Volkswagen из 1990-х радовали ресурсом и надежностью, но в 2000-х что-то явно пошло не так: сложные моторы и коробки, а также вопросы ЛКП подпортили имидж народного авто, простого и неприхотливого. А как насчет автомобилей из 2010-х? Мы решили сосредоточиться на трех моделях, которые пользуются популярностью на нашем рынке. Впрочем, с учетом унификации, принятой в Volkswagen Group, многое из сказанного ниже можно переносить и на соплатформенные автомобили, в том числе под марками Skoda, Seat и Audi.
О чем эта статья Кто из них теперь народный? Коррозия на подходе С хорошим запасом прочности MPI — скучно, а TSI страшно? Лучше дизель? Каких сюрпризов полна коробка? Даже если непросто, все равно надежно Кто из них теперь народный?
Разумеется, в этот обзор мы включили Polo, но не европейский, а тот, что производили в России специально для нашего региона с 2010 года. Сначала он имел приставку Sedan, потом она потерялась, а со сменой поколений в 2020 году 4-дверный кузов сменился 5-дверным — и Polo еще больше сроднился с соплатформенной Skoda Rapid (обе модели построены на простенькой архитектуре PQ25). Эти автомобили выпускали в Калуге до 2022 года, так что обновление парка уже несколько лет как прекратилось, но этих машин еще очень много на наших дорогах.
— Можно сказать, что Volkswagen Polo Sedan и Skoda Rapid — это настоящие народные автомобили. Много машин до сих пор в такси они ездит, частные лица их с удовольствием покупают, — отмечает Максим из «Большого автоподбора». Он постоянно осматривает предлагаемые к продаже экземпляры и констатирует, что даже за автомобили не в лучшем техническом состоянии выставлены достаточно высокие цены.
— Машины первого поколения стоят в среднем около 12 тыс. долларов по курсу. При этом мы уже видим «жуки» и сколы. Довольно трудно найти реально классную машину. А цены на второе поколение начинаются примерно от 15 тыс. долларов. Например, недавно смотрел Polo за 16 500 долларов в эквиваленте, и там уже была небольшая коррозия на пороге и вторичный окрас одного из элементов, причем сделанный не очень хорошо.
Важный момент: Polo (как и Rapid) часто покупали для работы в такси, каршеринге и корпоративных парках. У таких машин может быть интенсивная и не всегда аккуратная эксплуатация. Впрочем, это обычно видно по состоянию кузова и салона, плюс такие автомобили имеют самые простые комплектации.
Несмотря на бюджетную сущность, Polo оснащен теми же моторами и коробками, что и Golf VII (2012—2021 годы), построенный на платформе MQB. Его ближайшие аналоги — Skoda Octavia III и Audi A3.
— Если говорим про Golf VII после рестайлинга, то в основном это дизельные универсалы с 1,6-литровым TDI, с МКП или DSG, привезенные из Европы. Это ликвидные машины с экономичным и надежным мотором, но вот по кузову уже могут быть вопросы — все те же пресловутые «жучки». Еще возят полноприводный Golf Alltrack с мощными двигателями, бывают даже машины на «механике». И это тоже интересный вариант, но он еще дороже, — замечает Максим. Вообще же диапазон цен на эту модель широкий: от 7—8 тыс. долларов в эквиваленте за ранние версии до 20—22 тыс. долларов за поздние, в отличном состоянии и с хорошим оснащением.
Ну и как мы можем забыть про Passat? Речь пойдет о поколении В8 (2014—2024 годы выпуска), которое также базируется на платформе MQB. Соответственно, и набор моторов и коробок сочетается с линейкой Golf.
— Если раньше Passat был суперпопулярным автомобилем и его хотели все, то на сегодняшний день уже есть много альтернатив. Так, за 16 тыс. долларов это будет далеко не самый хороший вариант с пробегом более 300 тыс. км, поэтому многие предпочитают Renault Megane или Peugeot 508. Они и по кузову будут лучше, и по моторной гамме поинтереснее. Да, Megane ниже классом, зато он будет дешевле или более свежим, — говорит Максим. И в самом деле: 13—14 тыс. долларов — это низ рынка для Passat, а поздние экземпляры будут стоить в два с лишним раза дороже.
Коррозия на подходе
— Если года два назад еще удавалось найти очень хорошие экземпляры, то сейчас автомобили первого поколения уже имеют вопросы — по кузову в первую очередь, — говорит Максим про Polo. — Слабые места — нижняя часть передних крыльев, пороги, стыки задних арок с бампером. Там уже часто имеются «жуки». Также обычно имеются множественные сколы на капоте и на крыше. Если владелец за кузовом не следил, вопросов по нему уже может хватать.
