипажем стал постоянным участником парусных гонок на нижней Волге. Так возникали новые связи, нам предлагали работу в соседних городах. Самой большой яхтой, которую мы спасли от гибели, была 22-метровая моторная яхта из Саратова.
Дела шли хорошо до 2014 года. У меня на стапеле тогда было сразу три катера. Как-то днем мы услышали жуткий гул — это летели «стратеги», и я тогда сказал своим парням: «Кажется, нашему делу приходит конец». Так оно и случилось. Начались отказы (от исполнения контрактов), и вскоре мы строили всего одну лодку в год-два. Последнюю лодку мы построили с супругой три года назад, это прогулочный катамаран для Черного моря. Недавно заказчик прислал мне благодарственное письмо за отличную лодку и запросил возможность строительства еще одного ката, но, увидев стоимость постройки, передумал.
- ЯЛЛ: Чем занимаетесь сейчас? Какие планы на будущее?
- СС: Нам с супругой уже пошел седьмой десяток... Сейчас готовлюсь к изготовлению картоп-лодки 3х1,2 м для рыбалки и планирую изготовить её из полистирола и эпоксидной смолы. По расчетам, вес будет в пределах 30 кг — на крышу авто лучше забрасывать лодку полегче.
Пенопласт — это будущее малого судостроения. Увы, но мне не удалось заняться ещё одной, очень важной темой — моторные коммерческие тримараны из сэндвича. Анализ перспектив развития речных перевозок показывает целесообразность создания судов этого типа. Они экономичные, быстрые, не требуют чистки фарватеров и организации причалов, настоящие рабочие лошадки! Эти суда хороши и на электрической тяге. Была проработана пассажирско-почтовая концепция тримарана для Сибири, но это пока никому не нужно. Видимо, это дело будущего, дело молодых!
Пенопластовая технология для мелких лодок
- ЯЛЛ: Сергей, то, что на фото выглядит как рейки, на самом деле пенопласт?
- СС: Точно-так!
- ЯЛЛ: Какая марка и плотность пенопласта?
- СС: Я использую листовой полиуретановый пенопласт (ППУ) плотностью 40-60D. При изготовлении мелких лодок режу его на полосы толщиной от 12 до 10 мм. Для круглоскулых обводов лучше использовать листы толщиной 20 мм самой высокой плотности: 70 или 90.
- ЯЛЛ: Какими приспособлениями режете пенопласт на "рейки"? Как обеспечиваете ровный рез, равномерную толщину, минимизируете количество отходов?
- СС: Роспуск листа на рейки я произвожу дисковой пилой используя штатную направляющую. Работы по роспуску производятся с использованием пылесоса. Технология такова, что отходов почти нет, даже для маленьких кусочков пенопласта находится применение.
- ЯЛЛ: Как наращивается длина "рейки" - на ус?
- СС: Рейка клеится в торец, при этом временно крепится иглами с головкой или небольшими шурупами.
Для обводов шарпи можно собирать бортовые, днищевые и палубные секции на столе. В качестве стола я использую покрытые полиэтиленом листы ОСБ. Укладываю лекало секции и очерчиваю маркером. Примерно по контуру укладываю полосы на клею и креплю небольшими шурупами, обычно черными по дереву. Таким образом собираю всю секцию. При этом можно использовать кусочки любой длины. Далее секции оклеиваются стеклотканью с одной стороны (иначе её не согнешь). Обрезаются по лекалу электролобзиком с пилкой по металлу. Готовая секция устанавливается на стапель оклеенной стороной наружу.
- ЯЛЛ: Чем склеиваете?
- СС: Все работы только полиуретановым клеем ПУР 501.
- ЯЛЛ: Как рейки крепятся к шпангоутам стапеля?
- СС: При сборке корпуса рейки крепятся небольшими шурупами (3-4 мм). После сборки корпуса все шурупы удаляются, а отверстия шпаклюются. В собранном корпусе практически отсутствуют напряжения, и он не деформируется.
