В истории советской авиации есть машины, которые прожили короткую, но яркую жизнь. Они не строились тысячами, не становились символами эпох, но оставили след в сердцах тех, кому посчастливилось с ними работать. АНТ-44 — именно такой самолет. Четырехмоторная летающая лодка, которую за изящный излом крыла ласково называли «Чайкой». Она родилась в середине 1930-х, успела повоевать и ушла в бессмертие, унеся с собой семь жизней своего экипажа.
В 1934 году советский флот остро нуждался в современных гидросамолетах. Те машины, что стояли на вооружении, безнадежно устарели и в большинстве своем были иностранного происхождения . Проблема стояла так остро, что в правительстве всерьез рассматривали вариант заказа техники за границей.
Осенью 1934 года английская фирма Short Brothers предложила спроектировать и построить для СССР четырехмоторную летающую лодку, близкую к своей модели S.23, с максимальной скоростью 300-320 км/ч и дальностью 1200-1300 км . Предложение передали в ЦАГИ.
Там, в бригаде опытного конструктора Александра Петровича Голубкова, произвели предварительные расчеты. И пришли к выводу: мы можем сделать лучше. Всего через несколько месяцев после катастрофы АНТ-27, когда коллектив Туполева переживал не лучшие времена, Голубков и сам Андрей Николаевич Туполев проявили удивительную смелость и настойчивость, доказывая, что отечественная школа способна создать гидросамолет, превосходящий английский аналог .
27 декабря 1934 года Совет Труда и Обороны принял решение: заказ на тяжелый гидросамолет передается ЦАГИ. Так началась история АНТ-44 .
Рождение «Чайки»
Самолет проектировали под руководством Александра Петровича Голубкова — человека, который прошел с Туполевым долгий путь с 1922 года . Машина получилась необычной.
Это была цельнометаллическая летающая лодка-высокоплан с характерным изломом крыла, за что ее и прозвали «Чайкой». Крыло типа «обратная чайка» поднимало гондолы двигателей над водой, защищая их от брызг . Четыре двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (в лицензионном исполнении М-85) мощностью по 810 л.с. размещались в передней кромке крыла, что значительно снижало лобовое сопротивление. Для обслуживания моторов на плаву в носках крыла были вмонтированы откидные стремянки-трапы .
Лодка двухреданной схемы делилась на семь отсеков — конструкторы предусмотрели непотопляемость даже при повреждении днища . Подкрыльевые поплавки, обеспечивающие устойчивость на воде, были неубирающимися. Корпус имел широкое днище с оптимальными обводами, рассчитанными по результатам испытаний в гидроканале ЦАГИ .
Вооружение включало носовую и кормовую пушечные башни с 20-мм пушками ШВАК, турель и люковую установку с 7,62-мм пулеметами ШКАС. Бомбы — до 2000 кг .
В марте 1937 года первый опытный экземпляр был готов. 19 апреля экипаж летчика-испытателя Т.В. Рябенко впервые поднял машину в воздух — пока на колесном шасси . В испытаниях участвовали прославленные летчики М.М. Громов и А.Б. Юмашев, давшие новой машине высокую оценку. До октября самолет летал с суши, затем перебрался на Химкинское водохранилище, где выполнил 43 посадки на сухопутном шасси и 10 — на воду .
В ноябре 1937 года самолет перегнали в Севастополь для продолжения государственных испытаний. К тому времени на машину уже установили более мощные двигатели М-87 (950 л.с.). Летные характеристики заметно улучшились: скорость достигла 350 км/ч на высоте 4000 метров .
Трагедия первой «Чайки»
В феврале 1939 года испытания продолжались. Самолет выполнял ночные полеты под управлением пилота Шевнина. При посадке в Севастопольской бухте произошло жесткое касание воды. Удар оказался настолько сильным, что корпус лодки получил серьезные повреждения, и самолет затонул. Экипажу удалось спастись . До момента аварии первый опытный МТБ-2 налетал более 216 часов и совершил 194 посадки .
Ремонт признали нецелесообразным. Первая «Чайка» ушла на дно бухты, где покоится, возможно, до сих пор.
