Авиационный календарь – 25.2
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Сегодня 25 февраля, в этот день родились
1926 год – ДИ-1
ДИ-1 (другое название — 2И-Н1) — первый советский опытный двухместный истребитель периода 1920-х годов. Первый полёт совершил 25 февраля 1926г.
Самолёт был спроектирован под руководством Н. Н. Поликарпова в соответствии с программой опытного самолётостроения, принятой в октябре 1924 года
2И-Н1 представлял собой одностоечный полутораплан деревянной конструкции, оснащенный двигателем «Нэпир-Лайон V» мощностью 450 л.с. Монококовый фюзеляж самолета, разработанный В. М. Ольховским, был выклеен из фанеры и обладал изящными аэродинамическим формами. Верхнее и нижнее крыло обшивались 1,5-мм фанерой, которая не только позволяла получить чистую внешнюю поверхность, но и играла роль конструктивного элемента, заменяющего внутренние силовые расчалки между двумя лонжеронами. Хвостовое оперение и элероны были выполнены из дюралюминия и обшивались полотном. Вооружение состояло из синхронного пулемета на установке ПУЛ-9 и одного пулемета на турели ТУР-3 (на практике не устанавливалась) у воздушного стрелка.
К началу лета 1925 г. изготовление 2И-Н1 велось полным ходом. 15 июня работы решили активизировать, чтобы завершить постройку 15 ноября. На практике же по состоянию на 1 января 1926 г. самолет был готов на 90%. К этому времени прибыл новый двигатель «Нэпир-Лайон», приобретенный в Англии в декабре 1925 г.
Изготовление 2И-Н1 в заводских цехах полностью закончилось 8 февраля 1926 г., а 9 февраля разобранный аппарат перевезли на Центральный аэродром Москвы, где немедленно приступили к его сборке и регулировке. Затем самолет установили на лыжи, и 25 февраля 1926 г. летчик Филиппов выполнил на нем два первых полета. На следующий день, 26-го, Филиппов выполнил весь комплекс фигур пилотажа, после чего оценил 2И-Н1 на «отлично».
31 марта 1926 г., на 9-м полете, при определении максимальной горизонтальной скорости произошла катастрофа, в которой погибли летчик-испытатель В. Н. Филиппов и хронометрист В. В. Михайлов.
Согласно данным советского авиационного историка В. Б. Шаврова, при выходе на мерный километр на высоте 100 м скорость самолета достигла 300 км/ч (это бесспорно являлось выдающимся результатом): «Внезапно над верхним правым крылом поднялось как бы облачко и крыло точно взорвалось - это произошел срыв его фанерной обшивки сначала с верхней стороны крыла, потом с нижней. За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло, и самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на землю. Экипаж погиб». По Шаврову, причиной катастрофы стало некачественное крепление фанерной обшивки к полкам нервюр. Кроме того, в обшивке не были сделаны вентиляционные отверстия, позволяющие выравнивать давление воздуха внутри крыла с атмосферным давлением при высотном полете. При подъеме на высоту 6000 м крепление обшивки в местах склейки нарушилось; во время полета на максимальной скорости произошел отсос верхней обшивки крыла, и ее сорвало.
В официальных документах Управления ВВС излагается другая версия причин произошедшего: указывается, в частности, что катастрофа произошла в результате пикирования и последующего резкого выхода из него; утверждается, что первоначально произошел срыв обшивки нижнего крыла, а затем уже верхнего крыла. Далее уточняется, что самолет строился по старым нормам прочности, тогда как еще в процессе постройки Управление ВВС утвердило новые. При всем том комиссия так и не называет главной причины и делает заключение: «Причина катастрофы до сих пор неясна».
18 июля 1926 г. Начальник ВВС РККА П. И. Баранов направил рапорт об обстоятельствах произошедшей катастрофы Председателю РВС Союза ССР. Заключительные строки этого рапорта гласили: «Самолет 2.И.Н.1., как рассчитанный по старым нормам, нельзя было допустить к заводским испытаниям... предлагаю передать все материалы в суд для привлечения виновных к ответственности».
