Россия: Если рынок ремонтных и сервисных предприятий, обслуживающих локомотивный парк национального перевозчика РЖД, является достаточно прозрачным, то системная оценка сегмента ремонта тяги для промышленных предприятий — terra incognita даже для многих профессионалов отрасли.
Амбициозный проект на этом непростом рынке реализует группа «Рейл Сервис Групп», а для этих целей в периметре было создано предприятие «Рейл Сервис Локо». Оно предлагает частному рынку услугу обслуживания локомотивов и линейного оборудования, в том числе используя многолетний опыт выполнения строгих нормативов РЖД при ремонте вагонов. Гендиректор «Рейл Сервис Локо» Глеб Тарев в эксклюзивном интервью ROLLINGSTOCK рассказал об особенностях рынка ремонта частных локомотивов и стратегии компании в этом сегменте на ближайшие годы.
Глеб Алексеевич, «Рейл Сервис Групп» известна как холдинг, специализирующийся на сегменте грузовых вагонов, в частности это вагоноремонт, вагоностроительство, сервисное сопровождение, производство и поставка комплектующих. Какие предпосылки были у создания дочерней структуры «Рейл Сервис Локо» и какая цель стоит перед активом?
Действительно, бизнес «Рейл Сервис Групп» всегда был сконцентрирован на обслуживании подвижного состава, при этом собственники постоянно находятся в поиске новых возможностей для развития и диверсификации бизнеса, оставаясь в рамках железнодорожной отрасли. Предпосылки к созданию локомотивного направления появились в 2019 году, когда на базе «Вагоноколесной мастерской» (ВКМ) в Старом Осколе был запущен локомотивный колесоремонтный участок, который показал себя достаточно эффективно. Предприятие приобрело круг надежных партнеров среди промышленных собственников локомотивов, но еще было не готово предоставить целостное и комплексное предложение, поэтому мы сконцентрировались на развитии именно этого направления. Целью стало формирование мультиоператора сервиса подвижного состава для промышленных предприятий. Фактически мы масштабируемся от ремонта колесных пар и грузовых вагонов во все сегменты, связанные с ремонтом локомотивов.
В результате в апреле 2025 года была создана компания «Рейл Сервис Локо». Первым предприятием, вошедшим в ее состав, стал филиал в Стерлитамаке (там у группы действует вагоноремонтный завод. — Прим. ред.), где мы создали мощности по ремонту локомотивных колесных пар. Имея положительный опыт в Старом Осколе, мы создали уменьшенный вариант этого предприятия, но уже ближе к Уралу, сделав сервис более доступным для этого региона, а также для предприятий Поволжья и Сибири. На сегодняшний день в составе «Рейл Сервис Локо» работают три действующих филиала: Старый Оскол, Стерлитамак, Новокузнецк (в 2023 году «Рейл Сервис Групп» стала владельцем «Сибирской вагонной компании» с мощностями в Новокузнецке. — Прим. ред.). Локомотивный бизнес, который ранее развивался на базе вагоноколесных мастерских и вагоноремонтных депо, сейчас выделен в отдельное направление, — это и есть «Рейл Сервис Локо».
С точки зрения развития мы намерены формировать полноценное ремонтное предприятие для локомотивов, их узлов и линейного оборудования, развивая в том числе производство комплектующих. Так, филиал в Новокузнецке имеет производственные площади более 10 тыс. м2 — это локомотиворемонтное предприятие полного цикла, именно здесь мы стремимся в ближайшее время создать тот самый эталонный подход к ремонту локомотивов для частного промышленного парка.
ВКМ в Старом Осколе — сегодня, пожалуй, лучший частный завод по ремонту колесных пар. Там у нас есть локомотиворемонтное предприятие, которое сейчас оттачивает экспертизу при работе с локомотивным парком самой группы «Рейл Сервис Групп», однако в текущем году оно выходит и на коммерческий рынок ремонта промышленных локомотивов. Стерлитамак продолжит развивать компетенцию в ремонте колесных пар тягового подвижного состава.
Кроме того, важным направлением развития для нас становится ремонт электрических машин, который будет освоен в Старом Осколе. Мы видим потенциал на этом рынке и возможность быть сильным игроком с учетом своих текущих мощностей. Главное наше преимущество в этом сегменте для заказчиков: мы будем отвечать за качество полного цикла ремонта колесомоторных блоков и экипажной части, то есть мы можем в одном месте ремонтировать и колесо, и электродвигатель, и редуктор, и тележку. При таком подходе с клиента снимается задача организации взаимодействия между разными подрядчиками, а мы полностью отвечаем за результат. Подобный подход уже частично реализуется нашим предприятием при выполнении поставки в адрес «Железных дорог Якутии».