Также, по словам Максима, встречаются уже перекрашенные экземпляры. Но если ремонт сделан качественно, вопросов по коррозии нет. тут самое время напомнить, что даже самым свежим Polo уже около 6 лет, а самым возрастным — 15—16 лет, так что, можно сказать, они еще хорошо держатся.
Что касается Golf VII, точечные очаги ржавчины на тех же крыльях или порогах — вполне возможное явление, особенно на возрастных или неухоженных машинах. К слову, соплатформенная Octavia в этом отношении может преподнести еще больше неприятных сюрпризов, но вряд ли это будет серьезным утешением для владельцев Golf. Так что хороший антикор и своевременное устранение глубоких сколов и прочих дефектов ЛКП настоятельно рекомендуются.
Passat в части коррозионной стойкости выглядит лучше младших собратьев. Возможно, дело в лучшем исполнении кузова, а возможно, сказывается то, что сам по себе автомобиль более дорогой и первые владельцы в принципе более тщательно следят за ним, а еще многие автомобили — из числа свежепригнанных, еще толком не видели белорусских зим. Как бы то ни было, ржавчина для В8 — пока крайне редкое явление. Но тщательный осмотр перед покупкой и антикор точно не будут лишними.
С хорошим запасом прочности
По словам Максима, тканевая обивка у рассматриваемых моделей довольно крепкая, но очень маркая, разводы образуются по любому поводу. Да и засаливается он тоже довольно быстро. Кожа или алькантара в этом отношении выглядит лучше, но и ухода требует соответствующего. В целом же многое зависит от аккуратности и дотошности предыдущих владельцев.
Покрытие на кнопках тоже довольно быстро стирается, но сами клавиши, регуляторы, вообще фурнитура салона крепкая, служит долго. Исключение составляет хлипкий центральный подлокотник Polo, вот он легко ломается. Ну и жесткий пластик этого «бюджетника» легко царапается. В случае с Golf и тем более Passat пластиковые детали дольше сохраняют свой первоначальный вид.
Автоподборщик замечает, что в целом функциональное оборудование надежно: обычно все электроприводы работают, мультимедийная система не подвисает. Ну разве что на некоторых машинах по тем или иным причинам может не работать кондиционер, но это уже к вопросу о том, как следит за техникой владелец.
— Если уже достаточно большой пробег и защитной сетки нет, то и радиатор кондиционера уже будет весь «осыпавшийся», особенно когда машина много по трассе ездит.
Кстати, о пробегах. Максим говорит, что периодически доводится сталкиваться с «откорректированными» одометрами, но обычно информацию о реальных цифрах можно найти при чтении других блоков — часто «правят» только приборную панель.
Стоит заметить, что на профильных форумах владельцы Polo первых лет выпуска все же довольно часто жаловались на те или иные проблемы, связанные с работой кнопок, аудиосистемы и прочего электрооборудования. Но в более поздних экземплярах эти детские болезни, похоже, были устранены. А владельцы Golf в свое время отмечали проблемы с заслонками климат-контроля.
Удивительно, что напичканный самой разнообразной электроникой Passat имеет совсем немного негативных отзывов по части функционального оборудования. У него также, бывает, «зависают» заслонки климат-контроля, а еще выходит из строя блок SRS, отвечающий за работу подушек безопасности. Но в целом по части электрооборудования системных нареканий мало.
MPI — скучно, а TSI — страшно?
Почти всегда у Polo под капотом будет 1,6-литровый «атмосферник» мощностью от 85 до 110 л. с. Не так много, зато все довольно просто и ресурсно. Правда, нюансы есть. Так, до 2015 года на модель ставили цепные двигатели семейства ЕА111, после — ЕА211, уже с ремнем в приводе ГРМ и интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором. Моторы до 2013 года выпуска запомнились стуком поршней на перекладке, и этой теме были посвящены сотни страниц на различных форумах, в том числе и на нашем. Благо дилеры бесплатно меняли поршни, а если кто и продолжал ездить без ремонта, к серьезным последствиям это не приводило. Другие известные «болячки» — трескающийся выпускной коллектор и недолговечные опоры.
— Да, поршни на некоторых моторах стучат, но знаем машины, когда водители, в том числе таксисты, проезжают на них более 500 тыс. км. И с пробегом 800 тыс. км такие автомобили видели, — рассказывает мастер-приемщик автосервиса Pit-Stop Алексей.
Кстати, «новые» моторы серии ЕА211, по словам специалиста, могут быть даже более проблемными. Уже встречались машины с задирами стенок цилиндров и масложором.
— У таксистов они порой не отхаживают и 300—400 тыс. км. Дроссельная заслонка иногда «отваливается» — меняется в сборе. Термостат ближе к 200 тыс. км начинает течь — деформируется его пластиковый корпус, — перечисляет возможные проблемы собеседник.