Действительно, дело по катастрофе 2И-Н1 направили в верховный суд СССР, который в феврале 1927 г. запросил всю документацию по организации статических испытаний самолета (т.е. все документы, начиная с сентября 1925 г.). Ведение судебного разбирательства велось в течение целого года и весьма негативно отразилось на работе конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова; впоследствии трагедия 2И-Н1 стала одной из основных причин ареста главного конструктора и его ближайших сотрудников.
Работы над двухместным истребителем 2И-Н1 после катастрофы не возобновлялись, а ее следствием стало ужесточение норм прочности, усиление технического контроля и даже некоторая перестраховка, приводящая порой к необоснованному увеличению веса строящихся самолетов. Кроме того, была разработана и начала действовать жесткая и строго регламентированная программа летных испытаний опытных образцов самолетов.
ЛТХ
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 9.75
Высота, м 3.32
Площадь крыла, м2 27.50
Масса, кг
пустого самолета 1153
нормальная взлетная 1700
Тип двигателя 1 ПД Napier Lion
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 268
Крейсерская скорость , км/ч 243
Практическая дальность, км 800
Максимальная скороподъемность, м/мин 385
Практический потолок, м 7100
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.62-мм пулемета (1 синхронный, второй на турели у стрелка)
***
1936 год - АНТ-37бис "Pодина"
История создания
В 1934 году руководство ВВС РККА сформулировало представления о характеристиках, которыми должны были обладать дальние бомбардировщики: он должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и обладать максимальной скоростью полёта не менее 350 км/ч.
Осенью 1934 года (по некоторым данным — в декабре) КБ А. Н. Туполева приступило к разработке такого самолёта. Испытания должны были начаться летом 1935 года.
АНТ-37 («дальний бомбардировщик второй» ДБ-2) — двухмоторный бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в середине 1930-х годов конструкторской бригадой Павла Сухого на базе самолета АНТ-36 РД-2.
Первый полёт — 16 июня 1935 года. При испытаниях была выявлена вибрация хвостового оперения при скоростях 140–150 км/ч, машина была снята с испытаний, и работы по самолёту в бомбардировочном варианте прекратились.
Некоторые особенности конструкции АНТ-37:
· Трёхлонжеронное крыло с размахом 31 м и площадью 85 м², которое, в отличие от крыла АНТ-25, имело гладкую обшивку.
· Топливные баки с запасом горючего 3800 литров размещались в крыле.
· В кормовой кабине размещалась верхняя оборонительная турель ТУР-9 и нижняя оборонительная установка с пулемётами ШКАС. Ещё один ШКАС был установлен в носовой поворачивающейся башне перед кабиной штурмана.
· Основное убираемое шасси было оснащено спаренными колёсами размером 900×200 мм, хвостовая опора — неубираемая с колесом размером 470×300 мм.
Технические характеристики
· Экипаж — 3 человека.
· Длина — 15 м.
· Размах крыла — 31 м.
· Площадь крыла — 85 м².
· Масса пустого — 5800 кг, нормальная взлётная — 9456 кг.
· Силовая установка — два двигателя М-85 мощностью по 800 л. с..
· Максимальная скорость — у земли — 301 км/ч, на высоте — 342 км/ч.
· Практическая дальность — 5000 км.
· Практический потолок — 7400 м.
· Вооружение — 3 × 7,62-мм пулемёта ШКАС, бомб — 1050 кг.
Эксплуатация
Самолёт не поступил в серийное производство. Однако были построены три экземпляра этого типа, получившие обозначение АНТ-37бис (ДБ-2Б).
Поскольку машина обладала хорошей дальностью полёта, то по заданию правительства на заводе № 156 в Москве она была переделана под рекордный самолёт с дальностью полёта 7000—8000 км. Получившийся самолёт получил название АНТ-37бис (ДБ-2Б) или «Родина». На самолёт были установлены более мощные двигатели М-86 с мощностью 950 л. с. у земли и 800 л. с. на высоте 4200 м с трёхлопастными винтами изменяемого шага. Было снято вооружение, увеличен объём баков, переоборудована носовая часть фюзеляжа.
На самолёте «Родина» экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой 24–25 сентября 1938 года совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (за 26 часов 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).
Об этом драматическом полёте читайте здесь - Мы взлетали как утки…