Резюмируя: Новокузнецк — это ремонт локомотивов полного цикла, Стерлитамак — ремонт колесных пар, а Старый Оскол — центр компетенций экипажной части, но там тоже развивается локомотивный ремонт?
Да, все верно, но мы не строим планов по масштабным объемам локомотивного ремонта на площадке в Старом Осколе. Наша задача — быть устойчивым, качественным игроком, который обеспечивает ремонты в первую очередь для маневровых локомотивов промышленных предприятий региона.
Вместе с тем хочу отметить, что мы не концентрируемся на задаче быть прямым подрядчиком для РЖД, наш приоритет — это частные промышленные собственники тягового подвижного состава.
Если говорить об объемах ремонтов, то они планируются вплоть до капитального ремонта? Или есть ограничения по площадкам?
Мощности в Новокузнецке и Старом Осколе заточены под ремонт локомотивов полного цикла, то есть включая и капремонт.
Главная уникальная особенность Новокузнецкой площадки — это мультисерийность. При реализации всех планов по дооснащению площадка станет крупнейшим предприятием по количеству ремонтируемых серий, в первую очередь это связано с требованиями нашего якорного заказчика, чей парк очень разнообразен и включает в себя различные локомотивы «Трансмашхолдинга» и «Синары — Транспортные Машины», в том числе малосерийные машины, по которым на рынке зачастую нет сформированной экспертизы.
Есть ли уже какая-то сформированная инвестпрограмма на ближайшие годы и сколько она составляет?
На сегодняшний момент один из инвестиционных проектов завершен — это Стерлитамак. И у нас два больших инвестпроекта: завод по ремонту электрических машин в Старом Осколе и дооснащение до уровня завода нашей площадки в Новокузнецке. Суммарный объем инвестиций — около 1,5 млрд рублей. Они пойдут преимущественно на обновление парка оборудования.
Какие объемы ремонтов позволяют выполнять текущие мощности и какие показатели планируются после завершения инвестпрограмм?
Сегодня оценить мощности можно в первую очередь по Старому Осколу. Здесь пропускная способность — до 14 ремонтов в год в диапазоне от ТР-3 до КР с оптимальной пропорцией 50/50 между ТР-3 и КР. В перспективе возможно развить предприятие до 20 ремонтов в год, что может стать максимальной емкостью для этой площадки. Важно подчеркнуть, что это пропускная способность, а не текущая загрузка. Сейчас же предприятие, как и говорил, работает преимущественно с внутренним парком.
Новокузнецк находится на этапе дооснащения и получения клейма. Сегодня там выполняются ремонты в объеме до ТР-2 для локомотивного парка нашего заказчика. Цель — развить пропускную способность до 40 ремонтов в объеме КР в год и сохранить возможность для выполнения ремонтов уровня ТР-3.
Если не учитывать локомотивный парк РЖД, то что сегодня представляет собой рынок ремонта частных локомотивов?
Экспертные оценки рынка сходятся к тому, что у промышленных предприятий в России числится порядка 7 тыс. локомотивов. Реально же эксплуатируемый и обслуживаемый парк — около 4,5 тыс. единиц.
Этот рынок делится на два сегмента кардинально отличающихся по своим требованиям: первый — это локомотивы, выходящие на пути общего пользования, второй — локомотивы, которые работают исключительно на внутренних путях предприятий. В первом случае регламенты соблюдаются строже, во втором чаще применяется ремонт по состоянию. Поэтому, если еще сузить рынок до предприятий, где присутствует заинтересованность блюсти нормативы, он составит порядка 2–2,5 тыс. секций локомотивов, которые обслуживаются близко к необходимому циклу. Естественно, потенциал рынка для нас не ограничивается только Россией, мы развиваем сотрудничество с предприятиями на всем пространстве колеи 1520 мм.
Сколько ремонтов в объеме СР и КР проводится в этом сегменте рынка за год?
Оценить это можно только экспертно. Можно исходить из того, что тяжелый ремонт выполняется раз в семь лет. Соответственно, поделив численность парка на этот цикл, мы получаем ориентир годового спроса на средний и капитальный ремонты. Но он неравномерен и очень зависит от финансового состояния предприятий.
