Итоги круглого стола «Деловой России» о готовности отрасли такси к требованиям закона о локализации
Февраль 2026 года
Введение: закон вступает в силу, отрасль в тревоге
1 марта 2026 года вступает в силу Федеральный закон от 23.05.2025 № 116-ФЗ «О внесении изменений в статьи 9 и 10 Федерального закона “Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации”». Закон устанавливает требования к локализации транспортных средств, используемых в качестве легковых такси: отныне автомобиль, вносимый в региональный реестр легковых такси, должен соответствовать установленным балльным критериям локализации производства либо быть произведён в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК) в соответствии с Федеральным законом от 31.12.2014 № 488-ФЗ «О промышленной политике в Российской Федерации».
Накануне вступления закона в силу на площадке «Деловой России» состоялся круглый стол с участием представителей Государственной Думы, таксомоторных парков, отраслевых ассоциаций и общественных организаций. Тональность обсуждения была единодушной: отрасль не готова к новым требованиям, а список допущенных автомобилей не соответствует реальным потребностям перевозчиков.
Нормативная база: что требует закон
Ключевая норма содержится в новой части 7 статьи 9 Федерального закона от 29.12.2022 № 580-ФЗ (в редакции ФЗ-116): «Транспортное средство, сведения о котором вносятся в региональный реестр легковых такси, должно на дату такого внесения соответствовать одному из следующих требований: 1) совокупное количество баллов за выполнение (освоение) на территории Российской Федерации технологических операций (условий) при производстве указанного транспортного средства соответствует совокупному количеству баллов, установленному нормативным правовым актом Правительства Российской Федерации для целей осуществления закупок продукции автомобилестроения для обеспечения государственных и муниципальных нужд; 2) указанное транспортное средство произведено в рамках специального инвестиционного контракта» (ч. 7 ст. 9 ФЗ-580 в ред. ФЗ от 23.05.2025 № 116-ФЗ).
Для самозанятых водителей предусмотрено исключение: согласно пункту 2 части 9 той же статьи, требования локализации не распространяются «на транспортные средства, которые принадлежат физическим лицам на праве собственности более шести месяцев, которые будут использоваться ими для перевозок пассажиров легковым такси и в отношении которых уполномоченным органом установлено соответствие квоте» - до 1 января 2033 года. При этом квота составляет 25 процентов от общего количества транспортных средств в реестре (ч. 11 ст. 9).
Закон также предусматривает переходные периоды для отдельных территорий: Калининградская область и Сибирский федеральный округ - до 1 марта 2028 года; Дальневосточный федеральный округ, ДНР, ЛНР, Запорожская и Херсонская области - до 1 марта 2030 года. С 1 января 2033 года для всех без исключения будет действовать только балльная система (ч. 8 ст. 9 ФЗ-580 в ред. ФЗ-116).
Позиция законодателя: такси - это уже общественный транспорт
Заместитель председателя комитета Государственной Думы по конкуренции Сергей Лисовский в своём выступлении подчеркнул, что такси в современных условиях фактически превратилось в общественный транспорт, и именно это должно определять подход к регулированию отрасли. По его словам:
«Надо четко понимать, что такси сейчас становится общественным транспортом. Если раньше, в Советском Союзе, это было роскошью, то сейчас это становится общественным транспортом. Будет у нас такси или не будет - это не вопрос бизнеса или владельцев автопарков. А это вопрос - вообще будет ли у нас перемещаться население или не будет».
Лисовский обратил внимание на острую нехватку цифровых обоснований: отрасль, по его оценке, ограничивается «стенаниями» о невозможности работы на предлагаемых автомобилях, тогда как для убеждения чиновников и формирования общественного мнения необходимы конкретные расчёты:
«Никто не показал, а возможно ли обеспечить работу такси, используя машины, которые сейчас предлагаются. Не на словах - когда вот можем, не можем, есть машины, нет машин. А вот конкретно - возьмите Lada Aura и попробуйте туда поставить два кресла, которые сейчас требуются для детей, посадить туда семью папа, мама, двое детей - с креслами, и еще чемоданы. Для любого обсуждения, а тем более для чиновников и правительства, нужны цифры».
Вместе с тем депутат признал, что вопрос квоты в 25% для самозанятых остаётся непроработанным: «Когда мы принимали этот закон, ни на один вопрос мне не ответили: а кто будет определять эти 25%, а кто их будет распределять?». По его мнению, локализацию для самозанятых следует приостановить и сосредоточиться на регулировании профессионального такси.
