«Новые технологии предоставляют телезрителям доступ к уникальным для нашего спорта впечатлениям», — заключает Манель. «Технологии быстро развиваются, и мы работаем с оборудованием высочайшего качества, сверхвысокой четкости 4K… и мы собираемся предложить зрителям возможность пережить гонку так, как это делают наши гонщики, если бы зритель находился за рулем мотоцикла MotoGP».
ВОЗВРАЩЕНИЕ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ МОТОЦИКЛОВ
В середине девяностых бывший двукратный чемпион мира в классе 250 куб. см Сито Понс, возглавлявший сателлитную команду Honda в классе 500 куб. см, узнал из обсуждений с руководителями Honda, что класс 500 куб. см становится неактуальным для коммерческих интересов японских производителей. Honda решила постепенно полностью прекратить производство двухтактных мотоциклов, и, хотя компания оставалась приверженной гонкам Гран-при, гонки Superbike представляли больший интерес для их инженеров-разработчиков. «Впервые идею перехода на четырехтактные двигатели предложил Сито Понс», — говорит Кармело Эспелета. «В этом Сито сыграл большую роль. Он сказал мне, что производители хотели перейти на четырехтактные двигатели, аналогичные тем, что используются в мотоциклах, которые они выпускают для дорог общего пользования. Я продолжил обсуждение, сначала поговорив с Honda и Yamaha, а затем с другими, и постепенно у меня начала формироваться идея. Ducati и Aprilia были заинтересованы, но считали, что, учитывая уровень 500-кубовых мотоциклов, четырехтактные двигатели не будут конкурентоспособными.
Honda, Yamaha и Suzuki были единственными оставшимися производителями в классе 500 куб. см после ухода Cagiva. Мы продолжали переговоры, и наконец пришли к идее дать четырехтактным двигателям действительно большое преимущество… 1000-кубовые четырехтактные двигатели против 500-кубовых двухтактных. Идея заключалась в том, чтобы перейти на только четырехтактные двигатели после короткого переходного периода.
«В первый год у нас был набор из 990-кубовых четырехтактных двигателей и 500-кубовых двухтактных — и Четырехтактные двигатели выиграли каждую гонку. Kawasaki присоединилась к Honda, Yamaha и Suzuki среди участников с четырехтактными двигателями в 2002 году, и Aprilia также была там со своим двигателем Cosworth. В 2003 году, втором году действия правил для четырехтактных двигателей, Кенни Робертс, после участия в первых раундах на трехцилиндровом двухтактном мотоцикле Modenas, переключился на пятицилиндровый 990-кубовый четырехтактный Proton, чтобы сформировать полностью четырехтактный состав MotoGP, к которому в том же году присоединилась Ducati со своим V4 Desmosedici. Это было логичное изменение, как и изменение названия класса и чемпионата на MotoGP, но мы медленно вступали в новую эру, потому что не все поддерживали такое большое изменение поначалу».
Предложить вернуться к четырехтактным двигателям в класс 500 куб. см в середине-конце девяностых казалось безумной идеей многим в паддоке, где не было четырехтактных мотоциклов класса GP с момента последней гонки причудливой Honda NR500 в 1981 году. Мало кто помнил прощальную победу 15-кратного чемпиона мира Джакомо Агостини в моросящий дождь на Нюрбургринге на ревущем MV Agusta в 1976 году, последнюю победу в Гран-при на мотоцикле с четырехтактным двигателем объемом 500 куб. см. Кенни Робертс, с которым часто консультировался Кармело, был одним из многих, кто изначально выступал против этой идеи. Он называл четырехтактные двигатели «дизельами» и говорил, что они подвергать опасности гонщиков из-за утечек масла, но его мнение, основанное на его опыте участия в гонках AM A, где иногда соревновались двухтактные и четырехтактные мотоциклы, постепенно изменилось.
«В одном я уверен, — сказал мне Кенни в интервью в середине девяностых, — что бы кто ни говорил, сколько бы вы ни потратили на двухтактные мотоциклы, просто удвойте эту сумму, или может быть, утройте, и вот во сколько обойдется эксплуатация четырехтактного мотоцикла».
Все это время, пока обсуждалась концепция четырехтактных двигателей, поначалу робко, японские производители были больше озабочены снижением загрязнения в преддверии неизбежных новых законов об ограничении выбросов. Серия GP становилась технологически застойной. Серия из пяти мировых титулов Духана на NSR500 была хороша для бренда, но значила меньше для отдела исследований и разработок Honda, чем титул Джона Кочински в SBK на RC45 в 1997 году.
В спортивном плане гонки становились слишком предсказуемыми, а время круга и производительность в классе 500 куб. см не улучшались. Например, рекорд круга, установленный в Ассене Кевином Шванцем в 1991 году, оставался непобитым, даже когда конфигурация трассы была изменена к сезону 2002 года.
Валентино Росси, самая популярная суперзвезда мотоспорта, выиграл последний титул в классе 500 куб. см и первый титул MotoGP, оба на мотоциклах Honda. Сегодня, хотя многие гонщики говорят о старых временах 500-кубовых мотоциклов, только Валентино, который вспоминает их с ностальгией, благоговением и благоговением, говорит об этом из собственного опыта.
Эра четырехтактных двигателей MotoGP началась в 2002 году с оглушительной какофонией: знакомый визг 500-кубовых мотоциклов смешивался с ревом четырехцилиндровых четырехтактных двигателей Yamaha и Suzuki, пятицилиндровых Honda и трехцилиндровых Aprilia с двигателями Cosworth.
Шестицилиндровый Blata так и не сошел с чертежной доски. То, что многие из нас считали звуком высокооборотистых четырехтактных двигателей, достигающих ограничителей оборотов, на самом деле было прерывистым звуком первых систем контроля тяги. Нам всем еще многому предстояло научиться. Я до сих пор помню, как впервые увидел, как гонщик MotoGP переключился на пониженную передачу в первом повороте на Трассе Каталонии, не щелкнув дроссельной заслонкой. Это казалось неправильным. Четырехтактные двигатели перенесли гонки GP в новый мир навязчивой электроники. (Компания Honda лишь в девяностые годы ненадолго экспериментировала с системой впрыска топлива на 500-кубовых двухтактных двигателях, прежде чем вернуться к карбюраторной системе.) Ранние электронные системы управления двигателем были скорее реактивными, чем проактивными, и регулировки, направленные на предотвращение пробуксовки шин при разгоне, вызывали буйство шума выхлопных газов, который, хотя и был понятен техникам, звучал либо как срабатывание ограничителя оборотов, либо как пропуск зажигания на высоких оборотах.
«Одним из важных элементов, который мы стали учитывать как неотъемлемую часть развлекательной составляющей MotoGP, — вспоминает Манель Арройо, — был звук двигателей. Я до сих пор помню, как мы с Кармело стояли перед гаражом Yamaha, чтобы послушать, вместе с Лином Джарвисом из Yamaha, звук Yamaha M1, когда она проезжала по прямой. Кармело напоминал производителям, что звук важен. Помню, Лин согласился. Он сказал, что это не тот звук, которого мы ожидали».
Эти длинные, открытые мегафоны шестидесятых и начала семидесятых годов придавали звуку выхлопа четырехтактных четырех- и трехцилиндровых двигателей M V Agusta и четырехцилиндровых Honda захватывающий вой, но самые мощные 990-кубовые четырехтактные двигатели класса выдавали около 220 л.с., что примерно в три раза превышало мощность предыдущего поколения четырехтактных двигателей Гран-при. Водители сталкивались с бурным пробуксовыванием колеса при разгоне и дрожанием и подпрыгиванием колеса из-за торможения двигателем на входе в поворот. Электронные системы помощи водителю при разгоне, такие как задержка зажигания или отключение одного или двух цилиндров в качестве примитивной формы контроля тяги, или использование «замедленных торможений» или даже просто высоких оборотов холостого хода при закрытой дроссельной заслонке, придавали 990-м постоянно меняющееся звучание, поскольку техники стремились сгладить работу новых двигателей.