Тогда, исходя из ваших мощностей, на какую долю рынка вы претендуете?
Не более 15%. Мы ориентируемся приблизительно на 40–50 ремонтов в год. При этом рынок сильно фрагментирован. Формально предприятий, имеющих право на ремонт локомотивов, может быть более сотни, но лишь предприятия первой десятки ремонтируют более 20 локомотивов в год, а остальные — куда меньше.
Капитальный ремонт локомотива — это трудоемкая и дорогая операция, в среднем занимающая не менее 60 суток. За это время разбираются и собираются заново более тысячи элементов, при этом свыше 40 узлов собираются с полной заменой комплектующих на новые. Поэтому стоимость капремонта маневрового локомотива не может быть ниже 20 млн рублей.
Рынок ремонта промышленных локомотивов динамичен и не имеет ярко выраженных доминирующих лидеров. При этом многие промышленные предприятия такую компетенцию растят у себя сами, имеют свое локомотивное депо, проводят его сертификацию, получают клейма и выполняют ремонт уже силами собственного персонала. Эта часть заказчиков уходит от нас с точки зрения свободного рынка.
Но главная проблема для предприятий — идеологов качественного сервиса — это ярко выраженное присутствие недобросовестных игроков, каким-то образом получивших клеймо. Как правило, такие предприятия не имеют оснащенной базы, отсутствует даже необходимый минимум оборудования, не обеспечивается технология ремонта, не выполняется и половины от норматива, такие предприятия смело демпингуют. В итоге заказчик, думая, что сэкономил, получает некачественно отремонтированный локомотив и несет колоссальные убытки по ходу эксплуатации в виде более тяжелых ремонтов, ремонтов дорогостоящего или линейного оборудования. Ну и самое важное — это длительный простой техники, с которым заказчик дешевого ремонта вынужден мириться, привлекая локомотивы в аренду для обеспечения вывозной деятельности на своем предприятии.
В чем ваше ключевое конкурентное преимущество?
Это честность перед заказчиком и наша сплоченная команда с большим опытом работы на локомотивном рынке, команда, которая хорошо понимает потребности и боли нашего клиента и применяет гибкий подход в поиске наилучшего решения. Если мы заявляем, что наш ремонт проходит по полному циклу, то мы его действительно выполняем в закрепленном нормативами объеме, инвестируя в оборудование, стенды и испытательные станции. Локомотив полностью разбирается, дефектуется, ремонтируется и собирается внутри периметра «Рейл Сервис Групп». Мы минимизировали количество подрядчиков, оставив лишь тех, кто разделяет наш подход, мы не перекладываем ответственность и проверяем каждый узел до ввода в эксплуатацию.
Есть ли планы выхода в сегмент модернизации локомотивов?
Давайте рассмотрим детально. У нас в стране есть два производителя локомотивов с высоким уровнем качества — «Трансмашхолдинг» и «Синара — Транспортные Машины». Самая любимая рынком промышленная машина — это ТЭМ18ДМ от ТМХ, эволюционировавшая из легендарного ТЭМ2. Сегодня это выбор более 70% покупателей новой техники.
В то же время в периоды высокой загрузки локомотивостроительных заводов заказами РЖД промышленники не всегда могут дождаться своей очереди и, как следствие, не могут приобрести локомотив именно в нужный период. Когда-то с этой проблемой столкнулись в УГМК и решили проблему кардинально, открыв на базе своего Шадринского автоагрегатного завода предприятие по модернизации локомотивов с продлением срока службы. Проект модернизации предусматривает полную замену практически всех элементов, кроме рамы. Применяются преимущественно импортные комплектующие. К сожалению, стоимость такой модернизации может превосходит стоимость нового локомотива, а стоимость новой техники — это как раз вторая проблема, не позволяющая промышленникам обновлять свой парк в срок. Сегодняшние цены на локомотивы для многих предприятий промышленного железнодорожного транспорта не окупаемы даже в очень длительном горизонте.