Второй экземпляр — судьба-дублер
К июню 1939 года был готов второй экземпляр — АНТ-44бис (или АНТ-44Д). В нем учли множество замечаний и доработок. Увеличили площадь крыла и стабилизатора, усилили вооружение, доработали системы управления и силовую установку .
Интересно, что к моменту постройки дублера Туполев уже был арестован (знаменитое «дело авиаторов»). Самолет даже переименовали в ЦАГИ-44Д, чтобы убрать имя опального конструктора. Работы продолжались под руководством Голубкова .
26 июня 1939 года летчик М.Ю. Алексеев поднял дублер в воздух. Заводские испытания продлились до января 1940 года, после чего с 1 апреля по 16 мая прошли государственные испытания под руководством летчика И.М. Сухомлина. Вердикт был единодушным: самолет рекомендован к серийному производству .
Планировали развернуть выпуск на заводе № 30, куда специально перевели бригаду Голубкова. Для серийных машин предназначались новые двигатели М-88 (1100 л.с.), с которыми расчетная скорость достигала 400 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб — 2800 км .
Но в январе 1940 года вышло постановление СНК СССР: все работы по серии прекратить. Флот делал ставку на сухопутные дальние бомбардировщики ДБ-3М и Ил-4, которые могли действовать практически над всей акваторией морей, прилегающих к границам СССР, а большего флоту и не требовалось . Концепция прибрежного флота победила.
Мировые рекорды
Прежде чем окончательно уйти в тень, АНТ-44бис успел сказать свое слово на международной арене. В 1940 году на нем установили шесть мировых рекордов для гидросамолетов класса амфибий. Экипаж И.М. Сухомлина показал выдающиеся результаты:
· С грузом 1000 кг — высота 7134 м
· С грузом 2000 кг — 6284 м
· С грузом 5000 кг — 5219 м
· Без груза — 7595 м .
Были установлены и скоростные рекорды: с грузом 1000 кг на дистанции 1000 км — 277,46 км/ч, с грузом 2000 кг — 241,69 км/ч .
Боевой путь
Когда началась война, единственный оставшийся МТБ-2Д (второй экземпляр) входил в состав 80-й отдельной авиаэскадрильи Черноморского флота и базировался в Северной бухте Севастополя. В документах и в обиходе его часто называли просто «Чайкой» .
Всего за время войны самолет совершил 80 боевых вылетов. Летал бомбить румынские нефтепромыслы Плоешти, атаковал Бухарест, нанося удары по военным объектам. Бомбил немецкие аэродромы в Кульбакино и Сливны, вражеские войска под Одессой. После падения Севастополя машину перевели в Геленджик, откуда она продолжала бомбить Ялту, Гурзуф, Алушту .
Последний взлет
8 августа 1942 года самолет готовили к боевому вылету. Подвесили 12 бомб ФАБ-250. Стоял полный штиль — вода в Геленджикской бухте была как зеркало. Для тяжелой летающей лодки это худшие условия взлета: нет встречной волны, помогающей оторваться от воды. С первой попытки взлететь не удалось. Со второй — тоже. В третьей попытке, когда машина уже начала отрываться от поверхности, случилось непоправимое.
Существует две версии произошедшего. Одна — что самолет атаковали два немецких истребителя Me-110 или Me-109, и он врезался в воду . Другая, официальная, основанная на расследовании — что произошла ошибка пилотирования на взлете, и машина не смогла набрать высоту . Так или иначе, «Чайка» рухнула в воду у Толстого мыса.
Из семи членов экипажа выжил только один — командир капитан Наумов .
Послесловие
Останки МТБ-2 более сорока лет пролежали на дне Геленджикской бухты на глубине 10-12 метров. В 1988-1989 годах водолазы самодеятельной группы «Поиск» обследовали место падения. Но поднять останки не удалось .
АНТ-44 остался в истории как самый совершенный и мощный советский гидросамолет довоенной постройки. Он доказал, что наша школа способна создавать машины мирового уровня. И хотя в серию он не пошел, опыт, полученный при его проектировании, не пропал даром.
У летающей лодки под обозначением МТБ-2 была еще и неофициальная «Черноморская Чайка». Она приходит в шторм и уходит в туман. Она родилась, чтобы летать, и улетела навсегда, оставив после себя только легенду да ржавый остов на дне бухты, который до сих пор помнит, как билось под крыльями живое море.