Росси тоже смотрел в будущее. «На Филипп-Айленде Валентино участвовал в гонках на совершенно новом мотоцикле, NSR500 2001 года», — сказал Робертс-младший.
«Он сказал мне, что мощность на средних оборотах немного снизилась, но всё остальное стало лучше. Я сказал: «У Suzuki тоже будет новый мотоцикл». Но когда мы приехали на первые тесты в Испании, мотоцикл был тот же самый — тот же самый, который, как мы знали, не был конкурентоспособным».
К концу 20-го века француз Оливье Жак и итальянец Роберто Локателли были лучшими гонщиками в классах 125 и 250 куб. см. Дайдзиро Като и Мануэль Поджиали выиграли первые чемпионаты в классах 125 и 250 куб. см в третьем тысячелетии. Хотя Биаджи и Капиросси достигли высшей ступени пьедестала почета в Гран-при высшем классе, только Росси смог завоевать титул.
Росси выиграл 11 из 16 Гран-при в 2001 году, его восхождение на вершину следовало определенной схеме: год на обучение, чемпионство в следующем сезоне. Кривилье завершил карьеру в конце 2001 года, имея 20 побед и два титула чемпиона мира. Робертс-младший выступал еще шесть с половиной лет, пять из которых за команду Suzuki, но больше никогда не побеждал. Росси только начинал. Для гонщика, которого многие сейчас считают величайшим за всю историю, революция четырехтактных двигателей предоставляла новые вызовы.
ГЛАВА 7
2002-2006
ЗВУК ПЕРЕДИЦЫ
СТЕФАНО САРАГОНИ
Действующий чемпион мира Валентино Росси был лучшим по оснащению гонщиком на стартовой решетке 2002 года, года, в котором старые 500-кубовые двухтактные мотоциклы соревновались наряду с новыми 1000-кубовыми четырехтактными, чтобы обеспечить адекватные стартовые позиции.
Однако у двухтактных мотоциклов не было шансов против новых машин с удвоенным объемом цилиндров. За исключением Honda, не было ни одного производителя, который мог бы сразу позволить себе новые правила класса MotoGP, и крупнейшая в мире мотоциклетная компания продемонстрировала всю свою техническую мощь с представлением RC211V и его пятицилиндрового двигателя.
Во время своей первой поездки в 2001 году Росси не понравился RC211V, но на первых зимних тестах его отношение изменилось, и с тех пор он никогда не повторял своего прежнего мнения, что предпочел бы ездить на своем любимом двухтактном NSR500.
Валентино выиграл первую гонку в Японии, но в Южной Африке, наслаждаясь огромными заносами на каждом повороте, он в конце концов допустил ошибку, которая позволила Тору Укаве одержать победу.
Это был приятный подарок для его товарища по команде, единственного на тот момент другого гонщика на RC211V. Затем Валентино выиграл семь гонок подряд, и вскоре не осталось сомнений в личности первого чемпиона среди четырехтактных мотоциклов. Только на Гран-при Чехии в августе победу одержала Yamaha благодаря Максу Биаджи, сопернику Honda, который начал сезон с четырехтактным двигателем уменьшенного объема (942 куб. см вместо полных 990 куб. см) и все еще использующим карбюраторы.
Росси подтвердил свой титул в Бразилии, когда до конца сезона оставалось еще четыре этапа. В этот момент Honda решила поддержать команду Pons, предоставив бразильскому гонщику Алексу Барросу мотоцикл RC211V. Эти последние четыре Гран-при стали известны как «М ундиалито», а прямые противостояния между Росси и Барросом создавали интересные истории для СМИ. В Мотеги Баррос был первым, а Росси — вторым; Биаджи обогнал обоих в Сепанге; Росси победил Барроса на Филипп-Айленде; и Баррос снова победил Росси в Валенсии. Баррос стал победителем «М ундиалито».
Эти четыре гонки убедили Yamaha сделать бразильцу предложение на 2003 год, которое он принял. К 2003 году на стартовой решетке больше не было мотоциклов класса «500 куб. см». Ducati присоединилась к борьбе, и итальянский мотоцикл сразу же продемонстрировал свой потенциал, когда в первой гонке на Сузуке Лорис Капиросси поднялся на подиум вместе с Росси и Биаджи, который после четырех лет в Yamaha вернулся на частном мотоцикле Honda. Тогда никто не знал, но это станет последним Гран-при Японии на Сузуке из-за ужасной аварии, в которой Дайдзиро Като врезался в стену, к сожалению, скончавшись в больнице несколько дней спустя. Потеря Като тяжело отразилась на сердцах и умах всех в сплоченном сообществе MotoGP.
Гран-при Южной Африки в Велкоме, первая гонка после смерти Като, была невероятной. Сете Гибернау, его напарник по команде, казалось, был послан с небес, и у Росси не было шансов победить его в тот день.
Эмоциональная победа Гибернау стала достойной данью памяти его покойному напарнику по команде. Впоследствии испанец сыграет ключевую роль в обеспечении того, чтобы MotoGP сделала все возможное для повышения безопасности этого вида спорта после трагической гибели Като.
В Велкоме, под довольно обветшалым белым навесом, генеральный директор Dorna Кармело Эспелета созвал специальный саммит, на котором присутствовали все участники MotoGP, чтобы обсудить способы повышения безопасности в этом виде спорта. Хотя между Dorna и гонщиками всегда существовал открытый диалог и четкая коммуникация по широкому кругу вопросов, включая важнейший вопрос безопасности, Эспелета был полон решимости создать более постоянную и признанную платформу, где можно было бы обсуждать проблемы и находить решения.
Встреча, возможно, проходила в скромных условиях, но ее результатом стало создание влиятельного органа, который до сих пор играет важную роль в современном чемпионате мира MotoGP. Тогда никто и не подозревал, но эта встреча в Южной Африке стала первой встречей Комиссии по безопасности, которая до сих пор собирается на каждом Гран-при в пятницу после тренировок.
Четыре гонщика — Гибернау, Росси, Кенни Робертс-младший и Нобуацу Аоки — были выбраны для встречи с Эспелетой на каждом этапе, в то время как любой гонщик из любого класса мог присутствовать на встречах, чтобы наблюдать за обсуждениями.
Начиная с этапа в Велкоме, выступления Гибернау полностью изменились. Он стал более стабильным, и завершил чемпионат на втором месте, одержав еще три победы. Учитывая, что Росси казался непобедимым, это было большим достижением. Ducati очень быстро одержала свою первую победу в Гран-при, всего лишь на шестом этапе в Каталонии, а Капиросси завершил год на четвертом месте в турнирной таблице, позади Биаджи. У Yamaha был катастрофический год: оба ее гонщика, Чека и Баррос, не одержали ни одной победы и заняли лишь седьмое и девятое места соответственно в зачете. Баррос, который был такой звездой в предыдущем году, стал почти незаметным и не смог показать ничего лучше, чем третье место в Ле-Мане.
В воздухе витали кардинальные перемены. В конце 2003 года, в Валенсии, Honda и Валентино Росси объявили о прекращении своего четырехлетнего партнерства после трех титулов чемпиона мира и 33 побед в гонках. Росси сделал трудный, но захватывающий выбор, присоединившись к Yamaha, выбрав мотоцикл, который не хотели другие ведущие гонщики.
Это казалось огромным риском, но для Росси это была возможность продемонстрировать свой звездный потенциал, доказав, что ему не нужна Honda, чтобы побеждать.
Yamaha отчаянно нуждалась в Росси, чтобы он возглавил борьбу за возвращение короны, которая ускользала от японской фабрики с 1992 года, и последнего из трех славных титулов Уэйна Рейни. Зная о беспокойстве Росси по поводу высокомерия Honda, утверждавшей, что они могут победить без его особого таланта, итальянец был как никогда открыт к неожиданному шагу.
Honda неустанно вела переговоры с Росси и его руководством, чтобы сохранить свой ценный актив, но в конечном итоге это была обреченная миссия. В течение года между Росси и руководством Yamaha, включая Лина Джарвиса и Давиде Бривио, состоялось множество тайных встреч.
Самые масштабные перемены в спорте за многие годы были подтверждены всего через несколько часов после того, как Росси выиграл финальную гонку сезона в Валенсии. На переполненной пресс-конференции, в окружении высшего руководства HRC, включая спортивного директора Карло Фиорани, Росси объявил о своем уходе. Зализывая раны и остро осознавая угрозу, которую Росси представлял для Yamaha, Honda немедленно запретила ему тестировать его новую машину до следующего января, до первых официальных тестов в Малайзии.
Помимо Росси, у Yamaha было еще одно секретное оружие. В конце концов, именно убедительный и харизматичный Масао Фурусава убедил Росси присоединиться к Yamaha. Фурусава быстро завоевал доверие Росси и стал для него почти как отец. Он продемонстрировал ясное мышление, страстную трудовую этику и сильную волю к успеху, что в сочетании с феноменальными навыками вождения Росси создало невероятно мощную комбинацию.
Фурусава провел радикальную перестройку гоночного отдела Yamaha, чтобы убедиться, что все за кулисами готово к немедленной атаке на титул. Он также был гениальным инженером, который осмелился порвать с пятиклапанной технологией Yamaha и вместо этого подготовил мотоцикл с коленчатым валом типа «кроссалли» и четырьмя клапанами на цилиндр, который, по мнению Росси, сразу же стал претендентом на победу.
По итогам зимних тестов Росси был бесспорным фаворитом предстоящего сезона, и весь мир ждал Гран-при Южной Африки в Велкоме. Гонка стала одной из самых сенсационных за всю историю, с невероятной дуэлью за победу между Биаджи на Honda и Росси на его новой Yamaha. Honda была быстрее и стабильнее, но Росси был готов пожертвовать всем ради победы. Вдохновленный, Валентино преодолел все проблемы и вышел победителем.
Эта гонка практически решила судьбу чемпионата, потому что Росси и команда Yamaha получили от неё столько сил, что остаток сезона стал для них легче. Вслед за Росси, Гибернау занял второе место в турнирной таблице, Биаджи – третье, а Баррос – снова на Honda – - четвёртое.
Как и в два предыдущих года, первая гонка сезона 2005 года имела огромное значение. На этот раз местом проведения была Испания, Херес, и после действительно впечатляющих зимних тестов Сете Гибернау, выступающий за команду Gresini на Honda, хотел подтвердить себе, Honda и всему миру, что именно он может победить Валентино Росси. Гонка стала настоящей схваткой между ними, и испанец выложился на полную, и даже немного больше. На последнем круге он лидировал, но Росси был у него на плечах. На последнем повороте, очень медленном левом, Валентино слишком поздно затормозил, находясь с внутренней стороны, и его зажали, слегка задев мотоцикл Сете. Испанец вылетел с трассы и не смог среагировать. На подиуме Сете, занимавший второе место, был явно расстроен, с потемневшим лицом, и толпа громко свистела. Но Валентино было все равно. Он выполнил свою миссию — «уничтожить» своего главного соперника.