Старый грохот выхлопных систем MV Agusta и Honda объемом 500 куб. см с тремя и четырьмя трубами в четыре не вернулся, как и визг пяти- и шеститрубных четырехтактных двигателей Honda в более мелких классах, но первоначальная акустическая неприятность уменьшилась по мере достижения эффективности, и обрели свой отчетливый и невероятно громкий «голос». Времена быстро менялись, и время прохождения круга сокращалось. Двигатель Cosworth от Aprilia, хотя и неудачный, привнес технологии автомобильных гонок с пневматическим закрытием клапанов и электронным управлением дроссельной заслонкой, но Honda первоначально использовала свою классическую формулу шестидесятых годов, добавляя больше мощности за счет большего количества цилиндров, и была доминировала со своим пятицилиндровым двигателем в начале новой эры, воспользовавшись тем фактом, что четырех- и пятицилиндровые мотоциклы подчинялись одному и тому же минимальному весу.
Однако, по сравнению с ними, предыдущие 500-кубовые двухтактные мотоциклы были гораздо сложнее в управлении для гонщиков и для техников. Уэйн Рейни вспоминает ранние дни сбора данных в конце восьмидесятых и начале девяностых. «Том О'Кейн устанавливал датчики на наш мотоцикл, и после тренировки мы садились и смотрели на собранные данные... открытие дроссельной заслонки по шкале от 0 до 10, обороты двигателя, температура шин, температура выхлопных газов, ход подвески в разных точках... у нас даже не было воздушных фильтров до 1992 года в Yamaha... и мы садились со всеми этими данными и пытались понять, что происходит и как это улучшить. Гонки менялись и продолжали меняться, когда я был владельцем команды, но ничего подобного нет сегодня».
Я помню, как подошел к рабочему грузовику команды Робертса, и О'Кейн махнул мне рукой, сказав: «Вы пока не можете зайти. Компьютер все еще стыкуется». Стыковка? Это был взгляд середины девяностых на будущее «больших данных».
Но все эти перемены, от тех дней, когда я, будучи журналистом, иногда заходил в гараж и видел двигатель, картеры которого были разобраны и превращены в стальную, алюминиевую и «недостижимую» головоломку на верстаке, до сегодняшней секретности, подобной НАСА, и защищенных от вскрытия герметичных двигателей, происходили постепенно. Когда Dorna впервые появилась в серии, некоторые гонщики на мотоциклах объемом 125 и 250 куб. см все еще делали «проверки свечей зажигания» в конце тренировочных заездов, а мудрые старые руководители команд в меньших классах все еще нюхали воздух, прежде чем решить, как настроить карбюратор. К концу восьмидесятых и началу девяностых все уже начало меняться. В цехах были компьютеры, рабочие грузовики и мотоциклисты анализировали данные вместе с чистоплотными членами бригады, которых никогда раньше не видели за сборкой коробки передач.
В 1989 году Эдди Лоусон сказал своему руководителю команды Эрву Канемото, что он «проехал на полной скорости» определенный поворот, но Канемото, имея на руках данные, показал ему, что он был далеко не на полной скорости. Эдди, как говорят, посмотрел на данные и сказал: «Знаешь, я действительно ненавижу эту чертову штуку». Компьютер, «эта чертова штука», стал широко использоваться, когда MotoGP перешла на четырехтактные двигатели в 2002 году. Насколько отличались те времена? Вот насколько: я помню, как подслушал, как Фредди Спенсер сказал Канемото в 1985 году, когда тот припарковал свой 250-кубовый мотоцикл перед тем, как сразу же вернуться на 500-кубовый: «Кажется, что смесь бедная, но я думаю, что она все еще может быть богатой». И Эрв кивнул; разбор по поводу двухтактных двигателей завершен.
Уэйн Рейни: «Кенни Робертс всегда настаивал на том, чтобы установить на мой мотоцикл больше датчиков, больше данных, и мы столкнулись с сопротивлением со стороны Yamaha. «Зачем вам все это?» — спрашивали они. Сегодняшние четырехтактные двигатели, вероятно, записывают больше данных за один круг, чем мы за весь сезон!»
ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
До 1992 года гонки Гран-при по мотоциклетному спорту в значительной степени находились под контролем должностных лиц национальной федерации и сменяющих друг друга стюардов FIM. Одним из первых крупных изменений стало назначение постоянного директора гонки и постоянной группы управления гонкой. За последние 25 лет было четыре директора гонки: Пьерпаоло Гарделла, Роберто Носетто, Пол Батлер и, в настоящее время, Майк Уэбб. Основная задача дирекции гонок – это обеспечение соблюдения спортивных правил и управление гоночной программой из башни, но разработка правил происходит в более тихих помещениях. По сравнению с другими видами автоспорта, изменения в спортивных и технических регламентах в гонках Гран-при на мотоциклах были относительно немногочисленными в течение 20-го века. Класс 50 куб. см был добавлен в 1962 году, а затем изменен на 80 куб. см в 1984 году. В начале семидесятых годов произошла крупная переработка технических регламентов, а затем, в восьмидесятых, два гоночных класса были упразднены: класс 350 куб. см после 1982 года и класс 80 куб. см после 1989 года. Гонки на мотоциклах с коляской покинули паддок Гран-при в девяностые годы, но продолжаются под эгидой FIM. Другие значительные и относительно недавние изменения правил включают переход от запуска с толкача к запуску с работающего двигателя в 1987 году и запрет этилированного топлива в 1998 году, но переход на четырехтактные двигатели в MotoGP, Moto2 и, наконец, Moto3 означал серьезную переработку и расширение свода правил Гран-при FIM.
С момента первой гонки класса MotoGP в 2002 году и до настоящего времени произошло больше значительных изменений правил, чем за предыдущие 53 года. Чтобы понять, как чемпионат прошел путь от того, где он был в конце эры 500 куб. см, до того, где он находится сегодня, необходимо рассмотреть, как и почему были приняты некоторые из наиболее важных правил.
Наибольшая ответственность организаторов и разработчиков правил чемпионата MotoGP, после безопасности, состоит в том, чтобы найти подходящий компромисс между технологической эволюцией, доступными гонками и тем самым важнейшим элементом, который часто пренебрежительно называют «шоу».
Процесс нормотворчества в MotoGP сегодня находится в ведении четырех членов Комиссии Гран-при. IRTA непосредственно занимается спортивными регламентами, а MSM A — техническими. FIM является санкционирующим органом, а Dorna непосредственно участвует во всех аспектах: спортивных, технических, коммерческих и вопросах безопасности. Dorna представлена Кармело Эспелетой, который также возглавляет Комиссию. FIM представлен Полем Дюпарком (ранее Клодом Данисом и Игнасио Вернедой), IRTA — Эрве Поншаралем, а MSM A — Таканао Цубоучи. Майк Тримби занимает должность секретаря, которую ранее занимал Пол Батлер.
Высшая власть в MotoGP принадлежит Постоянному бюро. Правила, предложенные Комиссии Гран-при, в случае одобрения, передаются в Постоянное бюро, состоящее из двух человек, для ратификации или наложения вето
нынешним президентом FIM Вито Ипполито и Кармело Эспелетой.
