Грузопассажирский Москвич‑427 нельзя назвать ни одним из самых любимых в народе, ни даже одним из самых известных автомобилей советской промышленности. И всё это вовсе не потому, что 427-й был плохой машиной. Просто советская автомобильная промышленность в силу объективных причин собственного гражданина универсалами откровенно не баловала. А жаль и зря, ведь именно автомобиль в этом исполнении с высокой вероятностью нашли бы наибольший спрос у основной массы населения СССР.
Москвич-427, конечно же, был далеко не первым советским универсалом. Но, увы и ах, оказался одним из немногих. Как уже было отмечено, отечественная промышленность родного автомобилиста грузопассажирскими машинами не баловала. Первый советский универсал был создан специалистами МЗМА (АЗЛК) ещё на закате 1940-х годов. Им стал Москвич‑400-421 с многочисленными ещё деревянными элементами кузова. Как несложно догадаться, в основу 421-го лёг седан Москвич-400. Собственно этот нехитрый конструкторский ход использовался и в дальнейшем. Так, первый серийным универсалом СССР стал Москвич-426, выполненный на базе седана Москвич-408. В свою очередь появившийся на свет в 1967 году Москвич-427 также создавался не с нуля: в его основе лежал седан Москвич-412.
Появившиеся в 1968 году Москвичи‑427 оснащались 75-сильным 1.5-литровым двигателем УЗАМ-412, что на фоне всё ещё выпускавшегося параллельно Москвич-426 было серьёзной обновкой. Для сравнения, агрегат 426-го выдавал на пике не более 50 «лошадок», в то время как 75-сильная установка выглядела «вполне себе» даже по меркам середины 1980-х годов. Впрочем, позднее куда большим спросом пользовался 68-сильный деформированный двигатель той же модели. Конечно, такой агрегат был ощутимо слабее оригинального. Зато мог спокойно потреблять куда более доступный бензин в лице А-76. Особенно важно вопрос в этой области встал после того, как цены на горючее во всем мире принялись неукоснительно расти.
При этом надо отметить, что в 1960-1970-е годы советский автопром развивался, пожалуй, наиболее активными и даже бурными темпами. Именно тогда на свет появляются и роскошный ГАЗ‑24 и народный ЗАЗ‑966. Неудивительно, что на фоне таких ярких светил автомобильного небосвода СССР «Москвич» как-то затерялся, если говорить конкретно об универсале. В том числе потому, что основная масса этих автомобилей отнюдь не в частные руки попадала. При этом привычный вид 427-й принял лишь спустя год, когда машина пережила скорый рестайлинг, задачей которого стала унификация кузовов одинаково пригодных как для установки двигателей как 426, так и 427-го «Москвича». Именно тогда-то АЗЛК и выкатил наш универсал в версии ИЭ – «исполнение экспортное». В целом это был тот же автомобиль. Присутствовавшие отличия конструкции носили по большей части декоративный характер.
Так, именно на Москвич‑427ИЭ появились весьма годные по меркам того времени прямоугольные фары немецкого производства (ГДР). Также в автомобиле заменили указатели поворотов, решётку радиатора, бампера и подфарники. Кстати, именно версия ИЭ стала проводником цельной двери багажника, «жёсткой» панели приборов с установленным на ней замком зажигания и встроенных резиновых элементов на бампере. Столь высокое внимание к, казалось бы, сущим деталям в импортной версии «Москвича» было отнюдь не праздным и не напрасным. Сегодня в этом может быть сложно поверить, но в те годы советские автомобили весьма неплохо продавались в других странах. Причём речь в нашем случае идёт не только о рынках социалистического блока. Те же «Москвичи» весьма охотно разбирали в Финляндии, странах Скандинавии и о «ужас» Великобритании. До 1975 года АЗЛК удалось продать около 100 тысяч автомобилей только из 412-го поколения в почти 30 стран мира.
Сегодня, оборачиваясь назад со знанием «прикупа», так и хочется сказать: возможно все эти ИЭ было бы уместнее развернуть на собственный рынок, пускай, и в упрощённом виде. Увы, для собственного потребления универсалов в СССР делали немного. Около 4-4.3 тысяч в год на пике производства. При этом львиная доля этих автомобилей уходила не на частный рынок, а в государственный сектор, где использовалась различными службами. Не удивительно, что заполучить в собственной Москвич-427 было для простого советского гражданина большей удачей. Быть может советский универсал и не был шедевром, но те, кто на них успели поездить в те времена, плохо о машине как-то не вспоминают. И это несмотря на то, что в сравнении с седаном у 427-го были объективные недостатки. Например, на ходу этот вагон был куда-куда жестче, что было не в последнюю очередь связано с использовавшимися рессорами. При этом автомобиль отличался удобной посадкой и хорошим двигателем.
Хотя и поругать «Москвич» было однозначно за что. В первую очередь это коробка переключения передач и синхронизатор. Ложкой дёгтя применительно к мотору был многострадальный карбюратор К‑126Н ленинградского производства. В салоне главной проблемой была, пожалуй, откровенно посредственная печка. Советские водители постоянно «колхозили» её в попытках добиться повышения производительности. Причём в универсале слабость отеплителя заметно усугублялась объемом внутреннего пространства. И всё же, несмотря на все шероховатости, «Москвич» оставался отличным универсалом.
В продолжение темы читайте о том, почему американский спецназ выбрал винтовку от оружейного бутика.
Источник: https://novate.ru/blogs/080226/76125/