Отвечая на ваш вопрос: мы, безусловно, смотрим в этом направлении, прежде всего по локомотивам без выхода на пути общего пользования. Наша задача — продлить жизнь локомотива, повысить его эффективность, предложить локомотив в максимально удобном для заказчика исполнении, опираясь на производственные задачи его участков, и главное — сделать его доступнее. Технически сейчас все разработки сконцентрированы на следующих ключевых задачах: оптимизации расхода топлива, повышении безопасности эксплуатации, минимизации использования человеческих ресурсов и повышении автономности техники. Этот продукт уже не будет локомотивом, имеющим право выходить на пути общего пользования, — это будет локальная маневровая машина для предприятия.
Глубокая модернизация, конечно, стоит дешевле покупки нового локомотива, но без выхода на потоковое производство себестоимость все равно будет крайне высокой: по нашим оценкам, локомотив после модернизации будет стоить порядка 100 млн рублей против 160 млн за новую машину. На сегодняшний момент такая практика на рынке пока еще не нашла широкого применения.
Есть ли планы создать свое конструкторское бюро, которое будет разрабатывать разные технологии для совершенствования этих работ?
Мы об этом думали и стараемся развиваться в кооперации с научным сообществом, но двигаемся постепенно и последовательно. Конструкторское бюро — необходимое решение для проектов модернизации. Но чтобы его окупить, таких заказов на модернизацию должно быть достаточное количество, они должны стоять на потоке. Поэтому в сегодняшних реалиях, когда подобные проекты носят разовый характер, мы просто не можем себе этого позволить. Однако в будущем, надеюсь, проекты модернизации займут свое место на рынке и будут более востребованными. При росте серийности стоимость модернизации может быть снижена до 40–50 млн рублей, что должно стать уже подъемным для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Но пока рынок к этому только присматривается.
Вернемся к 1,5 млрд рублей инвестиций. Планируется ли что-то привлечь за счет господдержки?
К сожалению, сервисные предприятия сегодня не могут рассчитывать на ощутимую государственную поддержку, так как существующие инструменты поддержки ориентированы на производство продукта, а не на услуги. При том что инвестиционная нагрузка предприятия, освоившего капитальный ремонт полного цикла локомотива, становится сопоставима с нагрузкой машиностроительного предприятия, субсидий мы, как и другие коллеги по сервису и ремонту, не получаем. Мы продолжаем стучаться во все двери в надежде, что представители власти нас услышат и разработают релевантные меры поддержки, иначе сервис уйдет в критический технологический отрыв и не обеспечит работоспособность производимой техники.
Единственный инструмент, который сейчас применяется сервисными предприятиями, — льготный лизинг по программе поддержки Фонда развития промышленности. Но и здесь есть нюанс: под специальные требования попадает поставщик — производитель оборудования. Для того чтобы получить эту субсидию, поставщик должен подтвердить, что продукция, которую он выпускает, имеет российское происхождение. Это не так сложно сделать, если твоя продукция стоит на потоке, но в нашем случае речь идет об уникальном оборудовании, выпускаемом в единичном экземпляре и непосредственно под требования предприятия-заказчика; такое оборудование не идет в серию. В этом случае получить подтверждение о российском происхождении до выпуска станка крайне сложно, что блокирует авансирование сделки.
Предложение импортных поставщиков разнообразнее и зачастую дешевле, наша группа компаний нацелена на поддержку отечественных производителей и зачастую вынуждена делать инвестиции в ущерб себе, рассчитывая на государственную поддержку. В этом случае мера льготного лизинга помогает нивелировать разницу в цене, но мы упираемся в то, что станкостроители не всегда могут получить подтверждение российского происхождения.
Рассматриваете ли оказание услуг для предприятий в Новороссии и Крыму?
Мы открыты для всех заказчиков как из всех регионов России, так и всех дружественных стран СНГ. Мы патриоты и чувствуем долг помочь регионам восстановиться максимально оперативно, ведь для восстановления нужна здоровая артерия в виде железной дороги и работоспособного локомотивного парка. Мы готовы принять максимальное участие в этом процессе, тем более что часть наших предприятий находится в непосредственной близости.
Как вы оцениваете перспективу спроса рынка на решения комбинированного хода и альтернативной тяги?
Машины комбинированного хода имеют свои положительные отклики в мировом пространстве, но пока абсолютно не приживаются в России по разным причинам. Есть, например, фактор исторических традиций: железнодорожная отрасль — ключевая в стране, железнодорожники всегда в почете и свой железнодорожный цех есть на любом крупном предприятии. Естественно, отдавать профессию в пользу робота или тягача с комбинированным ходом никто не хочет, находят тысячи причин в обосновании руководству, почему такие решения не нужны. Есть и здравое зерно: решений на комбинированном ходу, способных работать круглогодично в российских климатических условиях, на данный момент нет. Комбинированный ход, с одной стороны, показывает снижение стоимости относительно маневрового локомотива, но, с другой, существенно снижается функционал в части тяговых характеристик, универсальных возможностей и так далее.