Когда Dorna впервые приобрела права FIM,
чемпионат состоял из трех классов,
которых сегодня уже не существует. Классы 125cc, 250cc и 500cc
приравниваются как в официальных документах, так и в
сознании болельщиков к нынешним категориям Moto3, Moto2
и MotoGP, но современные мотоциклы имеют мало общего с машинами, которые они заменили. Однако ни одно изменение не оказало столь значительного влияния на болельщиков Гран-при,
команды и гонщиков, как превращение класса 500cc
в MotoGP в 2002 году, а затем, через два года,
окончательное исчезновение 500-кубовых двухтактных мотоциклов. Затем последовала замена класса 250 куб. см на Moto2 в 2010 году и класса 125 куб. см на Moto3 в 2012 году.
Класс MotoGP претерпел множество изменений в правилах с момента своего создания. С 2002 по 2006 год для мотоциклов 990-й серии действовала формула «вес-тонна-количество цилиндров». С 2007 по 2011 год мотоциклы объемом 800 куб. см были ограничены четырьмя цилиндрами, и это ограничение сохраняется на момент написания статьи для мотоциклов объемом 1000 куб. см. Количество двигателей на одного гонщика за сезон устанавливалось по формуле, основанной на предыдущих результатах. Больше топлива и больше двигателей разрешалось новым производителям, а также производителям, чьи гонщики не достигли установленного минимального количества побед и/или подиумов в предыдущем сезоне или в текущем сезоне. Ограничения на топливо, первоначально 24 литра, были снижены до 22, затем до 20, а затем снова до 22, когда стандартный блок управления двигателем (ECU) был утвержден для сезона 2016 года. Количество шин было ограничено на гонку и на гонщика, а затем, впервые в премьер-классе, был назначен единый поставщик шин на сезон 2009 года. В течение сезона 2017 года каждому классу был назначен эксклюзивный поставщик шин: Dunlop в Moto3 и Moto2 и Michelin (заменивший Bridgestone в начале 2016 года) в MotoGP.
Технические изменения правил в эпоху MotoGP почти всегда согласовывались или отклонялись единогласно ассоциацией производителей мотоциклов (MSMA), но в случае обязательного блока управления двигателем (ECU), введенного с 2016 года, члены ассоциации производителей не смогли прийти к согласию. Это редкое отсутствие единства позволило законопроекту, поддержанному FIM, Dorna и IRTA, пройти без полной поддержки со стороны производителей.
РАЗДЕЛ О CRT: МИССИЯ ВЫПОЛНЕНА
Хотя в анализах истории MotoGP часто игнорируется, краткое, но значимое существование класса CRT (Claiming Rules Teams) заслуживает внимания. Класс MotoGP начал свою работу в 2002 году с 21 мотоциклом, представляющим собой смесь четырехтактных мотоциклов объемом 990 куб. см и двухтактных мотоциклов объемом 500 куб. см.
В то время как внимание было сосредоточено на борьбе за лидерство, количество мотоциклов в среднем увеличилось с 20,6 в 2002 году до 23,25 в 2003 году и почти идентичного среднего показателя в 2004 году. Затем ситуация начала постепенно меняться. Гонки впереди были захватывающими, заводские мотоциклы били рекорды круга, но за сезоны 2010 и 2011 годов средний размер стартовой решетки сократился до 16,4 мотоциклов, а вид всего 14 мотоциклов на старте на трассе Филлип-Айленд в 2011 году ознаменовал собой низшую точку, которая не достигалась с тех пор, как на Гран-при Австрии 1991 года стартовало всего 13 мотоциклов класса 500. Что-то нужно было делать, но производители, занимавшиеся заменой 800-кубовых мотоциклов на новое поколение 1000-кубовых, заявили, что не могут предложить гоночные мотоциклы «спутниковой спецификации» независимым командам по доступным ценам.
В ответ Dorna создала класс CRT, разрешив использование двигателей, разработанных на основе серийных моделей. Происхождение названия «Команды, использующие правила присвоения» заключалось в том, что для снижения затрат и во избежание поставок заводами специальных компонентов отдельным командам, не являющимся заводскими, мотоциклы класса CRT могли быть «заявлены» и приобретены другими заводскими командами по установленной цене. Ни один мотоцикл так и не был заявлен, но правило предотвратило возможность участия мотоциклов «спутниковой спецификации» в открытом классе.
Мотоциклы CRT с их «заряженными» двигателями для дорожных мотоциклов были медленнее, но, хотя и подвергались критике в специализированной прессе за свои характеристики, этот класс выполнил свою задачу, вернув количество участников MotoGP в среднем к 20,7 в 2012 году и увеличив его до чуть менее 24 мотоциклов на гонку в 2013 году. Краткий эпизод с CRT показал производителям, что, если они не найдут способ увеличить количество конкурентоспособных мотоциклов MotoGP, существует альтернатива.
Ассоциация мотоциклистов MSM теперь поняла проблему, и было придумано новое обозначение для гоночных мотоциклов: открытые мотоциклы. Honda и Ducati предлагали открытые версии заводских мотоциклов, менее совершенные и производительные, чем их заводские и сателлитные модели. (Yamaha первоначально сдавала двигатели в аренду независимым командам CRT, которые поставляли собственные шасси.)
Эти мотоциклы класса Open, представленные в 2014 году, были ограничены стандартной электроникой Magneti Marelli, но допускали 24 литра топлива и 12 двигателей на одного гонщика за сезон, по сравнению с пятью двигателями на одного гонщика за сезон и 20 литрами топлива для команд, обозначенных как «Заводской вариант». Специальные шины с мягким составом были доступны для мотоциклов класса Open, но шины с жестким составом были им запрещены, исходя из предположения, что у них недостаточно мощности, чтобы раскачать шины с жестким составом до гоночной температуры. Третья категория мотоциклов, называемая «Заводской вариант с льготами», начала сезон по правилам класса Open, но гонщики на этих мотоциклах потеряли возможность использовать мягкие шины, а их запас топлива был уменьшен до 22 литров при достижении определенных критериев результатов. Все это было очень сложно для журналистов, комментаторов и болельщиков, но на самом деле это была подготовка к будущему. На момент написания статьи производителям, которые
новички в классе MotoGP или производители, которые
не выигрывали гонки в сухих условиях с 2013 года, разрешено использовать на два двигателя больше (девять вместо семи), чем позволяют основные
правила. Эти производители также имеют право на
неограниченное количество тестов и могут продолжать
разработку двигателей в течение сезона.
Возвращение Suzuki в 2015 году, Aprilia в 2016 году и
приход KTM в 2017 году, каждая с заводскими командами по два гонщика, усилили состав участников, присоединившись к Ducati, выставившей
восемь мотоциклов, Honda — пять, и Yamaha — четыре.
Стандартный блок управления двигателем Magneti Marelli был введен в обязательном порядке в 2015 году для всех мотоциклов, за исключением тех, которые классифицируются как заводская опция, и этот блок стал основой обязательного блока управления двигателем для всего класса с 2016 года. (См. главу Кевина Кэмерона о технической эволюции).
Введение этого стандартного блока управления двигателем стало одним из самых спорных вопросов за последние 25 лет. Для заводских гонщиков в 2016 году это поначалу ощущалось как шаг назад, к временам первых 990-х, но теперь это общепринятая часть правил. Класс CRT хорошо выполнил свою цель и прекратил своё существование к 2014 году, но последовавший за ним открытый класс мотоциклов стал важным шагом в контроле затрат и расширении числа конкурентоспособных мотоциклов MotoGP, о чём свидетельствуют полные стартовые решетки конкурентоспособных мотоциклов и рекордные девять победителей в сезоне 2016 года.