Гибернау больше никогда не смог достичь тех же высот. Чемпионат стал легкой победой для Росси, который доминировал без проблем. Для остальных было лишь несколько моментов триумфа: Ники Хейден встретил возвращение Гран-при США в календарь победой на трассе Лагуна-Сека, Лорис Капиросси одержал две победы на Ducati, а Марко Меландри, напарник Гибернау по команде, завершил сезон победами в Стамбуле и Валенсии, закончив год на втором месте в чемпионате.
В 2006 году идеальная машина сломалась в одночасье. Yamaha и Росси пришлось справляться с неожиданностями. Технические проблемы, проблемы с шинами, а также моменты плохой кармы… начиная с первой гонки в Хересе. На старте в Испании Тони Элиас сбил Валентино с ног, и победа досталась Капиросси. Это сразу показало потенциал Ducati, итальянская фабрика выглядела готовой выиграть чемпионат. Однако Каталония лишила Ducati всякой надежды на титул: Гибернау, новичок в итальянской команде, упал в первом повороте, сбив вместе с собой товарищей по команде Меландри и Капиросси, которые получили переломы и были вынуждены пропустить гонки. Это был катастрофический момент для Ducati.
Новичок Дани Педроса, двукратный чемпион в классе 250 куб. см, финишировал вторым в Хересе на мотоцикле HRC Honda. Он быстро стал неожиданным претендентом на титул и на четвертом этапе в Китае отпраздновал свою первую победу. Его первый год должен был стать годом обучения, накопления опыта и уверенности перед настоящей борьбой за титул в 2007 году, когда ожидалось, что маневренные мотоциклы «супер 250» объемом 800 куб. см лучше подойдут его стилю и небольшим размерам. Дани снова одержал убедительную победу на трассе Донингтон-Парк, но борьба за 15-е место в сложных условиях на трассе Филлип-Айленд математически завершила его впечатляющую попытку стать первым новичком, выигравшим корону премьер-класса с 1978 года, когда это удалось Кенни Робертсу-старшему.
Тем временем Ники Хейден, одержавший победы в Нидерландах и США, уже держал чемпионский титул в руках, но в Португалии, на предпоследней гонке, произошло неожиданное: Педроса упал и сбил с ног своего американского товарища по команде. Это означало, что Росси, занявший второе место после Тони Элласа в Португалии, отправился на заключительный этап в Валенсию, вернувшись в лидеры чемпионата.
Хейден был готов к последней атаке, пытаясь поменяться с ними местами. На старте Росси был медленнее остальных, теряя позицию и явно находясь в затруднительном положении.
В конце концов он упал — чемпионский титул ускользнул из его рук! Трой Бэйлисс, чемпион мира по супербайку и замена травмированному Гибернау, выиграл гонку, опередив Капиросси. Хейден финишировал третьим и стал чемпионом мира.
ГЛАВА 8
2007-2011
РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ НЕТ НИКАКОЙ РАЗНИЦЫ
ДЖУЛИАН РАЙДЕР
Пять лет существования формулы MotoGP в классе 800 куб. см начали и закончили Кейси Стоунер. Он выиграл первый год на Ducati и последний год на Honda, а между ними доминировала Yamaha, сначала с Валентино Росси, а затем с Хорхе Лоренцо.
После того, как первые пять лет MotoGP работали в классе 990 куб. см, объем двигателя и расход топлива были уменьшены, чтобы попытаться удержать время круга и максимальную скорость под контролем. Это не совсем сработало, поскольку инженеры разработали свои мотоциклы MotoGP второго поколения в «супер 250» с высокой скоростью прохождения поворотов и чрезвычайно сложной электроникой.
Когда появляется новая формула, нередко бывает, что одна из фабрик попадает в цель, и это, как показал 2002 год, обычно Honda. К шоку почти всех, крупнейший в мире производитель мотоциклов начал эру 800-кубовых мотоциклов не с побед, и фактически потребовалось десять гонок, прежде чем Дани Педроса выиграл за Honda в Германии, а затем последовало еще одно ожидание до последней гонки года для второй победы.
То, что произошло на самом деле, стало шоком. Это стало ясно на самом первом круге сезона в Катаре, когда Стоунер проехал на своем Ducati мимо Yamaha Росси на прямой. Ему даже не пришлось использовать слипстрим, и он был далеко впереди к моменту пересечения стартовой/финишной линии. Что же произошло?
Honda создала небольшой, маневренный мотоцикл, но Ducati сделала то, что делает всегда, и стремилась к максимально возможной мощности, а затем использовала передовую электронику, чтобы ее укротить. И, наконец, был еще один небольшой вопрос — гонщик. В то время широко считалось, что 800-кубовый мотоцикл Ducati давал его гонщикам огромное преимущество. Эта точка зрения удобно игнорировала тот факт, что остальные три гонщика Ducati оказались не в состоянии набрать столько же очков, сколько Стоунер.
Мы не совсем понимали, но мы наблюдали за одним из лучших гонщиков всех времен. Стоунер никогда не выбывал из борьбы за очки, выиграл десять гонок и лишь четыре раза покидал подиум. Теперь мы знаем, что мотоцикл был капризным и сложным в управлении, и что Ducati большую часть оставшейся эры 800-кубовых мотоциклов пыталась найти кого-то, кто мог бы управлять им так, как это было необходимо, а это было действительно очень сложно. Сейчас, оглядываясь назад, мы понимаем, что в 2007 году мы видели работу гения.
Второй год 800-кубовых мотоциклов был гораздо менее однозначным. Три разные марки мотоциклов выиграли первые три гонки, и четыре разных гонщика лидировали в чемпионате в какой-то момент сезона. Росси, теперь с шинами Bridgestone на своей Yamaha вместо Michelin, начал сезон с пятого места, но после этого он каждый раз, кроме одного, поднимался на подиум. Три победы подряд в Китае, Франции и Италии вывели его на первое место в таблице, а Стоунер откатился на четвертое.
К этому моменту Росси больше беспокоился о своем молодом новом напарнике по команде, Хорхе Лоренцо, который завоевал поул-позицию в первых трех гонках и выиграл третью, показав самый быстрый круг и возглавив чемпионат. Несколько серьезных аварий подорвали позиции Хорхе, но он восстановил уверенность во второй половине года, и финишировал четвертым, что на тот момент стало лучшим результатом сезона для новичка в MotoGP.
Стоунер не выглядел способным защитить чемпионский титул до тестов в Каталонии, когда Ducati исправила свой слишком агрессивный двигатель. Кейси же начал серию из шести подряд поул-позиций, пяти самых быстрых кругов и трех побед подряд — в Великобритании, Нидерландах и Германии. Гонка на Заксенринге положила конец борьбе Педросы, когда он разбился, лидируя в дождевой гонке с отрывом более шести секунд. Теперь отставание Валентино от Стоунера составляло всего 20 очков, в отличие от 50 после Каталонии, и он описал попытку обогнать Кейси как «гонку на НЛО».
Сезон перевернулся после инцидента на следующей гонке, в Лагуна-Сека, всего неделю спустя. Росси продемонстрировал мастер-класс по удержанию более быстрого мотоцикла позади себя на узкой и извилистой трассе. Он ни разу не позволил Стоунеру лидировать на прямой, потому что знал, что если он это сделает, скорость Ducati создаст слишком большой отрыв на этой прямой, и ему не удастся восстановиться до конца круга. Поэтому был один дерзкий обгон по внешней траектории на 4-м повороте, а затем был тот момент на «Штопоре». Стоунер лидировал на спуске, но Росси срезал траекторию внутрь, вылетев при этом за пределы трассы. Это оказалось решающим моментом сезона и незабываемым образом года. Стоунер оставил Америку с затаенной обидой и попал в аварию в следующих двух гонках. Росси продолжил выигрывать титул за три гонки до конца сезона и превзошел рекорд Джакомо Агостини в 68 побед в высшем классе.
Это был восьмой титул чемпиона мира Валентино и его шестой в высшем классе, и он был завоеван в преддверии еще одного сейсмического сдвига в техническом регламенте на 2009 год.
Успешный успех Стоунера в 2007 году был не только триумфом для Ducati, но и годом, когда Bridgestone выиграла свой первый титул в премьер-классе, войдя в MotoGP в начале новой эры четырехтактных двигателей в 2002 году. После первоначальных проблем Bridgestone быстро зарекомендовала себя как мировой лидер в разработке шин и к 2008 году она вытеснила Michelin в качестве предпочтительного выбора шин для ведущих гонщиков и заводов.
В 2008 году перспектива перехода на единого поставщика шин приобрела серьезный импульс. Высказывались опасения по поводу высоких скоростей прохождения поворотов у мотоциклов нового поколения объемом 800 куб. см, и переход на правило единого поставщика шин рассматривался как один из вариантов повышения безопасности. Переговоры затянулись, и генеральный директор Dorna Кармело Эспелета выступал за сохранение конкуренции, если Michelin сможет заключить сделку на участие восьми мотоциклов в сезоне 2009 года. В лице Ducati Michelin нашел неожиданного союзника. Впечатленный улучшенными результатами Bridgestone в 2004 году, Ducati рискнул перейти на Bridgestone на сезон 2005 года, и это решение полностью оправдалось доминированием Стоунера два года спустя. Ducati стремился к сохранению конкуренции на рынке шин и был готов поставить свои пять мотоциклов на 2009 год на шины Michelin. Однако Michelin не удалось убедить ни одного другого производителя использовать ее шины в 2009 году, поэтому после круглосуточных переговоров во время Гран-при Японии 2008 года на трассе Твин-Ринг Мотеги, Эспелета подтвердил, что правило единой шины будет введено.
Поскольку все гонщики в 2009 году выступали на шинах Bridgestone, Росси снова одержал победу, завоевав девять титулов во всех классах в сезоне, в котором он одержал свою 100-ю победу на Гран-при и приблизился к рекорду Аго в 122 победы на Гран-при, отстав от него всего на 20. Неплохо для 30-летнего гонщика, которому приходилось работать усерднее, чем когда-либо, из-за тройки более молодых соперников — Лоренцо, Педросы и Стоунера. Да,
Валентино выиграл шесть гонок, но он сказал, что это был его самый сложный сезон. Насколько тяжело ему приходилось ездить? Он попал в аварию в трёх гонках, не смог выиграть ни одной из последних четырёх гонок года, и его семиматчевая победная серия в Муджелло подошла к концу.
Также был вопрос о напарнике по команде, который не поддавался запугиванию и был готов сражаться руль к рулю с ним. Лоренцо и Росси вели ожесточённые дуэли в Каталонии, Заксенринге, Брно и Индианаполисе. Гонка в Каталонии стала кульминацией и подарила ещё один из тех незабываемых моментов благодаря лучшему последнему кругу за последнее время. Лоренцо вышел в лидеры классическим обгоном на первом повороте, Росси контратакует при каждой возможности, но казалось, что молодой претендент удержит лидерство — до последнего поворота. В этом грозном правом повороте на спуске, обычно проходимом на третьей передаче, Валентино каким-то образом совершил чистый обгон с внутренней стороны и удержался на линии. Великий американский чемпион Кевин Шванц сделал проницательное замечание: «Дело было не только в пяти очках». Он был прав: дело было в том, что Росси утверждал свое превосходство над теми, кого он назвал «молодыми акулами», и особенно над Лоренцо. Что касается Хорхе, он выиграл четыре гонки и лидировал в чемпионате, неплохо для 22-летнего гонщика во втором сезоне MotoGP.