- ЯЛЛ: Как подготавливаете поверхность к оклейке стеклотканью/матами?
- СС: Для окончательного выравнивания нужно пройти поверхность теркой с наклеенной шкуркой (терка длиной 1-1.5 метра, шкурка 40-60 единиц). Далее обязательно прошпаклевать дефекты и следы от шурупов, чтобы исключить протекание смолы. И произвести предварительное насыщение поверхности смолой (сатурацию). Только потом укладывать ткань.
- ЯЛЛ: В каком порядке корпус оклеивается стеклотканью? Какая марка и толщина ткани? Какая смола?
- СС: Сперва оклеиваем снаружи. Для «нерегистрата» до 6 метров: если работаем полиэфирной смолой, то 1 слой мата 350 гр. + вуаль и с другой стороны 1 слой 300-350 гр. мата + вуаль. На дно с обеих сторон + ещё по одному слою мата 350 гр. + вуаль.
Если работаем эпоксидной смолой, то 1 слой 200-250 гр. конструкционной ткани + усиления на днище, штевне и транце. В обоих случаях, кто не любит цацкаться с лодкой, можно добавить ещё по одному слою ткани, и тогда лодку можно бросать, пинать и т.п.
- ЯЛЛ: Как корпус снимается со стапеля?
- СС: После оклейки корпуса снаружи, его снимают руками, обычно вдвоем. Если необходимо, можно снять и неоклеенный пенопластовый корпус. Затем, после выставления корпуса, оклеивается внутренняя часть (до оклейки изнутри он может деформироваться), . Важный момент! Если корпус не был выставлен, то после оклейки он останется кривым, и выровнять его будет непросто. Придется делать надрезы внутри или снаружи, выправить, затем проклеить надрезы полосами стеклоткани.
- ЯЛЛ: В корпус заформованы силовые элементы набора?
- СС: Силовых элементов нет, но можно сделать, при необходимости.
- ЯЛЛ: Используются ли закладные детали? В каких местах? Из чего?
- СС: Закладные ставятся в местах, где требуется передать и распределить нагрузку от мачты, дельных вещей, двигателя. Это очень просто: макетным ножом вырезаете необходимый объём и заполняете его деревом, фанерой или стеклопластиком. Также можно наклеивать снаружи накладные элементы или детали, изготовленные из листового стеклопластика.
Есть другой вариант: после накатки наружного слоя с обратной стороны делаются отверстия в пенопласте до пластика тупым сверлом на 6 мм и заливаются смолой, а затем накатывается основной слой.
- ЯЛЛ: Чем окрашиваете и во сколько слоёв?
- СС: Раньше работал только с "Интернейшнл", сейчас перешел на автоматериалы. Для полиэфирки: полиэфирная напыляемая шпаклевка или густой акриловый грунт + грунт выравнивающий + грунт акриловый. Краска акриловая (слои по инструкции) двух-компонентная или лучший вариант полиуретановая двух-компонентная краска. В обоих вариантах борт выше ватерлинии идеально закрыть 2-3 слоями лака HS.
Для эпоксида: автомобильный эпоксидный грунт или полиуретановая краска и далее по "списку" выше. Очень важно отделить эпоксидный корпус от полиэфирной шпаклевки, так как она может не высохнуть и в короткое время наверняка отвалится.
- ЯЛЛ: Каким получается вес корпуса?
- СС: Корпуса получаются легкими. К примеру, лодка-дори «Глостерская чайка» по проекту весит 60 кг, а с корпусом из пенопласта около 50 кг. Если ее не красить по системе и не шпаклевать, а просто закрасить валиком, то вес будет ещё меньше.
- ЯЛЛ: Чем принципиально отличаются регистраты и нерегистраты Вашего изготовления? По конструкции, по технологии?