ПРАВИЛА ДЛЯ «АЭРОДИНАМИКИ КУЗОВА»
Одна из самых сложных и деликатных проблем, с которыми пришлось столкнуться Комиссии Гран-при, касается проблемы, уникальной для мотоциклетных гонок: что делать с сухими гонками, которые затем переходят в дождливую погоду. Был найден удовлетворительный набор правил для остановки и возобновления гонок Moto3 и Moto2. Гонки в этих классах, которые начинаются на сухой трассе, а затем останавливаются из-за дождя, возобновляются как новая гонка на дистанции, которая, в сочетании с кругами, пройденными до красного флага, составляет требуемую минимальную дистанцию. Но все члены Комиссии Гран-при согласились с тем, что высший класс MotoGP должен проходить полную дистанцию гонки, когда это возможно.
После обсуждения множества идей и некоторых попыток их опробовать, компания Dorna предложила воспользоваться тем фактом, что командам MotoGP разрешено использовать два мотоцикла, и просто позволить гонщикам заезжать на пит-стоп, когда это разрешено Директорией гонки, и пересаживаться на мотоциклы с шинами, подходящими для данных условий. Правило «от флага до флага», как его называют, было одобрено, несмотря на первоначальные возражения большинства членов MSM A. Большинство традиционалистов в паддоке MotoGP считали правило «от флага до флага» плохой идеей. Однако на практике оно хорошо себя зарекомендовало и стало настолько неотъемлемой частью гонок MotoGP, что трудно представить себе лучшее решение.
«Переход на формат «от флага до флага», — объясняет Манель Арройо, — стал решением серьезной проблемы, решением, которое сработало для FIM, команд, заводов, а также для Dorna TV. У нас была гонка, Гран-при Каталонии в 2000 году, которая из-за дождя и рестартов закончилась в 17:30. Сколько телекомпаний остались до конца? Очень немногие. Большинство телеканалов были заняты другими программами и прерывали трансляцию.
Эта гонка заставила нас начать переговоры с командами, спонсорами и, прежде всего, с самими гонщиками. За этот воскресный временной слот в 14:00 существует большая конкуренция, и благодаря формату «от флага до флага» Комиссия Гран-при нашла способ избежать задержек, не ставя под угрозу безопасность».
Ещё одна проблема безопасности возникла, когда изменение объёма двигателя с 800 до 1000 куб. см дало райдерам значительное увеличение мощности и крутящего момента, что привело к проблеме подъема переднего колеса. Первоначально электронные системы помощи водителю служили для удержания переднего колеса на земле при разгоне после поворотов, но производители, предвидя ограничения на электронику 2016 года, уже экспериментировали с аэродинамическими винглетами в 2015 году. Когда в 2016 году были введены новые ограничения на электронику, винглеты стали обычным явлением.
Пока технические специалисты тестировали различные конфигурации для разных трасс, райдеры обращались в Комиссию по безопасности с опасениями по поводу возможности травм от контакта райдера с винглетом. Некоторые райдеры сообщали о сильной турбулентности в потоке воздуха при движении в слипстриме на мотоцикле, оборудованном винглетами.
Эти соображения безопасности привели к запрету внешних законцовок крыла в 2017 году, но аэродинамические разработки быстро перешли к созданию обтекателей с различными «жабрами» и воздухозаборниками, окружающими законцовки крыла для создания прижимной силы.
Новые правила «Аэродинамического обтекателя», принятые Комиссией Гран-при, будут регулировать эту развивающуюся технологию и потребуют толкования и применения со стороны FIM Технического директора и Комиссии Гран-при. (Нынешний технический директор FIM — Дэнни Олдридж, который заменил Майка Уэбба, когда Уэбб стал постоянным директором гонки. Первым техническим директором FIM был покойный Джек Финдлей, победитель Гран-при и бывший чемпион FIM Формулы-750.)
Майк Тримби считает, что первоначальная философия четырехчленной Комиссии Гран-при, которая сохраняется по сей день, значительно упростила решение проблем и сделала его более удовлетворительным для всех сторон. «Я знаю, что команды Формулы-1 смотрят на нашу структуру правил и на то, как она продолжает работать уже 25 лет, и испытывают определенную зависть».
«МЫ СТРЕМИЛИСЬ К СТАБИЛЬНОСТИ»
Кармело Эспелета: «Идея заключалась в том, чтобы прислушаться к производителям, потому что именно они строят мотоциклы. Мы стремились к стабильности, поэтому наличие действующих правил на пять лет стало хорошим началом.
Мы начали с четырехтактных двигателей объемом 990 куб. см без ограничений по количеству цилиндров и максимальному диаметру цилиндра». После первых пяти лет компания M SM A хотела перейти на объем 800 куб. см, потому что это представляло собой более сложную техническую задачу, но вскоре мы поняли, что эти двигатели слишком зависят от электроники, поэтому пять лет спустя мы решили вернуться к 1000 куб. см, но установили максимальный диаметр поршня в 81 мм, что более или менее соответствует самым экстремальным двигателям дорожных мотоциклов.
Это открыло двери для небольших команд, позволив им оснастить свои мотоциклы модифицированными серийными двигателями. Мы называли их CRT. CRT были промежуточным этапом, чтобы производители увидели, что мы способны заполнить стартовую решетку мотоциклами, которые они не поставляли напрямую... CRT были не так хороши, как заводские мотоциклы-спутники, но они позволяли частным командам участвовать в гонках и получать прибыль.
«Когда заводы наконец поняли, что нам нужны полные стартовые решетки, а не просто несколько заводских мотоциклов, и поняли, что мы сделаем все необходимое, чтобы обеспечить полные стартовые решетки, они изменили свою политику и начали предлагать мотоциклы класса Open частным командам. Honda предлагала мотоциклы в сборе, а Yamaha арендовала двигатели.
Ducati тоже арендует мотоциклы класса Open, и в конечном итоге все участвующие заводы тоже будут это делать. В Moto2 и Moto3 проблема заключалась не в количестве мотоциклов, а в отсутствии производителей. Это была не моя идея предложить серию с одним брендом, но это был единственный путь, и мы довольны результатом.
Когда мы представили Moto2 в 2010 году, промоутер World Superbike пытался помешать нам использовать 600-кубовый серийный двигатель, пока FIM не постановила, что мы можем использовать серийные двигатели, если не будет модели дорожного мотоцикла, который продавался бы публике как гоночный мотоцикл Moto2. Для класса Moto3, представленного в 2012 году, мы применили тот же максимальный диаметр поршня в 81 мм, но с ограничением оборотов для снижения затрат. Нынешняя формула двигателя Moto3 250cc по сути представляет собой один цилиндр четырехцилиндрового двигателя MotoGP с ограничением оборотов для контроля затрат.
«Возвращаясь к MotoGP, когда мы перешли обратно с 800 куб. см на 1000 куб. см, мы также решили ввести стандартный блок управления двигателем (ЭБУ), чтобы снизить затраты и помочь сателлитным командам быть конкурентоспособными. Это была борьба, потому что заводы были против. В одном случае производитель заявил, что если мы введем универсальный ЭБУ, они уйдут из MotoGP и перейдут в Superbikes, но это заявление было сделано без ведома производителя, который знал, что за два месяца до этого Superbikes перешел под управление Dorna, я понимаю, почему производители сопротивлялись. Но я думаю, теперь они понимают, почему нам нужен был стандартный ЭБУ и почему время от времени правила должны меняться».