Экономика таксопарков: на грани рентабельности
Дмитрий Шапочкин, эксперт по экономике таксомоторных парков и основатель проекта Идеальный таксопарк ( https://t.me/taxiparkpro ) , представил детальный анализ совокупной стоимости владения автомобилем (Total Cost of Ownership, TCO) и обрисовал реальное финансовое положение отрасли. По его данным, разница в стоимости владения между моделями одного класса может достигать 30%, при этом именно эта разница нередко составляет всю прибыль таксопарка:
«Если стоимость обслуживания и владения автомобилем - 4,5 миллиона рублей или 4,700, то разница в 200 тысяч -это и есть вся та прибыль, которую получает таксопарк за весь срок эксплуатации автомобиля. То есть для таксопарка реально важна стоимость владения автомобилем. Это не просто слова, это действительно так».
Шапочкин привёл данные американской консалтинговой компании JD Power, согласно которым количество поломок на 100 автомобилей (показатель PP100) у китайских производителей составляет 188–200, тогда как у корейских аналогов - 155–181, то есть разница порядка 20–25%. При этом ресурс подвески у китайских моделей вдвое ниже (около 50 тыс. км против 100 тыс. у корейцев), а электроника выходит из строя втрое быстрее.
Особую тревогу вызвала оценка реальной доходности таксопарка:
«Доходность - сколько приносит автомобиль за 5 лет эксплуатации - может быть 200 тысяч рублей за 5 лет. Фактически модель таксопарка сегодня - она под большим вопросом, я бы сказал, фактически убыточна. Вы все знаете парки, которые оказались на грани банкротства из-за массовых поломок коробок и необходимости многомиллионных внеплановых ремонтов?» - подчеркнул Шапочкин.
По его наблюдениям, срок эксплуатации автомобилей в такси неуклонно растёт - от 3 лет ранее до 5–7 и даже 10 лет в современных условиях, что делает вопрос надёжности и ресурса узлов критически важным.
Операционные расходы: цифры говорят сами за себя
Председатель Общественного совета по развитию такси в Москве Андрей Капитан представил сравнительный расчёт стоимости технического обслуживания основных моделей, используемых в московских парках: Haval Jolion, Geely Coolray, BYD S50 и Lada Vesta. Согласно его данным, Lada Vesta требует значительно более частого обслуживания: замена ГРМ каждые 60 тысяч километров (на Jolion и BYD с цепным приводом такая замена не требуется и после 300 тыс. км), замена масла в вариаторе каждые 45 тысяч км (у Jolion и Coolray - раз в 90 тысяч). Один из участников привёл пример: владелец парка из 100 автомобилей Lada Vesta потратил около 40 миллионов рублей на обслуживание за три года - без учёта ОСАГО и лизинговых платежей.
К этому добавляется проблема простоев: в случае поломки эвакуация по Москве обходится в 7 тысяч рублей, а стоимость простоя составляет 500–700 рублей в час. Запись к дилеру на гарантийный ремонт занимает минимум две недели, что для таксопарка неприемлемо, в результате чего абсолютное большинство перевозчиков не обслуживается у дилеров, а производители, по словам участников, пользуются этим и не предоставляют реальной статистики по отказам.
Вторичный оборот автомобилей и проблема реестра
Участники обратили внимание на серьёзную правовую коллизию: часть 9 статьи 9 ФЗ-580 (в ред. ФЗ-116) предусматривает, что требования локализации не распространяются на транспортные средства, сведения об идентификационных номерах которых «содержались в региональном реестре легковых такси или в федеральной государственной информационной системе легковых такси». Однако на практике субъекты РФ трактуют эту норму по-разному. По свидетельству соучредителя «Центра развития таксопарков» Егора Рябкова, стандартная бизнес-схема - продажа автомобиля, выходящего из класса «Комфорт Плюс» в Москве, в регион, где он ещё соответствует требованиям, - блокируется, поскольку региональные Минтрансы отказываются ставить автомобиль в свой реестр, ссылаясь на то, что сведения о нём «не содержались в региональном реестре данного субъекта».
Участники единодушно потребовали от Минтранса официальных разъяснений с установлением единого порядка внесения и восстановления сведений в реестр при смене собственника или региона, а также обязательного внесения VIN-номера (в ряде субъектов фиксируется только государственный регистрационный номер, что приводит к «выпадению» автомобиля из реестра при его смене).
Самозанятые и неравные условия конкуренции
Тема 25-процентной квоты для самозанятых водителей стала одной из ключевых на круглом столе. Согласно части 11 статьи 9 ФЗ-580, квота рассчитывается от количества транспортных средств, внесённых в реестр по состоянию на 28 февраля 2026 года. При этом автомобиль, внесённый по квоте, «может использоваться для перевозок пассажиров и багажа легковым такси только собственником указанного транспортного средства» (ч. 14 ст. 9 ФЗ-580 в ред. ФЗ от 29.12.2025 № 580-ФЗ).