- СС: Строительство больших крейсерских лодок ведется, в сравнении с нерегистратами, как бы наоборот. Сначала монтируем внутреннюю обшивку, затем сердечник, если лодка хорошо спроектирована, то проводится трассировка основных систем судна снаружи с выводами внутрь, и только потом формируется наружный корпус. Это позволяет снимать корпус со стапеля с практически готовой внутренней черновой обшивкой и основными системами. Внутри можно просто покрасить или поклеить обои (так тоже делали!), и лодка готова. Это та технология, в которой пенопластовая шумо-теплоизоляция участвует в формировании прочности конструкции. Ничего лишнего! В итоге готовый корпус получается минимум на 40% дешевле, чем при строительстве традиционным способом, и не требует квалифицированных рабочих. На лодках, построенных этим методом, отсутствует трюм как таковой. Все пространство корпуса можно использовать на 80%. Немаловажный момент, что все суда до 20 метров, построенные таким способом, являются непотопляемыми.
- ЯЛЛ: Как следует хранить лодки построенные по такой технологии? Нужно ли просушивать в предзимний период?
- СС: Корпус можно хранить на воде, на суше под открытым небом и в жару и в мороз. Маленькую лодку я хранил на улице три года прежде чем продал её без какого-либо ремонта. Она подвергалась жаре, какая бывает в Волгограде летом и морозам зимой до -27 С. Ни одной трещинки или каких либо дефектов на корпусе. Лодку не надо сушить, но я как правило всегда протирал её после использования.
Наш первый коммерческий катамаран уже в работе 15 лет. Он перевез множество людей и находится в отличном состоянии. Никаких работ по ремонту корпуса не проводилось, только окраска.
- ЯЛЛ: Происходит ли инфильтрация влаги под стеклопластик? Увеличивается ли вес намокших корпусов?
- СС: Сердечник из ППУ воду почти не берет, если лодка оклеена на эпоксидном связующем, то она прослужит лет сто (образно выражаясь). Если сработана на полиэфирке, то хорошо окрашенная прослужит чуть меньше. Защита корпуса важна в первую очередь от солнца и потом уже от влаги. Но сейчас есть полиуретановые краски, которые обеспечивают гарантированную защиту до 10 лет в условиях моря. В наших условиях лодки эксплуатируются в среднем 3-4 месяца в году, так что корпуса прослужат очень долго.
- ЯЛЛ: Наблюдали ли Вы расслоения сэндвича, через какое время эксплуатации это происходит?
- СС: Расслоение сэндвича не наблюдал. Если поверхность хорошо пропылесосили и сатурировали смолой, то всё будет отлично. Но если использовали листовой строительный полистирол (а не полиуретан), то он нуждается в подготовке поверхности. Можно шкурить грубой шкуркой, но я протыкаю его приспособлением с наклеенными фишками от «аппликатора Кузнецова», и по-чаще.
- ЯЛЛ: Как такой сэндвич воспринимает удары, например, при столкновениях? Как это работает?
- СС: Тут работает эффект мяча. Наружная корка не имеет жесткой основы, хотя поверхность в целом очень прочная. Ну и само судно лёгкое. Был случай, когда в наш первый «пенопластовый» катамаран влетела моторная лодка «Прогресс» и ничего, пострадала только краска. Помню, владельцы обоих судов были очень удивлены.
- ЯЛЛ: Какая область применения этой технологии?
- СС: Здесь, на страницах канала, я предлагаю технологию для любительского строительства, не для профессионального. Профессиональная сторона этого метода немного сложнее.
- ЯЛЛ: Вы придумали название для этой технологии?
- СС: Свой метод я назвал «композит на основе сердечника низкой плотности». Это не просто сэндвич, из которого строят суда по классической технологии с изготовлением полноценного набора корпуса. Это кардинально другой подход к проектированию и строительству судов. Здесь всё, начиная от внутренней обшивки, теплозвукоизоляции, наружной оболочки и даже основных систем, завязано в единую систему создания прочности конструкции. И это главная мысль.
- ЯЛЛ: Сергей Валентинович, благодарю за подробный и интересный рассказ! Всего Вам доброго!