Я спросил Кармело, в какой степени, по его мнению, тот факт, что MotoGP подарил рекордное количество победителей – девять – в сезоне 2016 года, можно объяснить использованием стандартного ЭБУ.
«Я думаю, что правило ECU отчасти является причиной, но это также из-за большого количества участников. Уровень таланта на всей стартовой решетке никогда не был таким высоким. С начала мы работали над тем, чтобы поощрять и развивать молодых гонщиков, сначала в испанском CEV, FIM CEV (теперь юниорском чемпионате мира), а также в азиатском Кубке талантов. Альберто Пуиг много работал над развитием молодых гонщиков для нас и продолжает это делать. Но таланту нужны возможности.»
Moto3 и Moto2 предлагают путь. Сейчас у нас четыре заводских команды выигрывают гонки в MotoGP, и Aprilia работает над этим, и KTM тоже присоединяется. Мы также видим, что Superbike, как на мировом, так и на национальном уровне, может предложить альтернативный путь. Мы помогаем и MotoAmerica. Я думаю, что шаги, которые мы предприняли в отношении правил, были хорошо продуманы и правильны.
«Правда в том, что нам потребовалось больше времени, чтобы достичь желаемого, чем мы изначально предполагали, но я всегда был одержим идеей убедить, а не навязывать свою волю. В некоторых случаях мы могли бы внести изменения раньше, потому что при поддержке FIM и IRTA мы могли бы переголосовать MotoAmerica со счетом 3-1, но вместо этого мы работали над тем, чтобы убедить MotoAmerica в ценности наших идей».
Эта заключительная часть статьи основана на интервью, которое состоялось в офисе Кармело в Валенсии в среду перед финальной гонкой сезона 2016 года.
Мы разговаривали около часа и оба поняли, что могли бы говорить еще несколько часов, так же как и я, когда сел писать этот текст, понял, что полная версия этих последних 25 лет могла бы заполнить книгу вдвое большего размера и оставить мало места для фотографий. Где-то во время нашего разговора в тот день в Валенсии возникла фраза «секрет успеха». Кармело это заметил и сказал: «Знаешь, я думаю, мы охватили практически все, гораздо больше, чем ты сможешь уместить в книге, но я только что кое-что вспомнил… Я помню день, когда Стив Маклафлин пришел продать мне секрет на миллион долларов… на самом деле, это ты сказал, что он хотел продать мне большой секрет… он приехал в Мадрид, в тот офис, который у меня был на улице Эрнандес де Техада, в том самом месте, где у меня был единственный офис во всем здании, и там бегала собака, которая весь день бегала туда-сюда. Стив, настоящий оригинал, вошел в своей белой соломенной шляпе и со своим секретом. Он хотел, чтобы я заплатил авансом, и я отказался. Я сказал: «Сначала ты расскажешь мне секрет, и если я его применю, я тебе заплачу». И он сказал, что для того, чтобы узнать, мне сначала нужно заплатить. Это было 25 лет назад. И мы оставили все как есть, он без миллиона, а я без секрета. Может быть, секрет был под его шляпой. Мы до сих пор смеемся над этим всякий раз, когда встречаемся».
И мы оба смеялись. Этот смех — большая часть того, что я помню об этих 25 годах. Пусть следующие 25 лет будут такими же захватывающими и такими же веселыми.
ГЛАВА 4
1949-1991
РОЖДЕНИЕ МЕЧТЫ
ХУАНА ПЕДРО ДЕ ЛА ТОРРЕ
Было бы невозможно писать о чемпионате мира по мотогонкам, не заглянув в предысторию этого вида спорта. На заре своего существования мотогонки были связаны с двумя названиями, которые являются синонимами соревновательных гонок: Гран-при и Континентальный цирк.
Первое использование названия Гран-при для мотогонки произошло в 1904 году, на Международном кубке мотоциклистов в Париже, в котором участвовали гонщики из Франции, Дании, Германии, Великобритании и Австрии. Международная федерация мотоциклетных клубов (FICM) была основана на следующий день и более 40 лет регулировала европейские гоночные соревнования.
Гонки зародились и развивались рука об руку с мотоциклетной промышленностью, росли и эволюционировали вместе с ней. В этой дисциплине всегда существовала и всегда будет тесная связь между производством и спортом. Соревновательные гонки нашли благодатную почву в странах с бурно развивающейся мотоциклетной индустрией, таких как Великобритания, Германия и Италия, страны, которые стали бесспорными лидерами в мотоциклетных гонках, как с точки зрения конкуренции, так и технологий.
Хотя в Европе и Соединенных Штатах проводилось множество различных гонок, некоторые из них стали настолько известными, и престижными, что привлекали гонщиков из других стран. После того, как основные соревнования были объединены, гонщики пересекали Старый континент, чтобы соревноваться. В конце концов, гонщики сформировали группы и гастролировали, как коллектив, подобно цирковой труппе. Отсюда и название «Континентальный цирк» (Continental Circus) для циклического тура, который начинался каждую весну.
ГРАН-ПРИ ЕВРОПЫ
Межвоенный период (1919-1939) был особенно благоприятным для всех областей автоспорта, и бурный интерес к мотоциклетным гонкам побудил FICM запустить свой первый официальный чемпионат: Гран-при Европы. Ежегодно гонки в нескольких странах носили общее название «Гран-при», но FICM (Международная федерация мотоциклетного спорта) решила создать официальное название, чтобы придать соревнованиям большее значение.
«Европейский Гран-при» — это название, присваиваемое отдельному Гран-при, которое ежегодно менялось, и проводилось с 1924 по 1937 год. Первые два этапа состоялись в Монце, которая была открыта в 1922 году и считалась самой передовой гоночной трассой своего времени. После 1938 года Европейский Гран-при стал чемпионатом Европы, который включал в себя несколько гонок и три отдельных, более строго регламентированных соревновательных класса: 250 куб. см, 350 куб. см и 500 куб. см. До этого момента Европейский Гран-при включал в себя широкий спектр категорий от 125 куб. см до 1000 куб. см и даже три класса мотоциклов с коляской.
После Второй мировой войны соревнования возобновились в 1947 году в том же духе, что и в 1924 году, с одной гонкой, но под новым названием «Европейский чемпионат». Однако новые соревнования прошли всего два этапа. В конце 1948 года FICM решила заменить их в следующем году чемпионатом мира.
ЧЕМПИОНАТ МИРА
Идея чемпионата мира по мотоциклетным гонкам была встречена с большим энтузиазмом. Официальные правила были написаны в январе 1949 года, а календарь из шести гонок был опубликован в следующем месяце. Гонки включали:
Трофей острова Мэн (TT), Гран-при Швейцарии, голландский TT, Гран-при Бельгии, Гран-при Ольстера и Гран-при наций в Италии. Соревнования были учреждены как чемпионат для гонщиков и производителей с пятью категориями: 125 куб. см, 250 куб. см, 350 куб. см, 500 куб. см и 600 куб. см с коляской.
Это был первый случай, когда Кубок Isle of Man Tourist Trophy был включен в программу Гран-при. До этого он считался «гонкой гонок» и проводился отдельно от остальных европейских соревнований.
Гонка TT никогда не проводила чемпионатных гонок, ни в рамках Гран-при Европы, ни в рамках чемпионата Европы.
После войны связь между Великобританией и Европой казалась крепче, поэтому, возможно, стране больше не имело смысла оставаться вне чемпионата мира. И какая еще гонка могла бы занять это место, если не Tourist Trophy?