В то же время вопрос перехода на альтернативные источники тяги — СПГ, аккумуляторы — действительно актуален: об этом думают производители локомотивов и выводят такую продукцию на рынок. Считаю, что будущее локомотивостроения и модернизации тягового подвижного состава в первую очередь будет посвящено экономии затрат на ресурсы и, соответственно, переходу на альтернативные источники питания.
Китайские локомотивы сегодня активно заходят на рынок ЕАЭС. С вашей точки зрения, это угроза или нет? Ведь китайский локомотив, скорее всего, на 20–30% дешевле и близок к тем самым 100 млн рублей, в которые обходится модернизация…
Несмотря на дружбу России с Китаем, я бы очень не хотел, чтобы китайские локомотивы попали на российский рынок. Мы уже теряли машиностроительные компетенции и целые отрасли промышленности, а железнодорожная отрасль — одна из немногих, которая смогла их не только сохранить, но и преумножить благодаря сильным машиностроительным холдингам. Последние годы нам всем доказали важность наличия такого технологического суверенитета, что и закреплено в национальных целях.
За последние десяток лет два ключевых производителя, в лице «Трансмашхолдинга» и «Синары — Транспортные Машины», реализовали колоссальные инвестиционные программы, увеличив качество и надежность своей продукции, которая отвечает современным требованиям. И во многом это происходит за счет поддержки государства, которое ограничивает поступление импортной техники на наш рынок.
Также мы видим примеры рынков Казахстана и Беларуси, которые имеют в своем парке китайские локомотивы. Они получают мнимую экономию при их покупке, но при последующем анализе эксплуатационной стоимости видно, что наша техника существенно дешевле и проще с точки зрения ее обслуживания.
А главное, на сегодняшний день уровень локализации маневрового локомотива в России равен практически 100%. По каждой номенклатурной позиции запчастей у нас есть несколько российских поставщиков, но даже при таком условии на рынке иногда появляется острый дефицит по каким-то позициям, что уж говорить про китайскую технику… Если что-то серьезное выйдет из строя, то собственник лишится локомотива из эксплуатации минимум на 3–4 месяца в ожидании запчастей, а в худшем случае машина может встать «под забор» навсегда. Поэтому, при всем уважении к китайской промышленности, считаю, что для России правильнее сохранять и развивать собственное локомотивостроение.
Беседовал Сергей Белов
***
Биографическая справка
Глеб Тарев родился в 1986 году, получил два высших образования в сферах экономики и юриспруденции. Построил карьеру в международных корпорациях, отвечая за продажи как в b2b-, так и в b2c-сегментах. В 2020–2024 годах работал в периметре группы «Трансмашхолдинг», развивая направление сервиса локомотивов для частного рынка. С 2024 года возглавил направление локомотиворемонта в «Рейл Сервис Групп» в роли генерального директора «Рейл Сервис Локо». С 2020 года постоянный член ассоциации «Промжелдортранс», с 2025 года — заместитель председателя комитета «Деловой России» по машиностроению.
***
О «Рейл Сервис Групп»
«Рейл Сервис Групп» — многопрофильный холдинг, специализирующийся на ремонте и техническом обслуживании грузовых вагонов. Производственная база группы включает 6 вагоноремонтных заводов совокупной мощностью 34 тыс. плановых ремонтов в год. В структуру также входит компания «Гарант Рейл Сервис», обеспечивающая полный цикл ремонта вагонов и поставку запчастей, и предприятие «Оскол Деталь» — производитель корпусов буксы и зубчатых колес для локомотивов. В партнерстве с «Трансфин-М» холдинг развивает завод «НовоТехРейл», выпускающий грузовые вагоны и железнодорожные оси. Стратегическим партнером группы является завод «Аллегро» — одно из самых современных производств цельнокатаных колес мощностью 200 тыс. единиц в год. С 2024 года дочерняя структура «Рейл Сервис Локо» развивает направление ремонта локомотивов. Общая численность сотрудников Группы превышает 3 тысячи человек.
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в каналах ROLLINGSTOCK в Telegram и MAX