Лоренцо усилил давление на своего напарника по команде в 2010 году. Хотя Валентино Росси и выиграл первую гонку года, Хорхе уверенно победил в двух следующих. Это поставило Валентино в необычное положение: он отправился на свою домашнюю гонку, находясь под давлением, отставая от Лоренцо на девять очков. Это давление, естественно, сказалось на Валентино во время свободной практики: он сбавил скорость, чтобы пропустить следующего гонщика, а затем резко рванул вперед на шикане Биондетти и упал. В результате удара он сломал большеберцовую и малоберцовую кости – это была первая серьезная травма в карьере Валентино. Заманчиво предположить, что эта травма стала поворотным моментом года, но, оглядываясь назад, можно сказать, что именно, казалось бы, незначительная травма плеча, полученная им в мотокроссе перед Хересом, действительно осложнила ему жизнь. Хорхе же, тем временем, развил в себе роботоподобную эффективность. Он стартовал с первого ряда на каждой гонке, кроме Японии, и лишь дважды финишировал вне подиума. Его первый финиш вне подиума состоялся на 13-й гонке года. Он просто не допустил ни одной ошибки, и его темп вынудил соперников совершать собственные ошибки.
Каждый раз, когда казалось, что давление начинает сказываться на Лоренцо, на стартовой решетке в Брно, после гонки в Мотеги, он быстро восстанавливал контроль. Росси пропустил всего четыре гонки, восстанавливаясь после травмы, и его возвращение было зрелищным — и сопровождалось возобновлением психологических игр. В Германии мишенью был Стоунер, в Японии — Лоренцо, и не могло быть более театрального жеста, чем бросить свои костыли толпе под подиумом на трассе Лагуна Сека.
Валентино выиграл только одну гонку, блестящую в Малайзии, тем самым ловко отвлекая внимание от Лоренцо, завоевавшего титул, свой первый. Легко забыть, что Хорхе начал год с наследием серьезной травмы руки; он даже не мог пожать руку в Катаре, но сумел совершить поздний рывок и занять второе место. В Хересе он столкнулся обтекателями с Педросой в захватывающей дуэли на последнем круге, а в Сильверстоуне он оторвался от соперников, лидируя на каждом круге и одержав победу с большим отрывом, что стало началом трех побед подряд, в которых он уступал соперникам всего на один круг. Преимущество в счете составило 6,7, 2,9 и 4,8 секунды. В общей сложности он выиграл девять гонок, но в его публичных заявлениях также наблюдалась растущая зрелость.
Двухтактный мотоцикл объемом 250 куб. см был неотъемлемой частью чемпионата мира по мотокроссу с момента его основания в 1949 году. Хотя многие оплакивали потерю великолепных 250-кубовых мотоциклов, тенденция к использованию исключительно четырехтактных двигателей в гонках продолжалась неуклонно с введением новой категории Moto2 в 2010 году. Двухтактные 250-кубовые мотоциклы были произведениями искусства, но в гонках больше внимания уделялось количеству, чем качеству. Стремительный рост затрат и отсутствие конкуренции побудили Dorna к решительным действиям, и результатом стал более доступный класс, способствующий усилению конкуренции по более низкой цене. Все мотоциклы Moto2 оснащались обязательным двигателем Honda объемом 600 куб. см, который представлял собой слегка доработанную версию стандартного серийного двигателя CBR500RR, способного развивать мощность около 125 л.с. Контролируемые шины и электроника позволили сдержать расходы, но главная техническая интрига заключалась в том, что было разрешено использование прототипного шасси.
Тони Элиас удостоился чести выиграть первый титул Moto2 в 2010 году, а Марк Маркес, Пол Эспаргаро, Тито Рабат и Йоханн Зарко продолжили выступать в чемпионате мира MotoGP после того, как стали чемпионами мира в Moto2.
Тем временем, пока Хорхе уверенно шел к своему первому титулу в MotoGP в 2010 году, в паддоке ходили слухи об одном из самых громких событий в истории мотоспорта. Действительно ли Валентино покинет Yamaha и перейдет в команду Ducati, которая не оправдывала ожиданий? И станет ли это итальянской командой мечты — или национальной катастрофой?
Ducati пришлось освободить место для Росси в заводской команде, позволив Кейси Стоунеру перейти в Honda. Поскольку ни одному другому гонщику не удавалось победить на Ducati с 2007 года, на Росси и его команду оказывалось давление, чтобы они доказали свой гений и совершили еще одно чудо в свой список. Honda же до сих пор не смогла выиграть чемпионат в классе 800 куб. см, и это был их последний шанс.
А еще был Хорхе Лоренцо, готовый оказать сильное сопротивление в защите своего титула, но потерпевший неудачу из-за двух небольших ошибок. В условиях проливного дождя на трассе Сильверстоун он попал в аварию, из-за чего потерял лидерство в чемпионате, и был сбит с трассы на первом круге следующей гонки, в Ассене, но снова сел за руль и финишировал шестым. Однако ему так и не удалось вернуть преимущество, которое обеспечил Кейси Стоунер на значительно улучшенной Honda.
Стоунер финишировал на подиуме на каждой гонке, кроме Хереса, где его обогнал Росси, и лишь однажды не смог стартовать с первого ряда. Десять побед в гонках сделали его лишь пятым гонщиком, завоевавшим титул на мотоциклах разных марок, наряду с Джеффом Дьюком, Джакомо Агостини, Эдди Лоусоном и Валентино Росси.
Последний из этого списка провел ужасный год, скорее итальянский кошмар, чем команда мечты. Но это меркнет по сравнению с потерей восходящей звезды MotoGP Марко Симончелли. Любимец болельщиков погиб на втором круге Гран-при Малайзии, упав и попав под колеса следующих за ним мотоциклов. Это произошло всего через неделю после лучшей гонки в его карьере в MotoGP, второй после Стоунера в Австралии. Он преодолел свою склонность к авариям и наверняка скоро бы выиграл гонку.
Чемпион? Мы никогда не узнаем.
В эпоху 800-кубовых мотоциклов доминировали Росси и Стоунер, которые выиграли, соответственно, 37,5% и 24% из 88 гонок. Единственными, кто еще выиграл более одной гонки, были Лоренцо и Педроса. Аналогичные показатели для подиумов составляют 66% и 54,5% — обе цифры поразительны. Доминирующим мотоциклом была Yamaha M-1 с 39 победами, что составляет чуть более 44%.
К концу своего пятилетнего существования 800-кубовые мотоциклы проходили большинство трасс так же быстро, как и 990-кубовые, которые они заменили, несмотря на то, что были немного медленнее на прямых участках.
MotoGP решило, что пора вернуться к литровым мотоциклам, чтобы снизить скорость в поворотах. Если 800-кубовые мотоциклы продемонстрировали что-то, так это то, что вы можете делать с правилами все, что угодно, но быстрые парни всегда будут быстрыми.
ГЛАВА 9
2012-2016
ЗОЛОТОЙ ВЕК
МЭТТ БЁРТ
Последняя глава в славной 25-летней истории Dorna, участвовавшей в чемпионате мира MotoGP, несомненно, запомнится как золотой век этого вида спорта. Ожесточенное и ожесточенное соперничество, как старое, так и новое, способствовало одним из самых напряженных и конкурентных гонок, которые когда-либо видели. Впервые за целое поколение возникла настоящая конкуренция между несколькими производителями. И все это благодаря смелой новой технической революции. Добавьте к этому быстро растущую глобальную телевизионную аудиторию и рекордные показатели посещаемости на живых выступлениях, и интерес к MotoGP никогда не был таким высоким, а будущее – таким многообещающим.
Глава началась в 2012 году совершенно предсказуемым образом, когда Хорхе Лоренцо и действующий чемпион мира Кейси Стоунер разделили первые три победы. Однако успехи Стоунера в Хересе и Эшториле сопровождались шквалом слухов о том, что он готов был объявить о завершении карьеры в 27 лет. Для гонщика уйти из спорта, когда он, казалось бы, находится на пике своих возможностей, было почти неслыханно. И когда откровенный австралиец яростно опроверг слухи о своем преждевременном уходе после победы в Эшториле, казалось, дело закрыто. Поэтому, когда Стоунер подтвердил во время эмоционально напряженной пресс-конференции перед гонкой в Ле-Мане, что 2012 год станет для него прощанием, его охватило всепоглощающее чувство изумления, уважения и недоумения.
Вернувшись на трассу, Стоунер одержал победу в исторической гонке Dutch TT, сравнявшись по очкам с Лоренцо (140 очков), чья серия из трех последовательных побед закончилась, когда Альваро Баутиста выбил его из борьбы на первом круге в Ассене. Последний круг в Германии, всего две недели спустя, изменил расстановку сил в пользу Лоренцо после того, как Стоунер разбил свой Repsol Honda всего за два поворота до финиша, готовясь к последней атаке на своего напарника по команде Дани Педросу.
Затем Лоренцо и Стоунер обменялись победами в Муджелло и Лагуна-Сека, прежде чем надежды австралийца на прощальный успех в его последнем сезоне были прерваны жестокой аварией в квалификации на автодроме Индианаполиса. Стоунер получил серьезное повреждение связок в правой лодыжке, но героически финишировал четвертым всего через 24 часа.
Стоунер намеревался преодолеть боль в Брно, но дополнительные медицинские обследования показали, что травма настолько серьезна, что, если ему не сделают немедленную операцию, он рискует получить потенциально серьезные повреждения, способные изменить его жизнь. Он был вынужден пропустить три гонки, что стало фатальным для его надежд на титул, хотя он и вернулся вовремя, чтобы одержать беспрецедентную шестую победу подряд на трассе Филлип-Айленд.
Его последним достижением стал подиум в сложных условиях в Валенсии, после которого последовал уход, вызвавший противоречивые эмоции. Была благодарность за возможность присутствовать и восхищаться мастерством одного из самых быстрых гонщиков в истории. Но также присутствовало немало сожаления, что мы больше не увидим его за рулем, хотя с тех пор ходят слухи о маловероятном возвращении.
Проблемы Стоунера с травмами привели к тому, что борьба за титул превратилась в гонку двух фаворитов: Лоренцо и Педросы. Пять побед в шести гонках позволили Педросе продолжать оказывать давление на Лоренцо, но авария на втором круге в Австралии, когда он лидировал, нанесла смертельный удар по его перспективам, и Лоренцо обеспечил себе второй титул в премьер-классе, заняв восьмое второе место в 10 гонках.