В первом издании была введена квалификационная система, которая была немного изменена в 1950 году. Первоначально классификация основывалась на системе чистых очков, рассчитываемых как сумма индивидуальных результатов плюс дополнительное очко за самый быстрый круг. Поскольку не во всех категориях было одинаковое количество гонок, в 1950 году была введена очень простая формула, которая использовалась до 1975 года для расчета количества гонок для каждой категории.
Если количество этапов чемпионата было четным, оно делилось на два плюс один. Итоговое число представляло собой количество лучших результатов гонок, которые учитывались. Если количество гонок было нечетным, расчет производился на основе количества гонок плюс один, деленного на два. В 1976 году чемпионат был разделен на два уровня по пять гонок в каждом, при этом учитывались три лучших результата из каждого уровня. С 1977 года все результаты учитывались в итоговом зачете, за исключением 1991 года, когда два худших результата были вычтены.
К концу 1949 года FICM изменила свой устав и переименовалась в Международную мотоциклетную федерацию (FIM).
С самого начала чемпионата мира доминировали Италия и Великобритания. После того, как Германия была вновь принята в FIM в 1950 году, немецкие гонщики и производители начали соревноваться в том же году. Однако союз между французами и британцами ввел запрет на использование нагнетателей, преимущество, которое позволило немецким производителям BMW и DKW превзойти конкурентов в 1930-х годах.
В первые годы чемпионат мира находился в своего рода тупике. Итальянские гонщики и производители доминировали в классах 125 и 250 куб. см, в то время как британцы были бесспорными королями в более крупных категориях, хотя это продолжалось недолго. Итальянская промышленность продолжала расти в объёмах и количестве производителей, выпуская множество новых марок, которые постепенно уменьшали британское преимущество. Оставшиеся британские заводы — AJS (500 куб. см), Velocette (350 куб. см) и Norton — были поглощены лавиной итальянских производителей: Moto Guzzi, Gilera, Mondial, MV Agusta, Morini и Benelli. Немецкая компания NSU набирала силу в период с 1952 по 1956 год, но затем быстро пришла в упадок.
В первые годы появились легендарные имена. Гонщики были взрослыми мужчинами, полными мужества, которые стали героями на гоночной трассе.
Одним из таких был Лесли Грэм, пилот Королевских ВВС военного времени, ставший первым чемпионом мира в классе 500 куб. см. В первое десятилетие чемпионата мира появились и другие великие гонщики, такие как Карло Уббиали, великий чемпион в классах 125 и 250 куб. см; Джефф Дьюк, первый великий король класса 500 куб. см; и Джон Сёртис, единственный гонщик в истории, выигравший чемпионат мира в классах 500 куб. см и Формуле-1.
ПРИХОДЫ И УХОДЫ
История чемпионата мира отмечена приходами и уходами некоторых из его главных участников. В 1957 году финальным этапом чемпионата мира стал Гран-при наций в Монце, где неоспоримое превосходство итальянских производителей было очевидным, но несколько недель спустя Moto Guzzi, Gilera и Mondial объявили о своем уходе из гонок по взаимному решению, известному как «Пакт об отказе», сославшись на растущие затраты и снижение продаж. Однако MV Agusta не ушла, и команда графа Агусты оказалась в полном контроле над ситуацией в течение следующих трех сезонов: они выиграли все титулы среди гонщиков и производителей во всех четырех категориях мотоциклов и 80 процентов всех гонок. Никогда больше ни один производитель не побеждал в таком масштабе.
Эта серия побед оказалась слишком грандиозной, чтобы её поддерживать, даже для M V Agusta, производителя авиационной техники с небольшим подразделением мотоциклов. Ситуация требовала противовеса, который появился в 1959 году с новым и неожиданным участником — Honda.
Honda дебютировала на TT в 1959 году и провела свой первый полный сезон в 1960 году в категориях 125 куб. см и 250 куб. см, из которых MV Agusta ушла, чтобы сосредоточиться на самых крупных классах, хотя её участие в 1961 году было неофициальным, поскольку итальянская компания предоставила свои мотоциклы родезийскому гонщику Гари Хокингу, который выиграл в том году титулы в категориях 350 куб. см и 500 куб. см.
Вакуум, оставленный итальянскими фирмами, помог Honda расти, наряду с другими более мелкими производителями, такими как MZ из Восточной Германии. Благодаря таланту своего инженера Вальтера Каадена, компания MZ одержала серию побед, используя двухтактный двигатель, но эта серия была прервана, когда её звёздный гонщик Эрнст Дегнер сбежал на Запад, забрав с собой технические секреты MZ. Побег Дегнера открыл путь для Suzuki, сделав её вторым японским участником чемпионата мира.
ЗОЛОТОЙ ВЕК
Шестидесятые годы ознаменовались доминированием японских производителей. К первым двум, Honda и Suzuki, в 1963 году присоединилась Yamaha, а позже Kawasaki — более незаметно — тоже приняла участие.
Шестидесятые годы также открыли чемпионат мира для новых мест проведения за пределами Европы. Хотя число участников выросло в годы до 1960 года включительно, все гонки проводились в Европе, но в 1961 году претенденты на Гран-при отправились в Аргентину, а в 1963 году — в Японию, что, конечно, было логическим следствием растущего влияния японских заводов в мотоциклетных гонках.
Еще одним изменением стало введение в 1962 году новой категории, 50 куб. см, которая позволила участвовать новым европейским производителям, таким как Derbi и Kreidler. Однако этим новичкам также пришлось соревноваться с японцами, которые быстро продвинулись во всех категориях.
Используя разные стратегии, Honda, Suzuki и Yamaha стали чемпионами мира в шестидесятые годы. В период с 1961 по 1968 год японские производители добились 30 титулов в зачете конструкторов и 30 титулов в зачете гонщиков.
Только в классе 500 куб. см европейцам удалось сохранить свое превосходство, во многом благодаря силе MV Agusta, которой бросала вызов только Honda.
Именно в категории 500 куб. см две величайшие фигуры в истории мотогонок встретились в легендарной дуэли: Майк Хейлвуд и Джакомо Агостини. Это была эпоха невероятного технического прогресса. Японские производители демонстрировали безудержный рост, выпуская серию исключительных новых моделей. Но прогресс был столь же мимолетным, сколь и быстрым. Вскоре FIM объявила об изменениях в регламенте, введя новые правила для класса 50 куб. см в 1967 году и изменения для других категорий в 1968 году. Honda быстро объявила о своем выходе из чемпионата, а несколько месяцев спустя Yamaha и Suzuki также заявили, что они уйдут в конце 1968 года.
В то время существовало общее мнение, что японский уход был вызван изменениями в регламенте, которые препятствовали заводам в разработке многоцилиндровых машин и вынуждали их вместо этого производить совершенно новые модели практически для каждой категории к 1970 году. Однако настоящей причиной было состояние японской экономики и, в частности, перепроизводство, явление, которое поставило Японию на грань огромного кризиса.
Без участия Японии чемпионат мира стал вотчиной мелких «ремесленных» производителей, за единственным исключением MV Agusta, которая сохранила свои позиции в категориях 350 и 500 куб. см.
УМЕРЕННЫЕ ВРЕМЕНА
Семидесятые годы принесли важные перемены. Первой стала технологическая революция, основанная на появлении двухтактных двигателей. Эта конфигурация была уже популярна в малом и среднем сегментах, но в конечном итоге она покорила и 500-кубовый сегмент, ознаменовав конец голосования MV Agusta.