Впрочем, он признает, что в целом 1,6-литровые «атмосферники» «более-менее ходят — если должным образом обслуживать». При этом основная рекомендация — сократить межсервисный интервал до 7—8 тыс. км. Это касается всех современных двигателей Volkswagen.
— Люди часто меняют масло по пробегу, как написано в сервисных книжках, через 15 тыс. км. Не пересчитывая в моточасы. А если это не трассовые пробеги, а частые короткие поездки по городу, стояние в пробках, то это слишком большой межсервисный интервал. Во что за это время превращается масло? — задается вопросом Алексей. Он также подтверждает, что повышенный расход масла характерен для всех рассматриваемых нами моторов, особенно с наддувом.
По его словам, из-за того что «верх» мотора не получает должным образом смазку, страдают и муфты фазовращателей, и алюминиевые постели распредвалов. Задиры последних оборачивается ремонтом или заменой ГБЦ.
Но давайте вернемся к особенностям конкретных двигателей. Как насчет 1.4 TSI? Уточним, что, как и в случае с 1,6-литровым MPI, говорим не про старые цепные версии семейства ЕА111, а про пришедшие им на смену ЕА211 с ременным приводом ГРМ. На Polo был доступен только 125-сильный вариант, а на Golf и Passat шли и более мощные версии на 150 л. с.
— Заводской ремень ГРМ ходит 120 тыс. км, но «аналоги» я бы не рекомендовал оставлять больше, чем на 60 тыс. км. Со временем начинает подклинивать актуатор турбины. Иногда лопается горячая часть турбины, — перечисляет особенности и возможные проблемы Алексей.
На европейских машинах в конце 2010-х стали применять двигатель 1.5 TSI Evo (125—150 л. с.), который имеет функцию отключения двух цилиндров в режимах малой нагрузки, а еще оснащен фильтром твердых частиц.
— Особо не берем такие двигатели в ремонт, даже на замену привода ГРМ, потому что нужно специальное приспособление, чтобы выставить фазы. Без него, к сожалению, никак, — говорит специалист.
Двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI в различных модификациях применялись на некоторых версиях Golf, но чаще их можно видеть на Passat. Вы наверняка слышали про масложор этих моторов на автомобилях начала 2010-х. Считается, что после нескольких ревизий, проведенных в 2010—2013 годах, эта проблема ушла в прошлое, но Алексей говорит, что старые недостатки этих агрегатов все равно актуальны.
Помимо повышенного расхода масла, это текущие помпы, не очень долговечные, при этом дорогие топливные форсунки и насос. Если форсунки начинают «лить», то провоцируют проблемы уже по поршневой группе. Как и на всех моторах с непосредственным впрыском, со временем во впуске накапливаются отложения. Ресурс цепи в приводе ГРМ на этих моторах мастер оценивает в 100—120 тыс. км.
Лучше дизель?
Двигатель 2.0 TDI в различных модификациях ставили и на Passat, и на Golf, и на ряд других моделей Volkswagen Group. Мощный и экономичный, он привлекает своими характеристиками. А как насчет надежности?
Специалист предупреждает о возможных проблемах, связанных с нежной и дорогостоящей топливной системой. Вот, например, не самый лучший сценарий, котороый может произойти с этим двигателем.
— Алюминиевый насос гонит стружку, забивает форсунки. Как итог — замена и насоса, и форсунок, а также топливной магистрали, съем и мойка бака. Ремонт осложняется тем, что многих запчастей в наличии нет, надо искать, заказывать, ждать, — говорит Алексей. При этом указывает и на другие потенциальные проблемы, с которыми может столкнуться владелец дизельного Volkswagen. В их числе — текущий охладитель EGR, из-за чего происходят потеря антифриза, невозможность регенерации сажевого фильтра, неисправности системы турбонаддува.
— Свеча накала 3-го цилиндра, она же «управляющая», часто выходит из строя. Стоит она от 900 до 1500 рублей, но считается расходником. Остальные свечи более-менее нормально служат, а вот почему-то одна эта «умная» свечка отхаживает слабо.
Алексей напоминает, что в приводе масляного насоса используется ремень, его замену следует проводить одновременно с приводом ГРМ.
— Заводской ремень рекомендуют менять при пробеге от 120 до 200 тыс. км, неоригинальный — каждые 50—60 тыс. км. Также ставится новая помпа и сальник коленвала. Кстати, вот еще одно слабое место — натяжной ролик ремня ГРМ. Если его клинит, мотор идет вразнос. Уже дважды проходил ревизию.
По словам специалиста, 1,6-литровый двигатель имеет примерно такой же набор потенциальных проблем, связанных с топливной системой, сажевым фильтром и турбонаддувом. С какого момента они могут начаться, предсказать сложно, тут все индивидуально, так как зависит от условий и особенностей эксплуатации, а также качества и регулярности обслуживания.