Именно в 2012 году чемпионат мира MotoGP наконец-то завершил свой путь к тому, чтобы стать исключительно четырехтактным чемпионатом. В 2003 году MotoGP полностью перешла на четырехтактные двигатели после переходного сезона 2002 года. Двухтактные двигатели объемом 250 куб. см были отправлены в историю в конце 2009 года, когда появилась категория Moto2 с четырехтактными двигателями объемом 600 куб. см. Полный закат эры двухтактных двигателей был неизбежен в середине 2010 года, когда в июне того же года британское издание Motor Cycle News сообщило о том, что новый класс Moto3 заменит чемпионат мира в классе 125 куб. см.
Успех первого сезона Moto2 убедил Dorna в жизнеспособности и потенциальном успехе Moto3. Moto2 привлек новых спонсоров, и возросшая известность привела к тому, что несколько команд, выступающих в классе 125 куб. см, стремились перейти в этот класс. В то же время, разрыв в производительности между лучшими двухтактными мотоциклами объемом 125 куб. см и остальными участниками стал тревожно большим.
Изменения в классе начального уровня вдохнули бы в него новую жизнь, увеличили бы число участников и снизили бы затраты.
В новом классе Moto3 будет использоваться 250-кубовый одноцилиндровый четырехтактный двигатель, но, в отличие от Moto2, двигатель не будет поставляться одним единственным производителем. Moto3 по праву был признан ошеломляющим успехом, в котором победили Honda, KTM и индийская марка Mahindra.
Немец Сандро Кортезе вписал свое имя в книгу рекордов, став первым чемпионом мира Moto3. И с тех пор эта серия доказала, что является отличной кузницей молодых талантов, и Маверик Вириалес, Джек Миллер, Алекс Ринс и Йонас Фольгер все они прошли свою стажировку в Moto3, прежде чем перейти в ряды MotoGP.
Формат 250-кубового одноцилиндрового четырехтактного двигателя также был принят в широком спектре международных подготовительных классов, поддерживаемых Dorna, таких как чемпионат мира среди юниоров FIM CEV Repsol, Кубок Idemitsu Asia Talent Cup и Кубок Red Bull Rookies MotoGP, которые были специально созданы для выявления и развития будущих поколений звездных талантов Гран-при.
Большой вопрос перед 2013 годом заключался в том, как MotoGP справится без такой звезды, как Стоунер? Что ж, по правде говоря, его отсутствие было практически незаметно. MotoGP был настолько доминирован Росси, Стоунером, Лоренцо и Педросой, что их ласково называли «инопланетянами». Это выражение было придумано, чтобы подчеркнуть превосходство элитной четверки и должно было отражать их езду как нечто неземное, а не человеческое.
Как только один из инопланетян сошел с дистанции, другой немедленно появился. Марк Маркес заработал репутацию безжалостного и агрессивного соперника, прокладывая себе путь в категориях 125 куб. см и Moto2, и это сделало его идеальной заменой Стоунеру в HRC. После Духана, Кривилье, Росси, Хейдена и Стоунера, Маркес немедленно приступил к продолжению династии Repsol Honda, продемонстрировав серию потрясающих выступлений.
Маркес доблестно боролся с Росси за второе место на старте сезона в Катаре, а затем стал самым молодым гонщиком в истории, выигравшим в премьер-классе в Остине всего лишь во второй своей гонке. Затем признанная элита получила полное предупреждение о том, что молодой испанец мало заботится о репутации, безжалостно обогнав Лоренцо на последнем повороте в Хересе, – тактика, которая мгновенно испортила отношения между ними.
Затем Маркес попал в самую быструю аварию в истории Гран-при – ужасающую блокировку переднего колеса на скорости около 330 км/ч при торможении в конце опасной стартовой/финишной прямой Муджелло во время тренировки.
Переломный момент в кампании наступил на крутых и извилистых поворотах немецкой трассы Заксенринг. Направляясь в Германию, Маркес занимал лишь третье место в рейтинге и отставал от лидера серии Педросы на 23 очка, и Лоренцо на 14 очков. Задача Педросы заключалась в том, чтобы снова потерпеть крах самым жестоким и душераздирающим образом. Он получил частичный перелом левой ключицы во время падения на утренней тренировке в субботу, но травма не была сочтена достаточно серьезной, чтобы исключить его из гонки. Однако последующая травма привела к аномально низкому кровяному давлению, и он был признан непригодным к участию.
К тому моменту Лоренцо уже был подтвержденным отсутствующим. Казалось, что болевой порог Лоренцо не знал границ на предыдущем этапе в Ассене, когда он занял сверхчеловеческое пятое место менее чем через 48 часов после того, как сломал левую ключицу пополам во время мокрой второй тренировки. Когда во время второй тренировки на Заксенринге его охватила самоуверенность, и Лоренцо снова взлетел на орбиту, больше не было никаких героических подвигов. Титановая пластина, вставленная с помощью 10 винтов после аварии в Ассене, погнулась, и ключица снова сломалась.
Маркес воспользовался несчастьем своего соотечественника, чтобы начать решающую серию из четырех побед подряд, хотя его неустанное движение к истории не обошлось без инцидентов и противоречий. Он вывихнул левое плечо во время разминки в Сильверстоуне, а затем потерпел поражение в последнем повороте от Лоренцо. Его агрессивная тактика снова оказалась под пристальным вниманием после его победы на Motorland Aragón. Мгновенный контакт между Маркесом и Педросой каким-то образом повредил датчик скорости заднего колеса на мотоцикле Дани. Система контроля тяги мгновенно отключилась, и Педроса был подброшен в воздух, а вместе с этим его угасающие надежды на титул снова погасли.
Имея преимущество в 43 очка и всего три гонки до конца, Маркес, казалось, был готов легко завоевать честь стать первым новичком, выигравшим титул в премьер-классе, с тех пор как это сделал американский легендарный Кенни Робертс в 1978 году.
Но он чуть не нажал кнопку самоуничтожения, когда победный столб был уже виден. Опасения по поводу износостойкости шин на новом покрытии на Филипп-Айленде привели к обязательной остановке в пит-стопе, для замены шин на новые Bridgestone после девяти или десяти кругов. Необъяснимым образом Маркес и его команда допустили вопиющую ошибку, неправильно рассчитав момент, когда открылось окно для пит-стопа. Впоследствии он был дисквалифицирован и получил черный флаг. Победы Лоренцо в Австралии и Японии сократили отставание до 13 очков, но относительно беспроблемная езда на третьем месте позади Лоренцо и Педросы в Валенсии принесла Маркесу победу.
Примечанием к 2013 году стало возвращение в Yamaha блудного сына Валентино Росси после катастрофического двухлетнего пребывания в Ducati. Большую часть года он пытался вновь обрести ту остроту ума, которая необходима для того, чтобы справиться с беспощадной борьбой за лидерство в MotoGP, и кульминацией стала единственная победа в Ассене.
Захватывающее дух великолепие Маркеса и возвращение Росси к победам сделали 2013 год поистине выдающимся. Хотя звезда Росси, возможно, и померкла во время застоя в Ducati, приход Маркеса в качестве нового короля все же не смог сместить Росси с его бесспорной позиции символа чемпионата мира.
Если Маркес одержал победу в 2013 году слишком поздно, то его второй сезон в MotoGP стал сезоном абсолютного доминирования, и он успешно защитил титул гораздо более убедительно и эффектно. Он одержал победу в первых 10 гонках, и было реальное ощущение, что он может пройти сезон без поражений и завершить его идеально. Его замечательная победная серия наконец-то прервалась, когда Педроса победил в Брно, но он все же завершил сезон с рекордными 13 победами и внушительным преимуществом в 67 очков.
Разгром мог бы быть еще более катастрофическим, если бы Марк не разбился, сражаясь с Росси за лидерство в Мизано. Он потерял управление, пытаясь лидировать на сликах под проливным дождем на трассе Motorland Aragón, и еще одна победа была упущена на трассе Phillip Island, когда он разбился, имея преимущество более чем в четыре секунды.
Невероятная серия побед Маркеса не сделала 2014 год скучным и безжизненным, как это обычно бывает в выступлениях одного гонщика. За это следует отдать должное Росси, который продемонстрировал еще более впечатляющие, неподвластные времени выступления, одержав победы в Мизано и на Филипп-Айленде, а также 10 раз поднявшись на подиум. Мы задавались вопросом, как MotoGP может сделать нас еще более эйфоричными, и тут наступил поистине незабываемый 2015 год.
Классический сезон начался с того, что неувядающий Росси снова вернулся в форму, одержав победы в двух из первых трех гонок, которые намекнули на его сильнейшую борьбу за титул с момента его последнего успеха в 2009 году. Захватывающая борьба между Росси и Маркесом в Аргентине закончилась эйфорией для итальянца и разочарованием для Маркеса. Маркес разбился после контакта с мотоциклом Yamaha YZR-M1 Росси, и ему снова пришлось получить по носу в Ассене, где Росси выиграл запоминающуюся дуэль на последнем повороте, положив конец лучшему периоду в карьере Лоренцо, который длился четыре победы подряд. В то время никто не предполагал, что события, развернувшиеся в Аргентине и Ассене, в конечном итоге будут иметь колоссальные последствия в конце чемпионата мира, который на протяжении 16 из 18 гонок был шедевром.
За три гонки до конца, когда паддок отправился на юг, на остров Филлип, Росси и Лоренцо разделяло всего 18 очков, причем Росси был явным фаворитом на завоевание 10-го титула, который, как никто не мог отрицать, пользовался бы всеобщей популярностью. В Австралии Росси, Лоренцо, Маркес и Андреа Йанноне из Ducati подарили болельщикам зрелище настолько напряженное и драматичное, что его мгновенно окрестили «Гонкой десятилетия». Между четырьмя гонщиками было совершено 52 обгона, и все были готовы еще долгие годы воспевать эту гонку… кроме Росси и тех, кто был к нему ближе всего и кто обвинял его в нечестной игре и заговоре.
Пока мир вспоминал мгновенную классику в то воскресенье в Австралии, за кулисами Росси глубоко подозревал, что некая темная сила работала над тем, чтобы повлиять на исход гонки против него. Этой темной силой был Маркес.
Маркес показал блестящий финальный круг в Австралии, одержав победу над Лоренцо, а Росси, уступив Йанноне, оказался на четвертом месте. Всего четыре дня спустя, во время напряженной пресс-конференции перед гонкой в Сепанге, Малайзия, Росси потряс весь мир, заявив, что Маркес намеренно пытался манипулировать результатом, чтобы улучшить перспективы Лоренцо на титул в ущерб своим собственным.
Росси был настолько возмущен, что в после конференционной стычке с итальянскими журналистами он предъявил распечатку времени кругов с Филипп-Айленда, чтобы подкрепить свой аргумент вескими доказательствами. Маркес и Росси когда-то поддерживали дружеские отношения, которые в 2013 году носили все признаки отношений «учитель-ученик». К 2015 году Маркес отбыл свой срок, и Росси больше не был главным.
Маркес и Росси когда-то наслаждались дружескими отношениями, которые в 2013 году носили все признаки отношений «учитель-ученик». К 2015 году Маркес отбыл свой срок, и Росси перестал быть тем всепобеждающим церемониймейстером, каким он был в начале своей выдающейся карьеры. Разрыв в их отношениях можно проследить до инцидентов в Аргентине и Голландии: Росси, настаивая на том, что Маркес хотел отомстить за эти поражения, рассматривал гонку на Филипп-Айленде как момент, когда его испанский соперник решил ответить.