Итальянский производитель безраздельно доминировал в 500-кубовом сегменте с 1958 по 1974 год, но ревущие двухтактные двигатели превзошли его четырехтактные. Уход MV Agusta также совпал с уходом на пенсию Джакомо Агостини, чей последний титул был завоеван в 1975 году с Yamaha в 500-кубовом сегменте. Никто так и не смог повторить рекорд итальянца: 15 чемпионских титулов и 122 победы в Гран-при.
Масштабные изменения в правилах, введенные в начале этого десятилетия, наложили серьезные технические ограничения на оборудование и были вызваны опасениями, что быстрый рост затрат, вызванный разработкой экзотических многоцилиндровых двигателей, может поставить некоторые заводы в финансовое затруднение. Новые правила означали, что с 1969 года мотоциклы объемом 50 куб. см были ограничены одноцилиндровыми двигателями, а в следующем сезоне все мотоциклы объемом 125 и 250 куб. см были ограничены двумя цилиндрами. А с 1974 года в элитном классе 500 куб. см двигатели не могли иметь более четырех цилиндров, и должны были использоваться шестиступенчатые коробки передач.
Изгнание Yamaha продлилось лишь до 1973 года, когда компания вернулась в гонки Гран-при с мотоциклами первого поколения YZR500 и YZR250. Помимо презентации нового модельного ряда, Yamaha начала сотрудничество с новой звездой — финским гонщиком Ярно Саариненом.
Сааринен выиграл титул в классе 250 куб. см в 1972 году и в начале 1973 года добился мгновенного успеха с Yamaha, одержав победы в гонках в классах 250 куб. см и 500 куб. см в первых двух этапах во Франции и Австралии. Однако трагедия постигла Сааринена на четвертом этапе в Монце, когда он погиб в гонке в классе 250 куб. см в инциденте, который также унес жизнь Ренцо Пазолини.
Компания Yamaha немедленно приостановила свою заводскую гоночную деятельность в Гран-при до конца года и вернулась только в 1974 году, когда Агостини занял место Сааринена.
Когда Suzuki решила вернуться, у нее была только одна цель – доминировать в классе 500 куб. см с превосходной моделью RG500. Suzuki выполнила свое обещание возглавить высший класс, выиграв семь титулов среди производителей подряд в период с 1976 по 1982 год, а также одержала индивидуальные победы с Барри Шином, Марко Луккинелли и Франко Унчини.
Yamaha и Suzuki проложили путь вперед, благодаря своему мастерству в разработке двухтактных двигателей, и эта конфигурация двигателя приобрела все категории Чемпионата мира.
Второй областью изменений в семидесятые годы стала безопасность, отмеченная постепенным отказом от дорожных гонок в пользу гонок на постоянных трассах.
К сожалению, трагедии продолжались, но гонщики больше не смирялись с ними как с неизбежными и во многих случаях обращались к организаторам чемпионата с требованием улучшения мер безопасности. Их отказ участвовать в опасных трассах привел к массовому бойкоту TT, который был исключен из Чемпионата мира в 1977 году.
В это десятилетие также произошла «профессионализация» мотоциклетных гонок с внедрением спортивного маркетинга и рекламы. Это вывело Чемпионат мира на совершенно новый уровень. Появились американские гонщики, во главе с Кенни Робертсом, который не только популяризировал новый стиль гонок, но и новое отношение за пределами гоночной трассы.
Новые финансовые факторы, такие как права на телевизионные трансляции, также сыграли свою роль. Столкновение интересов и недовольство привели к огромному конфликту в FIM. Мировая серия, альтернативный чемпионат, возглавляемый Робертсом, была мотивирована соображениями безопасности, но в конечном итоге потерпела неудачу.
В восьмидесятые годы произошли дальнейшие преобразования. Категория 350 куб. см была упразднена в 1983 году, а в следующем году 50 куб. см стала новым классом 80 куб. см. Новые правила, введенные в 1988 году, ограничили двигатели объемом 125 куб. см наличием только одного цилиндра, приблизив их к категории 80 куб. см и в конечном итоге уничтожив ее; категория 80 куб. см провела свой последний сезон в 1989 году.
Еще одна легенда завершила карьеру в восьмидесятые годы: Анхель Ньето, 13-кратный чемпион мира в классах 50 и 125 куб. см. Он завершил карьеру после сезона 1986 года, но его вклад в чемпионат мира в Испании и роль, которую он сыграл в истории Dorna, невозможно переоценить.
Задолго до того, как Алекс Кривилье, Хорхе Лоренцо и Марк Маркес стали современными героями для преданных поклонников мотоциклов в Испании, Ньето был первой суперзвездой двухколесного транспорта своей страны. Уверенный в себе, харизматичный и глубоко суеверный, Ньето стал национальным героем и известным именем в своей родной Испании за свою блестящую карьеру в чемпионате мира, которая длилась более двух десятилетий.
Только Джакомо Агостини и Валентино Росси выиграли больше гонок чемпионата мира, чем Нието, который стал бесспорным мастером в лёгких категориях 50cc, 80cc и 125cc. Он выиграл в общей сложности 90 гонок и шесть раз становился чемпионом мира в классе 50cc, а в категории 125cc — невероятные семь раз. Однако, будучи суеверным человеком, Нието всегда называл свои 13 титулов «12+1».
Путь Нието к славе начался, когда он одержал свою первую победу на немецкой трассе Заксенринг в классе 50cc в 1969 году. Позже в том же сезоне он завоевал свой первый титул чемпиона мира за команду Derbi, опередив голландского гонщика Аальта Торсена всего на одно очко.
Затем Нието добился еще больших успехов с Derbi, прежде чем выиграл титул в классе 50 куб. см в 1975 году за Kreidler. После этого он завоевал титулы в классе 50 куб. см в 1976 и 1977 годах за Bultaco, а затем добился дальнейших успехов на мотоциклах Minarelli в классе 125 куб. см в 1979 и 1981 годах. Страсть Нието к победам на этом не закончилась, и его последние три победы в чемпионате мира пришлись на Garelli в период с 1982 по 1984 год.
Нието также известен своим уникальным достижением: он единственный гонщик в истории Гран-при, завоевавший мировые титулы за пять разных производителей, включая легендарный бренд Derbi, который он помог превратить в одно из самых узнаваемых и известных имен в истории чемпионатов мира. Возможно, символично, что последняя победа Ньето на Гран-при пришлась на выступления за легендарную марку Derbi в классе 80 куб. см в 1985 году. Ему предстоял первый безвыигрышный сезон с 1973 года, когда Derbi пригласила его в свой лагерь 80-кубовых мотоциклов, чтобы поддержать Хорхе Мартинеса
«Аспара» на французском этапе в Ле-Мане. Мартинес отставал от швейцарского гонщика Стефана Дорфлингера в рейтинге, но мотоцикл испанца не завелся. Ньето, освободившись от роли вспомогательного гонщика, вернулся в прошлое, продемонстрировав классическое мастерство вождения и победив Дорфлингера, одержав свою 90-ю победу.
Страсть и энтузиазм Ньето к гонкам означали, что ему всегда было суждено оставаться ключевой фигурой в паддоке и невероятно популярной фигурой. Он занялся управлением командой, прежде чем стать очень уважаемым экспертом и комментатором испанского телевидения. В 2000 году он был удостоен чести за свои достижения, когда его присвоили звание Легенды MotoGP. Когда Росси сравнял свой результат в 90 побед за карьеру в Ле-Мане в 2008 году, Ньето, как известно, отпраздновал это событие, проехав на мотоцикле Yamaha YZR-M1 Росси, а итальянец сидел сзади. В августе 2017 года паддок MotoGP погрузился в траур, когда Ньето погиб от травм, полученных в дорожно-транспортном происшествии на Ибице.