— Все, кто гонит «европейцев» с пробегами от 200 тыс. км, должен понимать, что в будущем могут столкнуться с проблемами. Никто сейчас не делает автомобили, чтобы они отходили без вопросом полмиллиона километров, да и в Европе их обслуживают не так хорошо, как об этом принято думать.
Каких сюрпризов полна коробка?
Даже Polo предлагает выбор между «механикой», классическим «автоматом» и «роботом», правда, только 7-ступенчатым (DQ200), с сухими сцеплениями. Golf и Passat также могли оснащать и 6-ступенчатыми DSG с мокрыми сцеплениями — преимущественно DQ250, но были версии и с DQ500, и с более современной DQ381.
Роботизированные коробки с мокрыми сцеплениями считаются более надежными и выносливыми, чем DQ200, но они требовательны к интервалам обслуживания, поскольку из-за загрязнения масла продуктами износа фрикционов начинает страдать гидроблок, мелкие каналы которого забиваются, равно как и соленоиды. а ведь и без того вопросов хватает.
— Если владельцы не меняют масло, как положено, то есть каждые 60 тыс. км, как раз после этого пробега начинаются вопросы по давлению масла. Там стоят два маленьких датчика, в зависимости от того, какой из них выйдет из строя, «пропадают» четные или нечетные передачи.
Вот эти вот датчики — это вообще поголовная проблема. Заказываешь новые, ставишь, если партия бракованная, то они просто почти сразу вылетают. А вообще мы часто сталкиваемся с тем, что нет запчастей для коробок и для моторов, если это не расходники, — признает Алексей.
Выбор для тех, кто побаивается «робота», — классический «автомат». В случае с Polo и Golf он был доступен как раз в сочетании с простым 1,6-литровым «атмосферником». 6-ступенчатый Aisin часто называют «старым добрым» и надежным, но последнее все так же зависит от своевременного обслуживания. Коробка не любит грязного масла, поэтому менять его стоит не реже, чем раз в 60 тыс. км.
Ну а что же «механика»? На Polo и простых версиях Golf можно встретить 5-ступенчатую коробку. В целом она надежна. Но гул после 200 тыс. км, указывает на «уставшие» подшипники, которые требуют замены.
— Подшипники выходят из строя из-за редкого интервала замены масла. Его желательно менять каждые 60 тыс. км, но далеко не все это делают. Повторюсь, что многие поломки происходят из-за того, что люди несвоевременно обслуживают автомобиль, — замечает специалист.
6-ступенчатая «механика» считается более выносливой и надежной, но она сочетается с более мощными моторами, потому нагрузка тоже выше. Не забудем и про дорогой двухмассовый маховик. Впрочем, он есть и на «роботах».
На полноприводных Golf и Passat применяется муфта Haldex V. В отличие от предшественницы, она не имеет сменного фильтрующего элемента, поэтому при серьезных нагрузках (агрессивная езда, бездорожье) интервалы замены масла рекомендуется сокращать. Не обошлось и без проблем, связанных с надежностью.
— «Умирает» моторчик масляного насоса, некоторые владельцы ничего не ремонтируют, продолжают ездить на переднем приводе. Проблема, опять же, в наличии запчастей, нечем чинить, — говорит Алексей.
Даже если непросто, все равно надежно
У всех трех моделей спереди применены стойки McPherson, у Polo сзади — балка, у Passat — многорыжачка, а вот конструкция подвески на Golf (а также на Octavia) зависит от двигателя. На слабых версиях будет балка, а на мощных — многорычажка.
В любом случае подвеска надежна и недорога в обслуживании и ремонте, это касается как шаровых опор и сайлентблоков, так и амортизаторов, и пружин. Рулевое управление в целом также радует хорошим ресурсом узлов и разорять владельца не грозит.
Это же относится и к тормозной системе. Хотя при пробегах свыше 200 тыс. км уже могут потребовать внимания задние суппорты — в версиях с электрогидравлическим ручником уже могут возникать проблемы с приводными механизмами.
— Сейчас по зиме поголовно летят ступичные подшипники — лопается магнитная лента, что приводит к выходу из строя ABS, ESP и прочих систем, — говорит Алексей. Но в целом ходовую часть рассматриваемых автомобилей он считает надежной.
Как видим, совсем уж беспроблемными Volkswagen из 2010-х не являются. Хотя по части кузова они выглядят куда лучше, чем их предшественники. То же касается и агрегатов. Двигатели и коробки DSG, несмотря на модернизации и даже смены поколений, все равно способны подкинуть неприятные сюрпризы. Работать с ними уже научились, а вот с запчастями сейчас могут быть проблемы. Но послушайте специалистов: не хотите сталкиваться с ремонтом — не экономьте на обслуживании.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by