Полномасштабная словесная война привела к краху их отношений в Сепанге, и враждебность выплеснулась с главных и второстепенных газет на трассу. Потрясающая победа Педросы в Сепанге была полностью забыта. Ранее в гонке Росси и Маркес вступили в конфронтацию, которая касалась гораздо большего, чем просто очков чемпионата мира.
Жаркая перепалка длилась всего семь кругов, но ее спорная кульминация стала одной из самых обсуждаемых тем в истории MotoGP. Контакт между ними перед точкой резкого ускорения на длинной задней прямой привел к падению Маркеса, а чемпионские амбиции Росси оказались под угрозой. Последовала еще одна перепалка, в ходе которой Росси обвинил Маркеса в явном срыве его гонки.
Росси приехал в Валенсию, опережая Лоренцо всего на семь очков, но заплатил высокую цену за участие в схватке с Маркесом в Малайзии. Диспетчер гонки наложил на Росси три штрафных балла, плюс один балл, полученный за помеху Лоренцо на быстром круге в квалификации в Мизано в сентябре, что означало, что ему придется стартовать с последнего места на стартовой решетке в решающей гонке за титул. Росси лично обжаловал свое наказание в Спортивном арбитражном суде, но его просьба об отмене санкции не увенчалась успехом.
Война Росси/Маркеса, разгоревшаяся в Австралии и Малайзии, неизбежно вызвала ажиотаж в СМИ. Решив попытаться разрядить ситуацию, Dorna приняла беспрецедентный шаг, отменив предварительную пресс-конференцию в Валенсии. Вместо этого, генеральный директор Dorna Кармело Эспелета и президент FIM Вито Ипполито председательствовали на встрече с организаторами MotoGP, чтобы попытаться еще больше успокоить бурные воды.
Финальная схватка принесла еще больше споров. Отважный рывок к четвертому месту был несущественным для Росси, поскольку победа Лоренцо обрекла его на второе поражение в борьбе за титул в премьер-классе в Валенсии. На последних нескольких кругах, полных напряжения, Лоренцо подвергся огромному давлению со стороны Маркеса, но Марк не атаковал перед лицом хирургической точности Хорхе. Если бы Маркес и Педроса, который также претендовал на победу, обогнали Лоренцо, то Росси был бы коронован чемпионом мира. Росси оставил такой горький осадок, что возобновил словесную атаку на Маркеса, обвинив его в том, что тот защищает Лоренцо, чтобы обеспечить победу своего соотечественника за титул.
После того, как улеглись страсти после потрясающего, но бурного 2015 года, главный вопрос заключался в том, как 2016 год сможет хотя бы приблизиться к той драматичности? Однако никто не мог предвидеть, сколько захватывающих событий нас ждет впереди.
Начало сезона 2016 года было отнюдь не экстраординарным. Маркес, Росси и Лоренцо разделили между собой первые семь побед, и все шло по предсказуемому сценарию. Кульминацией этой части сезона стало эпическое противостояние на последнем круге в Муджелло между Лоренцо и Маркесом, в результате которого Хорхе одержал свою третью победу с преимуществом всего в 0,019 секунды (седьмой самый близкий результат в истории премьер-класса), возглавив серию с отрывом в 10 очков. Но затем Лоренцо потерпел неудачу, и ему пришлось ждать финала сезона в Валенсии, чтобы снова одержать победу.
Начиная с Ассена, 2016 год внезапно превратился в самый безумный, непредсказуемый и запоминающийся сезон за 68-летнюю историю чемпионата мира. Катализатором множества побитых рекордов и переписанных исторических книг почти на каждом круге стала размеренная езда Джека Миллера к победе на гонке Dutch TT после того, как Росси вылетел с трассы, имея относительно комфортное преимущество.
Казалось, все вернулось на круги своя, когда Маркес выиграл гонку от старта до финиша в Германии, продемонстрировав дерзость и амбиции, которые стали его визитной карточкой.
Шестилетнее ожидание Ducati, положившее конец долгой череде побед, было прервано Андреа Йанноне на невероятно быстрой трассе Red Bull Ring в Австрии. Решение, принятое в последнюю минуту, использовать самые мягкие задние шины Michelin оказалось тактическим шедевром Йанноне, который лишил своего товарища по команде Андреа Довициозо возможности вернуть Ducati на верхнюю ступень пьедестала.
Еще одно историческое событие произошло всего семь дней спустя, в Брно, когда Кэл Кратчлоу, вдохновленный смелым решением использовать жесткие дождевые шины Michelin, стал первым британским победителем в премьер-классе с тех пор, как Барри Шин одержал победу в Андерсторпе в Швеции еще в 1981 году.
Восходящая звезда Маверик Виньялес принес Suzuki первую победу с 2007 года, одержав убедительную победу в Сильверстоуне, после чего Дани Педроса продолжил свою потрясающую серию на трассе Misano World Circuit Marco Simoncelli. Ключевым моментом стал выбор шин, который оказался решающим: Педроса пошел против традиций, выставив на старт мягкую переднюю шину. Замечательной девятой подряд победы не произошло на трассе Motorland Aragon после того, как Маркес показал очередное зрелище. Но рекордный девятый победитель все же появился в Сепанге, когда Андреа Довициозо одержал первую победу с Гран-при Великобритании 2009 года в Донингтон-Парке.
К тому моменту Маркес уже был трехкратным чемпионом мира MotoGP в возрасте всего 23 лет. Титул в самом безумном из безумных сезонов был решен безумным образом на трассе Twin-Ring Motegi в Японии. Маркес прибыл на домашнюю гонку Honda, зная, что для завоевания пятой победы в чемпионате мира потребуется крайне маловероятное стечение обстоятельств.
Ему нужно было впервые в своей карьере в высшем классе одержать победу в Японии, а затем надеяться, что Росси не финиширует выше 15-го места, а Лоренцо — выше четвертого. Маркес сдержал свою часть сделки. Когда Росси и Лоренцо оба вылетели со второго места, то, что казалось невыполнимой миссией, было выполнено.
Драматический и невероятный способ, которым Маркес завоевал титул, идеально подытожил сезон, который надолго останется в памяти тех, кому посчастливилось быть его частью, и тех, кто стал его свидетелем.
Год начался с опасений перед началом смелой новой технической революции: Michelin сменил Bridgestone в качестве эксклюзивного поставщика шин, а также было внедрено управляемое электронное управление. Эти меры были призваны выровнять условия конкуренции и сделать более конкурентоспособными небольших производителей и независимые команды.
К концу 2016 года, по завершении 25-летней революции, MotoGP, несомненно, стало величайшим автоспортивным шоу на Земле.
ЧАСТЬ 3
СРАЖЕНИЯ И ПОЛЯ СРАЖЕНИЙ
ЗАПОМИНАЮЩИЕСЯ МОМЕНТЫ И МЕСТА
ГЛАВА ДЕСЯТЬ
10 ЛУЧШИХ БИТВ
МЭТТ БЁРТ
1979
S I L V E R S TO N E
Эта эпическая битва между Кенни Робертсом и Барри Шином, участвовавшими в одном из самых ожесточенных соперничеств в истории, широко считается одним из величайших мотоциклетных Гран-при всех времен. Пара сражалась лицом к лицу на протяжении 28 захватывающих кругов, во время которых они запоминающимся образом обменивались жестами, прежде чем американец Робертс одержал победу, опередив соперника всего на 0,03 секунды.
Эта гонка стала определяющей в их напряженном соперничестве, и Робертс много лет спустя знаменито сказал, что встал с постели только для того, чтобы победить Шина. Несмотря на ожесточенное соперничество, они стали близкими друзьями на пенсии до смерти Шина в 2003 году.
1991
H O C K E N H E I M
Соперничество между Уэйном Рейни и Кевином Шванцем было настолько ожесточенным, что вошло в историю MotoGP как одно из самых напряженных противостояний всех времен, как на трассе, так и за ее пределами. Их дуэль наиболее ярко проявилась в знаменитой борьбе на последнем круге за победу в захватывающем Гран-при Германии в Хоккенхайме в 1991 году.
Хоккенхайм был невероятно быстрым, и на этой трассе удача сопутствовала смелым. Рейни, используя эффект слипстрима, вывел Шванца в лидеры на последнем круге, но всего через несколько секунд упорный техасец совершил невероятно смелый и дерзкий обгон. Когда они въехали в сектор стадиона, Suzuku RGV500 Шванца двигался боком на скорости 290 км/ч, когда он резко атаковал Рейни. У калифорнийца не было времени на ответный удар, и Шванц выиграл с преимуществом всего в 0,016 секунды.
1996
B R N O
Напряжение между Алексом Кривилье и Миком Духаном нарастало на протяжении всего 1996 года после аварии испанца на последнем повороте, когда они боролись за победу в Хересе.
Месть оказалась сладкой для Кривилье в Брно, когда он преследовал Духана на протяжении всей 22-круговой гонки, прежде чем вырвать потрясающую победу на последних секундах после того, как австралиец лидировал на выходе из последнего поворота. Кривилье выиграл захватывающую гонку с преимуществом всего в 0,002 секунды, что до сих пор остается вторым самым близким финишем в истории Гран-при.
2001
P H I L L I P I S L A N D
Гран-при Австралии 2001 года на трассе Филлип-Айленд стал днем, когда Валентино Росси завоевал свой первый титул в премьер-классе, но способ, которым он этого добился, иногда забывается. Он опередил Макса Биаджи всего на 0,013 секунды после невероятной борьбы на последнем круге. В долгой и ожесточенной вражде между этими двумя итальянскими гонщиками эта схватка была одной из самых напряженных. Сама гонка была незабываемой, разница между девятью лучшими составила всего 2,8 секунды.
2004
W E L K O M
Возможно, это была не самая напряженная победа в истории Гран-при, но волнение, которое она вызвала, и знаменательный сдвиг в расстановке сил, который она спровоцировала, делают эмоциональный дебютный триумф Валентино Росси за Yamaha в Южной Африке знаковым событием. Запрещенный к тестам Yamaha до трех месяцев до начала сезона после перехода из Honda, Росси, вопреки всем прогнозам, победил HRC и Макса Биаджи в титанической дуэли, длившейся 28 кругов. Образы, на которых он целует свой знаменитый номер 46 и сидит у трассы в слезах, истощенный морально и физически, навсегда запечатлены в памяти людей. Успех Росси стал катализатором для начала золотой эры Yamaha в своей истории.
2005
J E R E Z
Валентино Росси и Сете Жибернау когда-то были близкими друзьями в паддоке, но к 2005 году их отношения пережили очень публичный и ожесточенный конфликт. Все достигло кульминации на последнем повороте в Хересе, когда Жибернау был на грани знаменитой домашней победы.
Безжалостный Росси резко рванулся внутрь на последнем повороте, и контакт вытолкнул Жибернау в гравийную ловушку. Атмосферу в закрытом парке можно было разрезать ножом, поскольку Жибернау не мог скрыть своего отвращения к агрессивной тактике Росси.