Представители таксопарков указали на неравенство условий: самозанятые получают преференцию в виде возможности использовать автомобили без подтверждения локализации (в пределах квоты), тогда как профессиональные таксопарки, являющиеся крупнейшими корпоративными покупателями автомобилей, таких послаблений лишены. Сопредседатель Союза потребителей России Кирилл Янков подчеркнул, что самозанятые-подработчики необходимы рынку для покрытия пикового спроса, а их вытеснение приведёт к росту цен в часы максимальной загрузки. Одновременно он предупредил об эффекте «перетекания»: чрезмерное ужесточение регулирования такси приведёт к переходу водителей в сегмент перевозок по заказу (фрахтование автомобиля с водителем), который регулируется значительно мягче.
Взгляд со стороны пассажира
Янков также обратил внимание на парадокс: крупнейшую помощь отечественному автопрому оказал коллективный Запад, когда в 2022 году мировые автопроизводители покинули Россию, а дополнительную поддержку обеспечил утилизационный сбор. Вопрос, почему при такой невиданной поддержке отрасли требуется ещё и обязательная локализация в такси, остаётся открытым. Пассажиру же, по словам Янкова, нужны прежде всего надёжные машины с лучшими показателями безопасности при ДТП, а по рейтингам страховых компаний отечественные модели в лучшем случае находятся в середине списка.
Статистика потребительских предпочтений подтверждает эти опасения: по данным таксопарков, пассажиры всё чаще отказываются от поездок на подержанных или некомфортных автомобилях, предпочитая модели вроде Chery Arrizo или свежие Geely. В сегменте «Комфорт Плюс» в Москве на данный момент нет ни одного отечественного автомобиля - это прямое отражение потребительского выбора. В регионах Lada Vesta и Lada Granta проигрывают по востребованности даже подержанным Hyundai Solaris и Kia Rio.
Масштаб проблемы
Участники привели впечатляющие данные о масштабе отрасли. Ежедневно в Москве совершается 1,5–2 миллиона поездок на такси; около 4 миллиардов поездок в год - по всей России, причём более половины - на автомобилях таксопарков. Стоимость подвижного состава одного крупного московского парка составляет 5–7 миллиардов рублей. При ставках лизинга 26–28% годовых и отсутствии льготных программ для таксопарков (при том что иностранные производители субсидируют кредиты для физлиц до 12% годовых) массовое обновление парка по жёсткому перечню грозит ростом долговой нагрузки, снижением маржинальности и уходом части рынка в тень.
В ряде регионов общественный транспорт практически отсутствует, и такси остаётся единственным способом добраться до работы, больницы или соседнего населённого пункта. Для многодетных семей необходим минивэн, а таких автомобилей в линейке отечественных производителей нет.
Консолидированные предложения отрасли
По итогам обсуждения участники сформировали ряд предложений, которые будут оформлены протоколом круглого стола. Первое: расширить перечень Минпромторга с учётом реальной эксплуатационной статистики, включив в список автомобили, фактически используемые перевозчиками (Haval Jolion, Geely Coolray, BYD S50, Chery Tiggo, а также гибридные автомобили). Второе: обеспечить переходный период не менее года после утверждения окончательного списка, чтобы бизнес мог провести финансовое моделирование и принять инвестиционные решения.
Третье: рассмотреть послабления по балльным требованиям для профессиональных таксопарков по аналогии с квотой для самозанятых - это может быть временное снижение порога баллов, поэтапное повышение требований или квотирование части парка. Четвёртое: запустить программу льготного лизинга для машин из перечня локализации. Пятое: запросить у Минтранса официальные разъяснения по порядку вторичного внесения автомобиля в реестр при смене собственника и региона, обеспечив единообразную практику во всех субъектах РФ. Шестое: создать рабочую экспертную группу с участием таксопарков для процедурной настройки реализации закона.
Заключение
Круглый стол «Деловой России» продемонстрировал консенсус: никто из участников не оспаривает саму идею локализации - все поддерживают курс на развитие отечественного автопрома. Однако способ реализации вызывает серьёзную озабоченность. Перечень допущенных автомобилей формировался без участия отрасли; более двух третей моделей из списка, по оценке Национального совета такси, непригодны для работы в такси. Совокупная стоимость владения отечественными автомобилями существенно превышает аналоги, а разница в этих суммах - это буквально вся прибыль таксопарка.
Если регулятор не скорректирует подход - не расширит список моделей, не предоставит переходный период, не выровняет условия для профессиональных парков и самозанятых, - последствия могут быть системными: сокращение легального парка, рост цен, увеличение времени ожидания, транспортная изоляция регионов, потеря налоговых поступлений и, как отметил Шапочкин, «прямой удар по автопрому» - ведь именно таксопарки обеспечивают устойчивый корпоративный спрос, который производители закладывают в свои планы.
Отрасли нужен не отказ от локализации, а её грамотная настройка. Как точно сформулировал один из участников: «Профессиональные таксопарки - это те, кто инвестирует в отрасль такси. Устойчивость таксопарков - это и есть ключ к устойчивости такси».