Тяжёлые мотоциклы с люлькой, выпускавшиеся в Советском Союзе под маркой «Урал», давно стали легендой и визитной карточкой отечественного мотопрома. Эти машины конструировали с прицелом на суровые реалии — бездорожье, перепады температур и высокие нагрузки. Они славились мощным низовым моментом, уверенной тягой и способностью проехать там, где пасовали джипы. Сегодня завод в Ирбите (ИМЗ) продолжает выпускать технику, которая неожиданно нашла поклонников по всему миру, а недавний анонс модели Neo 500 показал, что легенда готова удивлять.
За что ценили «Уралы»?
Сердцем классического «Урала» всегда был двухцилиндровый оппозитник рабочим объёмом 0,75 литра. Мощность в 32–42 силы по современным меркам скромная, но важны были другие качества: невероятная тяга на низах и низкое расположение центра тяжести. Благодаря «оппозиту» мотоцикл с коляской не норовил перевернуться даже на разбитой просёлочной дороге, сохраняя курсовую устойчивость.
Ещё одна фишка — карданный вал. В отличие от цепного привода, «кардан» не боится грязи, песка и требует минимального ухода. Вкупе с высоким клиренсом это превращало «Урал» в настоящий вездеход. Немаловажным плюсом была и ремонтопригодность: заглохший в поле мотоцикл можно было починить с минимальным набором инструментов, что в советское время считалось нормой.
У многих соотечественников «Урал» ассоциируется с юностью, первыми поездками и романтикой дорог. Производитель долгие годы грамотно этим пользовался, консервируя классическую конструкцию и лишь слегка её модернизируя. Спрос, пусть и не массовый, оставался стабильным. Но грянувшие перемены заставили взглянуть на мотоцикл по-новому.
От забвения до мирового признания
90-е годы едва не поставили крест на ирбитском производстве. Завод переживал глубокий кризис, но выжил благодаря… иностранцам. Оказалось, что на Западе «Уралы» вызвали дикий восторг у любителей дальних путешествий и приключенческой езды. Ничего подобного — тяжёлого, простого как лом и при этом проходимого мотоцикла с заводской коляской — мировой рынок не предлагал.
Заказы посыпались из США, Европы и даже Японии. Это спасло ИМЗ от банкротства. Долгое время завод поставлял на экспорт эволюционировавшие версии классической модели, но недавно случилась настоящая революция — дебют модели Neo 500.
Новинка кардинально отличается от предшественников. Вместо легендарного 750-кубового оппозитника здесь установлен рядный двигатель с жидкостным охлаждением объёмом 446 «кубиков». Да, мощность упала с 41 до 35 лошадей, но и мотоцикл похудел на полцентнера — с 360 до 310 кг. Инженеры гоняли новинку по дорогам России и Казахстана, и, судя по всему, испытания прошли успешно.
Дизайн Neo 500 выполнен в современном ключе, но с намёком на ретро. Мотоцикл получил прогрессивную рычажную подвеску (спереди и сзади) и тормоза Brembo с дисками. Разумеется, никуда не делась и фирменная коляска — именно за это «Уралы» обожают за океаном.
Технически модель нашпигована по последнему слову: тут вам и USB-порты, и встроенный видеорегистратор, и цифровая приборка, и даже электронный «ручник». Цена новинки — около 15 тысяч долларов, что в пересчёте даёт примерно 1,17 млн рублей. Заказы уже пошли как из РФ, так и из-за рубежа.
Современный «Урал»: чей он на самом деле?
С географией производства всё запутано. Сам Ирбитский мотоциклетный завод сегодня работает не в полную силу. После известных событий основные сборочные мощности были перенесены в Казахстан. Но самое интересное — Neo 500 производят в Китае. Для внутреннего российского рынка мотоциклы всё же собирают в РФ, но их доля невелика.
Российского в новом «Урале» осталось немного. Двигатель поставляет китайская компания Zongshen, подвеска — немецкая Sachs. Получается гремучая смесь: советская идея (мотоцикл с коляской), немецкое шасси, китайская сборка и ориентация на экспорт. Классические тяжёлые «Уралы» с их армейским характером уходят в прошлое, уступая место интернациональному продукту для глобального рынка.