2006
E S T O R I L
Гран-при Португалии 2006 года часто вспоминают по печально известному столкновению между напарниками по команде Repsol Honda Дани Педросой и Ники Хейденом, которое, казалось, лишило американца шанса стать чемпионом мира. Но позже в той же гонке Тони Элиас одержал победу над Валентино Росси в одной из самых напряженных и драматичных гонок эпохи четырехтактных мотоциклов. Испанец стартовал с 11-го места и был третьим в начале последнего круга позади Росси и Кенни Робертса-младшего. Американец думал, что выиграл гонку, лидируя на предпоследнем круге, но неправильно рассчитал количество пройденных кругов. Элиас опередил Росси всего на 0,002 секунды, и значимость этой победы стала очевидной лишь две недели спустя в Валенсии, когда Росси уступил титул Хейдену.
2008
L A G U N A S E C A
Эта невероятная калифорнийская гонка между Валентино Росси и Кейси Стоунером до сих пор считается одной из самых ожесточенных и напряженных битв современной эпохи, даже несмотря на то, что на финише их разделили всего 13 секунд. Стоунер был явным фаворитом после доминирования на тренировках и в квалификации, выступая за Ducati, и Росси даже пошутил перед гонкой, что ему понадобится 30 секунд на старте, чтобы победить.
Первые 24 круга гонка была непрерывной и завораживающей, пара обменяла несколько смелых обгонов. Самый известный обгон был совершен Росси на впечатляющем участке «Штопор». Но болельщики были лишены захватывающего финала, когда Стоунер разбился в последнем повороте за восемь кругов до финиша.
2009
C A T A L U N Y A
Практически все превосходные степени словаря были использованы для описания невероятной победы Валентино Росси над Хорхе Лоренцо на последнем повороте на трассе в Барселоне в 2009 году. Последние три круга поистине захватывающей 25-круговой гонки были одними из самых напряженных за всю историю, Росси и Лоренцо постоянно обменивались обгонами.
Лоренцо считал, что сделал достаточно для победы, когда лидировал перед последним поворотом, преимущество, которое обычно означает гарантированную победу. Но гениальная импровизация Росси позволила ему совершить смелый, но блестяще выполненный обгон, нанеся Лоренцо огромный психологический удар.
2016
M U G E L L O
Когда Марк Маркес вывел свой болид Repsol Honda из последнего поворота на трассе Муджелло впереди Хорхе Лоренцо, казалось, что победа ему обеспечена, после того как Валентино Росси выбыл из гонки из-за впечатляющего взрыва двигателя. Но в нескольких сантиметрах от финишной черты Лоренцо, воспользовавшись идеальным слипстримом, вырвался вперед и одержал победу с преимуществом всего в 0,019 секунды.
Это был седьмой по величине разрыв в истории премьер-класса и второй раз, когда Лоренцо одержал победу над Маркесом с преимуществом менее 0,1 секунды; предыдущий случай произошел в Сильверстоуне в 2013 году, когда разрыв между ними составил всего 0,081 секунды.
ГЛАВА 11
ДЕСЯТЬ ЛУЧШИХ ПОЛЕЙ СРАЖЕНИЙ
НИК ХАРРИС
СТРУББЕН, АССЕН!
Более 50 лет поворот Струббен на голландской трассе в Ассене, несомненно, был самым фотографируемым поворотом в мире. Этот наклонный левый поворот, ведущий в Веенсланг, был мечтой фотографа и гонщика. Как всегда, покрытие в Ассене — единственной трассе из первоначального календаря 1949 года, которая используется и сегодня, — обеспечивало отличное сцепление, а Струббен с его наклонным профилем предлагал превосходные возможности для обгона. Поворот впервые был использован в 1955 году, когда трасса в Ассене изменилась с первоначальной дорожной трассы, и исчез в 2006 году, когда трасса была модифицирована. Одно только упоминание о нем вызывает воспоминания о классических черно-белых фотографиях, как, например, эта, где Майк Хейлвуд преследует Джакомо Агостини в 1965 году.
Поворот Дегнера, Сузука
Это великолепный двойной правый поворот, ведущий к подземному переходу на трассе Сузука в Японии, имеющей форму восьмерки. Первоначально это был быстрый правый поворот, который был изменен на двойной поворот из соображений безопасности. В 1987 году гонки Гран-при вернулись на великолепную 5,807-километровую трассу Сузука, и гонщикам сразу же понравился поворот Дегнера, названный в честь Эрнста Дегнера, который сбежал из старой Восточной Германии с ноу-хау в области двухтактных двигателей от MZ, что помогло Suzuki добиться успеха в чемпионате мира в классе 50 куб. см — но Дегнер получил сильные ожоги в результате аварии в 1963 году на повороте, впоследствии названном в его честь. Гонки Гран-при на Сузуке прекратились в 2003 году после смертельной аварии японского гонщика Honda Дайдзиро Като.
ВУДКОУТ, СИЛЬВЕРСТОУ
Высокоскоростной правый поворот, который вывел гонщиков на стартовую/финишную прямую на быстрой и ровной трассе Сильверстоун, впервые в 1979 году привлек внимание миллионов британских телезрителей к мотоциклетным гонкам. Это был поворот «семидесятых», пугающе быстрый, с небольшими зонами безопасности между высокими трибунами — и когда Кенни Робертс и Барри Шин прибыли туда, приближаясь к 200 км/ч в тот роковой августовский день, британская публика была заворожена.
Предыдущие 27 кругов дуэт вел ожесточенную борьбу, прежде чем Вудкоут определил победителя. Робертс пересек финишную черту всего на 0,03 секунды раньше Шина, который пытался обогнать американца по траве. Эта классическая схватка, также описанная в предыдущей главе, была настолько напряженной, что на этой фотографии, где Шин мчится по Вудкоту, его противник едва виден.
МОСТ БАЛЛАУ, ОСТРОВ МЭН
Этот горбатый мост в приходе Баллау на дороге A3 Каслтон-Рамси не является полем битвы, но тем не менее это культовый участок знаменитой 60,721-километровой горной трассы TT на острове Мэн, где в 1949 году состоялась первая гонка чемпионата мира.
После 27 извилистых километров по трассе TT гонщики с ревом проносятся через повороты Alpine Cottage и спускаются в Баллау, где перепрыгивают через мост, между его белыми перилами, прежде чем разогнаться к сверхбыстрой прямой Сулби. Это место как нельзя лучше отражает суть TT. На нашей фотографии запечатлена сцена 1960 года, где Джон Сёртис высоко подпрыгивает на своем 350-кубовом мотоцикле MV Agusta на Junior TT.
ОРУЖ, СПА-ФРАНКОРШАМП
Этот скоростной участок легендарной трассы Спа-Франкоршамп в Бельгии — не место для слабонервных. Гонщики несутся вниз по склону между трибунами и старым пит-комплексом от шпильки Ла-Сурс, чтобы столкнуться с предельно скоростным лево-правым поворотом внизу холма, а затем в мгновение ока они уже круто поднимаются по правому повороту в гору к слепому гребню.
В 1977 году Барри Шин принес Suzuki успех в Спа, показав ошеломляющую среднюю скорость 217,37 км/ч на протяжении десяти кругов по 14,12-километровой трассе. Во время моего первого визита в Спа в 1974 году, в конце первого круга, Фил Рид появился в повороте La Source, и больше никого не было видно. Вид и звук его великолепного мотоцикла MV Agusta, исчезающего за подъемом после поворота Eau Rouge, навсегда останутся в моей памяти. Двое из гонщиков на этом фото, сделанном в 1975 году, — это Шин и Рид.
13-й поворот, поворот Лорес
Ни один другой заключительный поворот за 68-летнюю историю чемпионатов мира по автогонкам не был там не было столько драматизма. 13-й поворот на 4,423-километровой трассе в Хересе на юге Испании находится на вершине. Этот крутой левый поворот, где клетчатый флаг уже виден после быстрого приближения, стал свидетелем последних секунд нескольких сенсационных сражений. Одно из самых примечательных, как показано на фотографии, произошло на последнем круге в 1996 году, когда Мик Духан нырнул под любимца публики Алекса Кривилье, который пытался вернуть себе преимущество, и упал в гравийную ловушку, что побудило эмоциональных зрителей выбежать на трассу. Знаменитые Валентино Росси и Сете Жибернау девять лет спустя столкнулись на том же самом углу, и с тех пор к Росси присоединились Марк Маркес и Хорхе Лоренцо — чье имя теперь носит этот поворот.
СТОУНЕР, ФИЛЛИП-АЙЛЕНД
Проблема великолепного острова Филлип в Австралии в том, что на нем так много отличных поворотов и три чемпиона мира высшего класса, в честь которых они названы. Поворот Гарднера ведет к стартовой/финишной прямой, за которой следует быстрый правый поворот Духана, и оба являются претендентами на звание лучшего поворота трассы.
Но для любого, кто видел, как Кейси Стоунер сначала проскользнул на Ducati, а затем на Honda через невероятно быстрый третий поворот, этот поворот должен быть победителем. Неудивительно, что этот поворот назвали в честь шестикратного победителя Филлип-Айленда, ведь он видел, как дым валил с задней шины на скорости 200 км/ч, а великолепный Бассов пролив служил идеальным фоном для океана. Поэзия в движении.
90-градусный поворот, Мотеги
Если бы вам пришлось назвать самый обманчивый поворот в MotoGP, это был бы он. Большая гравийная ловушка — вот что выдает его, потому что 90-градусный поворот в Мотеги застал врасплох многих опытных гонщиков. Вы проезжаете слепой подъем на полной скорости на задней прямой, прежде чем трасса внезапно резко спускается, и вот он, нависающий перед вами: крутой 90-градусный правый поворот, ведущий ко второму туннелю на трассе.
Это особенно захватывающее место для гонщиков младших классов, как продемонстрировали товарищи по команде Сандро Кортезе и Дэнни Кент на своем мощном Moto3, собравшись вместе в 2012 году, как показано на фотографии. А что касается больших парней, то Дани Педроса тормозил так резко, что можно было бы воткнуть куст в щель между задним колесом его Repsol Honda и асфальтом.
ВОДОПАД, ЗАХСЕНРИНГ
Немецкая трасса Захсенринг, возможно, и является легендарным местом в истории, благодаря старой дорожной трассе и огромным толпам зрителей, но ее современный аналог может похвастаться поистине особенным участком. За 11-м поворотом, правым поворотом на пятой передаче, следует головокружительный спуск по Водопаду, после чего гонщики выстраиваются в очередь к любимому месту для обгона на трассе – 12-му повороту.
Гонщики прибывают к быстрому правому повороту перед Водопадом, проехав слева от колеса предыдущие семь поворотов. Прохладные утренние тренировки застали врасплох многих опытных гонщиков, а в дождливую погоду нужно быть очень смелым. Здесь мы видим, как товарищи по команде Repsol Honda, Дани Педроса и Кейси Стоунер, падают с обрыва в 2012 году.
Штопор, Лагуна Сека
Несколько десятилетий назад мы, европейцы, устали от рассказов американских гонщиков о том, что «Штопор» на трассе Лагуна Сека в Калифорнии — величайший современный поворот в мотоспорте. Мы ожидали многого, когда наконец прибыли на трассу на Гран-при США в 1988 году, и сказать, что мы не были разочарованы, было бы преуменьшением. Эти американцы не ошиблись.
Эта невероятная последовательность включает в себя слепой подход на вершине холма, прежде чем «свалиться с лица земли», стремительно спуститься вниз через правый поворот, за которым следует левый/правый поворот внизу. Это поистине культовый поворот, на котором произошел один из величайших обгонов всех времен, когда Валентино Росси «проехал по внутренней стороне по грунту, чтобы обогнать Кейси Стоунера в 2008 году», как показано в предыдущей главе. Эта живописная фотография была сделана тремя годами ранее и запечатлела Никки Хейдена, последнего чемпиона мира из Америки, одержавшего свою первую победу в MotoGP.
ГЛАВА 12
БРИТАНИЯ
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ
НИК ХАРРИС
Как и во всех хороших сагах, эта история имеет взрывное начало и счастливый конец — проблема в том, что происходит в середине.
Неудивительно, что Великобритания стала родиной мотогонок Гран-при. По мере того, как послевоенная депрессия медленно отступала, любой спортивный успех в Великобритании встречался с огромным патриотизмом и гордостью. Эти эмоции были вдвойне сильны, когда речь шла о гонках Гран-при.
13 июня 1949 года на гигантской гранитной скале посреди Ирландского моря родились мотогонки Гран-при. Корни у них уходят в далекое прошлое. Гонки TT на острове Мэн начались еще в 1907 году, когда правительство острова Мэн с радостью закрыло общественные дороги, чтобы позволить гонщикам участвовать в гонках на своих мотоциклах. Первая гонка чемпионата мира была для мотоциклов объемом 350 куб. см и была выиграна Фредди Фритом на британском мотоцикле Velocette. Четыре дня спустя состоялась первая в истории гонка чемпионата мира в классе 500 куб. см, и это был настоящий марафон.
Состоящая из семи извилистых кругов по легендарной горной трассе, гонка протяженностью 425 километров, несомненно, была самой сложной и опасной в истории этого вида спорта.
Как же радовались британские отдыхающие, когда Гарольд Даниели на своем Norton одержал победу всего за три часа со средней скоростью чуть менее 140 км/ч. Благодаря британской технике, занявшей все 35 мест на финише, все было готово для доминирования в ведущих классах 500 и 350 куб. см нового чемпионата мира. Лес Грэм сломался на своем Porcupine AJS, лидируя более чем на две минуты, но сумел отыграться, став первым чемпионом мира в классе 500 куб. см, а Фрит завоевал титул в классе 350 куб. см.
Всего год спустя появилось новое имя и герой. Джефф Дьюк, первый гонщик, надевший цельный кожаный костюм, с зачесанными назад волосами, стал спортивной легендой, выступая за команду Norton. Он выиграл Senior TT, но занял второе место в чемпионате мира в классе 500 куб. см, уступив итальянцу Умберто Мазетти на великолепном четырехцилиндровом мотоцикле Gilera. Он также занял второе место в гонке за титул в классе 350 куб. см, уступив Бобу Фостеру на Velocette, но его время пришло.
В 1951 году Дьюк выиграл титулы чемпиона мира в классах 350 и 500 куб. см, отбиваясь от могучих Gilera на своих одноцилиндровых Norton — но ситуация менялась.
Итальянцы начали оказывать последнее давление на британских производителей, и за этим последовал упадок британской мотоциклетной промышленности, которая правила миром. Дюк остался в Norton и сохранил титул чемпиона в классе 350 куб. см годом позже, но проиграл титул в классе 500 куб. см Масетти. Его переход на завод Gilera был неизбежен, если он хотел сохранить статус чемпиона мира.
В 1953 году Дюк принес компании Gilera титул в классе 500 куб. см, и появилось новое итальянское имя — MV Agusta, более известная производством вертолетов. Но сезон MV был омрачен трагедией: первый чемпион мира в классе 500 куб. см, Лес Грэм, погиб на втором круге гонки TT, управляя одним из итальянских мотоциклов.
Затем Дюк и Gilera захватили корону в классе 500 куб. см. на следующие два года, в то время как британское производственное господство закончилось чередой титулов Moto Guzzi в классе 350 куб. см, завоеванных британскими гонщиками Фергюсом Андерсоном в 1953-54 годах и Биллом Ломасом в 1955-56 годах. Прощай, Британия, здравствуй, Италия, — и вскоре Япония.
Хотя Британия окончательно выбыла из борьбы производителей, иностранные заводы часто обращались к британским гонщикам, которые все еще оставались лучшими. Джон Сёртис пришёл из команды Vincent, выступавшей на трассе Брэндс-Хэтч, чтобы принести MV Agusta первый титул в классе 500 куб. см в 1956 году. Он выиграл как чемпионат мира в классе 350 куб. см, так и в классе 500 куб. см для Count Agusta в течение трёх лет подряд, с 1958 по 1960 год, прежде чем перейти на четырёхколёсный транспорт, где принёс Ferrari корону Формулы-1 в 1964 году — двойной титул чемпиона мира, который никогда не повторялся.
Это был словно конвейер невероятного таланта, поскольку британские гонщики просто правили бал. Возможно, величайший из них всех, Майк Хейлвуд, вышел из привилегированной семьи, чтобы перенять эстафету Сёртиса, выиграв четыре последовательных титула в классе 500 куб. см для MV. Но к тому времени японцы также пришли и, и, как и все другие заводы, они обратились к британским гонщикам, чтобы те принесли им успех.
Хейлвуд перешёл на Honda и быстро завоевал титулы в классах 250 и 350 куб. см на этих оглушительно мощных четырёхтактных мотоциклах. Yamaha появилась со своими многоцилиндровыми двухтактными двигателями, и на них Фил Рид и Билл Айви доминировали в классах 125 и 250 куб. см. Рид, безусловно, один из самых недооценённых чемпионов мира в истории этого вида спорта, имеющий семь титулов, позже вернулся, чтобы выиграть два титула чемпиона мира в классе 500 куб. см за MV Agusta. Дейв Симмондс и Род Гоулд продолжили историю успеха, выиграв титулы чемпионов мира в классах 125 и 250 куб. см соответственно.
Казалось, достаточно было просто перевернуть страницу, и новый чемпион мира тут же появлялся, хотя появление некоего Барри Шина застало всех врасплох. К 1976 году, когда двухтактные двигатели доминировали в бывшей крепости четырехтактных двигателей класса 500 куб. см, откровенный, длинноволосый, курящий сигареты лондонец покорил Британию, выиграв чемпионат мира в классе 500 куб. см в 1976 и 1977 годах. Вместе со своим лучшим другом, чемпионом мира Формулы-1 Джеймсом Хантом, Шин вывел автоспорт и мотоциклы в частности на первые полосы всех газет страны. Их выходки на трассе и вне ее, а также храбрость Шина в преодолении последствий опасных для жизни аварий, сделали их национальными героями.
Огромные толпы стекались в Сильверстоун, чтобы увидеть Шина в действии на самом первом Гран-при Великобритании на материке в 1977 году, поскольку горная трасса TT была признана слишком опасной для гонок Гран-при. Мы сидели, откинувшись на спинку кресла, и ждали продолжения истории успеха, но, невероятно, на этом все и закончилось. Книга была захлопнута перед нашими глазами, когда в 1978 году из Америки прилетел некий Кенни Робертс, чтобы возглавить новую революцию, в которой не было ни одного британского гонщика-первопроходца. Для страны, которая возглавляла первые 29 лет гонок Гран-при, предоставив больше чемпионов мира и победителей Гран-при, чем любая другая страна, это была удивительная ситуация, на исправление которой потребовалось 38 мучительных лет. Так что же случилось с новым поколением подающих надежды Дьюксов, Хейлвудов и Шинов?
Робертс, отточив свои навыки на грунтовых трассах Америки, привнес новый стиль в шоссейные гонки, и британцы просто не смогли с этим справиться. В то время как сначала американцы, а затем австралийцы процветали на страшных, скользких двухтактных мотоциклах объемом 500 куб. см, британские гонщики, выросшие на дорожных трассах и коротких кольцевых гонках, просто не могли сравниться с их темпом. Такие гонщики, как Рон Хаслам и Найл Маккензи, были близки к победам на Гран-при, но так и не приблизились к титулу, в то время как другие искали прибыльную и успешную работу в других местах. Чемпионат мира по супербайку набирал обороты, и британские гонщики надеялись на там славу.
Карл Фогарти получил такое же обожание, как и Шин, когда выиграл титул в конце девяностых, а за ним последовали такие гонщики, как Нил Ходжсон и Джеймс Тозеланд. В глазах жаждущих успеха британских болельщиков чемпионат мира по супербайку вытеснил Гран-при. В 2000 году на Гран-при Великобритании в Донингтон-Парке присутствовало всего 18 000 зрителей, в то время как чемпионат мира по супербайку в том же году привлек почти в четыре раза больше зрителей. Попытки привлечь Фогарти на Гран-при провалились, и эта тенденция продолжилась.
Британия оставалась во тьме на протяжении этих десятилетий, лишь несколько крошечных искорок света пробивались сквозь всеобъемлющую мглу. Алан Картер, Иэн МакКонначи и Джереми МакУильямс поддерживали мерцающее пламя Гран-при, противостоящее печи Супербайка, но лишь едва. В то время как испанские и итальянские гонщики переняли маневр американцев и австралийцев в Гран-при, именно Dorna запустила механизм, чтобы вернуть некоторый успех стране, где все началось.
Через академию Dorna, а затем и через собственные чемпионаты, они перевезли группу молодых британских талантов в Испанию под чутким руководством победителя Гран-при Альберто Пуига. От этого строгого режима ситуация постепенно начала меняться. Такие гонщики, как Брэдли Смит и Скотт Реддинг, выигрывали Гран-при в классе 125 куб. см, позже перейдя из Moto2 в MotoGP. Однако именно парень из Уилтшира, который освоил свое ремесло в поддерживаемом Dorna Кубке Red Bull Rookies, в 2015 году наконец-то вернул себе былую славу. Дэнни Кент выиграл чемпионат мира Moto3, став первым британским чемпионом мира с 1977 года, когда это сделал Барри Шин. Ожидание наконец-то закончилось.
Историческое достижение Кента было лишь первыми несколькими метрами на долгом пути к восстановлению, но менее чем через год был сделан еще один гигантский шаг, по иронии судьбы, от гонщика, который прошел через британский и мировой чемпионаты по супербайку. Кэл Кратчлоу пришел из чемпионата мира по супербайку в 2011 году и ему потребовалось время, чтобы адаптироваться к высшему классу MotoGP. Последним британским гонщиком, выигравшим в премьер-классе, был Шин в 1981 году, когда он принес Yamaha победу в Андерсторпе, Швеция. Как и все хорошие лондонские автобусы, Кратчлоу, выступая на мотоцикле LCR Honda, дважды за два месяца одержал победу в Чехии и Австралии. Он также завоевал поул-позицию на своем домашнем Гран-при в Сильверстоуне, который привлек в выходные более 150 000 зрителей. Вдобавок ко всему, шотландец Джон Макфи выиграл гонку Moto3 в Чехии, обеспечив Великобритании двойной триумф.
Восстановление идет полным ходом, но впереди еще долгий путь.
ГЛАВА 13
ИСПАНИЯ
ПИОНЕРСТВО НА ВЕРШИНЕ
ЭМИЛИО ПЕРЕС ДЕ РОЗАС
Как всё началось с гонок в Испании? Так же, как и во всём остальном мире: благодаря усилиям настоящих героев, безымянных, гладиаторов в кожаных доспехах. Это были люди мужественные и смелые, неподвластные страху. Запомните их имена: Сальвадор Канельяс, Сантьяго Эрреро, Анхель Ньето, Виктор Паломо, Бенджамин Грау, Рикардо Тормо и другие.
Монжуик, 5 мая 1968 года. Канеллас вспоминает свои воспоминания о том дне: «Это было начало японских мотоциклов. У Yamaha был двухцилиндровый двигатель, намного быстрее, чем наш Bultaco. Мы соревновались с двигателями, у которых были роторные клапаны, способные развивать скорость как минимум на 50 км/ч быстрее, чем наши мотоциклы. Я помню гонку. Я ехал третьим, когда вдруг увидел, что Yamaha Фила Рида остановилась, а чуть дальше по трассе я обнаружил, что мотоцикл Билла Айви тоже остановился. Я сказал себе: «Это твой шанс, Сальвадор!» И в итоге я выиграл гонку, а Джинджер Моллой финишировал вторым».
Этот первый триумф испанского гонщика на чемпионате мира состоялся через три года после первой победы испанского мотоцикла на Гран-при в Ольстере, где он выступал за Bultaco с Моллоем. В итоге Bultaco одержала 28 побед в Гран-при, и всего через месяц после Монжуика Derbi присоединилась к ним в качестве победителей Гран-при, когда австралиец Барри Смит одержал победу в гонке на 50-кубовых мотоциклах на гонках TT на острове Мэн. Завод Derbi в Барселоне вскоре стал легендой в более мелких классах, одержав еще 106 побед. Испанские гонщики продолжали рисковать жизнью, совершая героические поступки, потому что, как и во всех первых опытах, опасность подстерегала на каждом шагу.
Канеллас вспоминает: «В один из выходных мы участвовали в гонках в Бурриане, небольшой деревне в Кастельоне. Я подумал про себя: «Сальвадор; здесь нельзя гоняться. Нужно ехать в Европу». Там, где я ожидал увидеть гоночную трассу на проспекте с широкими поворотами и тюками сена по бокам, оказались узкие улочки, едва достигающие полутора метров в ширину.
На финишной прямой плитка была настолько отполирована, что в ней можно было увидеть своё отражение. А в конце трассы находилась церковь и стена шириной два метра. Я был поражён и напуган опасностью, с которой мы там столкнулись. Совсем не удивительно, что каждый год там кто-то погибал.
Этот мир кожи и стали, запах бензина и горелой резины, развивался со временем. Мотоциклетное безумие росло, как и слава лихого, умного, добродетельного и невероятно быстрого гонщика по имени Анхель Ньето. Испания была благодатной почвой для превращения этого малоизвестного вида спорта в феномен, поскольку мотоциклы становились всё более популярными и использовались тысячами людей каждый день, особенно в Каталонии. Производители мотоциклов такие как Дерби и выдающиеся гонщики, такие как Грау, Тормо, Сито Понс, Хорхе Мартинес («Аспар»), Мануэль «Чампи» Эррерас, Жоан Гаррига и Алекс Кривилле внесли свой вклад в его рост.
Среди стольких победителей и чемпионов невозможно выделить одного человека, который положил начало всему. История, рассказанная Кариелласом — гонщиком, который позже перешел в автогонки и стал превосходным водителем, — показывает, насколько важно быть первым. Но ясно, что фундамент для бума двухколесного автоспорта был заложен провокатором этого движения, легендарным «12+1» Анхелем Ньето.
Ньето заставил телевидение поверить в этот спорт, и, благодаря союзнику телевидения, все остальное встало на свои места. Телевидение может достичь чего угодно для спортивной дисциплины, и теперь мы восхищаемся тем огромным прогрессом, который оно принесло болельщикам, например, бортовыми камерами и объективами с обзором на 360 градусов.
Невероятные поединки между Сито Понсом и Жоаном Гарригой в классе 250 куб. см — Honda против Yamaha — заставляли зрителей на гонках и тех, кто смотрел их дома по телевизору, вскакивать со своих мест. В 1999 году Кривилье открыл двери на высший уровень, «Эверест» мотоспорта, став первым испанским чемпионом в классе 500 куб. см. С этого момента все стало немного легче для остальных. Величайшая заслуга этих пионеров в том, что они всего добились сами, когда никто не верил в их способности и даже не знал этого вида спорта достаточно хорошо.
Мужество такого человека, как Альберто Пуиг, очевидно: он возглавил школу чемпионов, подаривших нам Дани Педросу, и основал национальный чемпионат Испании по мощным гонкам, событие, получившее признание и подражание во всем мире. Никто не станет отрицать его значимость. Теперь это стало частью мощнейшего мотоспорта, поддерживаемого спонсорами, великолепными гоночными трассами, организацией и деньгами.
Вспомним также решимость и целеустремленность Сете Жибернау, который так упорно боролся с Валентино Росси, но в итоге довольствовался вторым местом в зачете в 2003 и 2004 годах, и Тони Элиаса, победителя MotoGP и первого чемпиона мира Moto2. Оба были первопроходцами в своем деле.
Соперничество и конкуренция между Хорхе Лоренцо и Марком Маркесом захватили сердца болельщиков по всему миру, и стали для многих возвращением легендарных битв Понса и Гарриги. Невероятная способность Маркеса произвести революцию в MotoGP — это беспрецедентный подвиг, благодаря его прекрасному поведению и неземным гоночным навыкам. Он смог сразиться и победить такого титана, как Валентино Росси, став самым молодым чемпионом в истории, двукратным чемпионом и трехкратным чемпионом.
Но если мы отдадим дань уважения основоположникам этого «чудесного безумия», тем, кто вывел испанские мотогонки на вершину мира, я бы проголосовал за пионеров, за настоящих безумцев. Гонки по брусчатке, на менее мощных мотоциклах, проносясь между деревьями и иногда врезаясь в двери церквей на финишной прямой.
Как вспоминает Сальвадор Канеллас: «Эти скромные начинания так же похожи на современное гоночное зрелище, как пишущая машинка Olivetti на современный компьютер».
Для меня эти первые пионеры установили истинные стандарты, к которым могут стремиться наши современные чемпионы.
ГЛАВА 14
ЯПОНИЯ
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ДОМИНИРОВАНИЮ
САТОШИ ЭН ДО
История японских мотогонок началась в 1955 году с гонки на вулкане Асама в Каруидзаве, Нагано, деревне, расположенной у подножия этого действующего вулкана. Гонщики стартовали с 30-секундными интервалами, как на гонках Isle of Man TT, а 19,2-километровая трасса, проложенная по спрессованному вулканическому пеплу, напоминала трассу эндуро с несколькими трамплинами. Более 10 000 болельщиков со всей страны приехали посмотреть на гонки.
В главных заездах, в классах Senior 500cc и Junior 350cc, доминировала Honda. В лёгком классе (250cc) развернулась ожесточённая борьба между различными производителями, такими как Honda, Lilac и Pointer (последние две компании больше не существуют). В категории Ultra Lightweight (125cc) Yamaha монополизировала призовые места после ожесточённой борьбы с Honda и Suzuki.
В то время в Японии насчитывалось более 100 производителей мотоциклов. Однако послевоенный экономический подъем отрасли прекратился с наступлением дефляции, и, как следствие, число мотоциклетных компаний сократилось вдвое, а те, которые не исчезли, боролись за выживание. Это был один из факторов, побудивших некоторых производителей начать разработку моделей для мотоспорта параллельно с производством мотоциклов для повседневного использования.
В 1954 году, за год до первой гонки на вулкане Асама, компания Honda объявила о своем намерении принять участие в гонках Isle of Man TT. Соитиро Хонда, основатель Honda Motor Co., Ltd., заявил следующее: «Моя мечта — побеждать в гонках по всему миру на разработанных мной мотоциклах. Для осуществления этой мечты необходимо, чтобы наша деятельность стала стабильной, а также нам необходимо внедрить высокоточное оборудование и превосходные конструкции. Мы наблюдаем выдающийся технологический прогресс в мире. Но, теперь я твердо убежден, что мы можем победить, если в полной мере используем собственное вдохновение. Наконец, у нас есть производственные мощности, и мы уверены в их возможностях. И теперь мы решили принять участие в гонке Isle of Man TT. Хотя ни один японский гонщик ранее не принимал участия в этой гонке, если мы выиграем или финишируем на нашей машине, мы сможем показать миру превосходство мотоциклов Honda. Производство мотоциклов — это кульминация современной тяжелой промышленности, и оно требует комплексных технологий. Мы стремимся иметь технические решения высочайшего уровня не только для производства силовых агрегатов, но и Также разработка шин, приводных цепей и карбюраторов. Истинная ценность японской промышленности будет проверена здесь, и мы должны продемонстрировать миру высокий уровень наших технологий. Миссия Honda — способствовать развитию промышленности Японии.
В течение следующих нескольких лет Honda использовала свой опыт участия в гонке на вулкане Асама для разработки своих гоночных моделей, и, наконец, в 1959 году, через пять лет после «Объявления об участии в гонках Isle of Man TT», компания впервые появилась в классе 125 куб. см с четырьмя японскими гонщиками. Квартет Honda финишировал на полной дистанции после борьбы с европейскими мотоциклами — MV, MZ и Ducati, — и их выступление было вознаграждено командным призом. Honda стала постоянным участником чемпионата мира по мотоциклетным гонкам, а Suzuki и Yamaha быстро последовали её примеру.
Первая победа японского гонщика на Гран-при состоялась в 1961 году, когда Кунимицу Такахаши из Honda выиграл Гран-при Западной Германии в классе 250 куб. см в Хоккенхайме, и в том же году он также выиграл Гран-при Ольстера в классе 125 куб. см. Год спустя Такахаши казался потенциальным чемпионом мира, когда одержал две последовательные победы в классе 125 куб. см на первых этапах в Испании и Франции, но затем получил серьезные травмы на третьем этапе, гонках на острове Мэн, и честь завоевать первый титул чемпиона мира среди японских гонщиков пришлось отложить. Такахаши продолжил свою гоночную карьеру, став одним из лучших гонщиков Японии и участвуя в японском этапе чемпионата мира Формулы-1 в 1977 году. Сегодня он является легендарной фигурой на японской автоспортивной арене и руководит командой, участвующей в национальных соревнованиях.