Honda вернулась в чемпионат мира в 1982 году, после ограниченного выпуска в 1979 году революционной модели NR500, четырехтактного двигателя, который, вероятно, опередил свое время, но потерпел сокрушительный провал.
В конечном итоге Honda перешла на двухтактный двигатель и выиграла титул в классе 500 куб. см в 1983 году с молодым вундеркиндом по имени Фредди Спенсер. Американцы и австралийцы доминировали в категории 500 куб. см в течение 20 лет, за единственным исключением Марко Луккинелли (1981) и Франко Унчини (1982).
Конец восьмидесятых подготовил почву для еще одной огромной перемены. В 1990 году чемпионат мира был сокращен до трех категорий: 125 куб. см, 250 куб. см и 500 куб. см, плюс мотоциклы с коляской, хотя последний класс постепенно, но неуклонно терял значение. Премьер-класс — чемпионат мира в классе 500 куб. см — пережил кризис, который сократил число его участников до рекордно низкого уровня. Были внесены изменения в регламент, чтобы повысить минимальный вес для этой категории. Также были разработаны новые формулы для поиска новых, доступных и конкурентоспособных материалов и увеличения числа гонщиков.
Каждый производитель выбрал свой собственный курс, но Honda приняла ключевое решение, которое стало основой для «демократизации» премьер-класса: внедрение двигателя с «большим взрывом». Инновационный NSR500,
представленный компанией Honda в 1992 году, стал результатом работы
творческой инженерной группы компании, которая искала
способы более эффективного использования мощности,
чтобы сцепление заднего колеса с дорогой не ухудшалось в погоне за мощностью.
Более удобный для водителя двигатель с «большим взрывом»
произвел революцию в эре 500-кубовых мотоциклов, и NSR500
доминировал на поздних этапах эры двухтактных мотоциклов высшего класса, завоевав семь из последних десяти титулов чемпиона мира в классе 500 куб. см. Австралийская легенда Мик Духан сразу же был очарован NSR500, потому что его более щадящий характер позволял лучше разгоняться на выходе из поворотов и уменьшал пробуксовку колес. Результатом стало уменьшение количества жестоких падений с мотоциклов класса 500 куб. см, которые были столь распространены в ту эпоху.
К восьмидесятым годам эволюция автоспорта достигла уровня, на котором FIM больше не могла отрицать растущие свидетельства экономической ценности Чемпионата мира, хотя само упоминание об этом давно стало табу во многих федерациях.
Переговоры о правах на телевизионную трансляцию длились несколько лет, пока в 1991 году они не были переданы испанской компании Dorna под председательством Йоса Вассена в FIM. Компания Dorna, которая была практически неизвестна в мире мотогонок, взяла на себя права на телевизионную трансляцию с 1992 года. Хотя не все участники Чемпионата мира восприняли это решение с одобрением, умные действия Dorna предотвратили серьезный кризис.
ГЛАВА 5
1992-1996 НЕВИННОСТЬ К СОБЫТИЮ
МАСШТАБ МАЙКЛА СКОТТА
Изменения, произошедшие в мотогонках Гран-при в период с 1992 по 1996 год, были одновременно ключевыми и далеко идущими, по крайней мере, по двум фундаментальным причинам. Одна из них касалась политики и управления.
Революция завершилась к началу 1992 года; в том же году началось формирование новой единой коммерческой и спортивной структуры. Трехсторонний союз между FIM, компанией Берни Экклстоуна Two Wheel Promotions (TWP) и Dorna взял контроль в свои руки. Были и непростые времена, но задолго до 1996 года, когда TWP прекратила свое существование, Экклстоун оставался в роли советника, а Dorna взяла контроль. Структура современного MotoGP начала формироваться.
Другая причина касалась самих гонок. Этот период начался с завершения одной золотой эры, времени, когда группа суперзвезд (в основном американских, с некоторой помощью из Австралии) и паддок, полный быстро развивающихся двухтактных мотоциклов, означали разнообразие победителей. Как правило, они выходили из этой избранной группы, но в течение многих лет ни болельщики, ни сами гонщики не могли с уверенностью предсказать результат любой гонки. К концу периода все изменилось.
Большая часть этой плеяды ушла — Лоусон, Рейни, Шванц, Гарднер, Мамола. Остался только один, и Мик Духан поднялся на голову выше конкурентов. Теперь сложность заключалась в том, чтобы предсказать, кто может занять второе место.
Технически, Honda также захватила лидерство.
Настойчивое стремление компании к независимому мышлению в прошлом приводило к некоторым ошибкам и упрямым экспериментам. Самое важное изменение произошло в 1992 году, с появлением двигателя с «большим взрывом» и короткими интервалами зажигания. Благодаря новому, более глубокому гулу выхлопных газов, Honda переписала правила сцепления шин и сделала явный шаг вперед по сравнению с конкурентами. В течение этого года конкуренты изо всех сил пытались создать свои собственные двигатели с «большим взрывом»: сначала Suzuki, затем Cagiva, затем Yamaha. Но проблемы с надежностью поспешно разработанных новых двигателей удержали Honda впереди.
Дальнейший процесс логического совершенствования означал, что наконец, в течение следующих пяти сезонов, некогда неуправляемая Honda NSR V4 смогла удержаться на вершине. Или же это был просто огромный талант Могучего Мика Духана, который сделал NSR эталонным 500-кубовым гоночным двухтактным мотоциклом? Духан и Honda могли бы взять верх раньше, если бы не неожиданный поворот событий в 1992 году.
Австралиец занял второе место в общем зачете годом ранее, разделив двух главных соперников: победителя Уэйна Рейни на Marlboro Yamaha и блестящего но слишком часто непредсказуемого Кевина Шванца на Lucky Strike Suzuki. С наступлением «большого взрыва» 1992 года Духан с кажущейся легкостью выиграл первые четыре гонки.
Его соперники одержали по одной победе, но Мик каждый раз занимал второе место и снова победил в Германии, увеличив свой отрыв от Шванца до внушительных 53 очков. Рейни отстал еще на 12 очков, а калифорниец, к тому же, пропустил следующую гонку, главное событие года в Ассене, Dutch TT, из-за травмы. Что же теперь могло остановить Духана?
Затем настала его очередь разбиться на тренировке. Он сломал обе кости левой ноги, и травма еще больше осложнилась из-за спорно неудачного лечения в местной голландской больнице. Проблема превратилась в катастрофу, с реальной возможностью того, что он может потерять ногу.
Так начались два самых классических возвращения в истории автогонок. Одно из них было у Духана, который пропустил следующие три гонки, пока врач общей практики доктор Клаудио Коста вызволил его из больницы, остановил гангрену и спас ногу, сшив две конечности вместе, чтобы они могли совместно снабжать кровью. Мик, выглядевший как призрак, вернулся на предпоследний этап в Бразилии, по-прежнему лидируя по очкам, на 22 очка опережая Рейни, но далеко не конкурентоспособный.
Другой момент был от Рейни, который позже сказал: «В гонках никогда не следует сдаваться, потому что может случиться что угодно... и в этом году так и случилось».
Отбросив в сторону собственную травму, Уэйн вернулся и выиграл две из оставшихся пяти гонок. Вторая была в Бразилии, где Духан с трудом финишировал 12-м. На последнем этапе в Киалами в Южной Африке Рейни был третьим, Духан — шестым. Рейни стал чемпионом третий год подряд, опередив ближайшего соперника всего на четыре очка.
Бывший чемпион в классе 250 куб. см Джон Кочински (Marlboro Yamaha) одержал победу на трассе Кьялами, Шванц занял пятое место, обеспечив Кочински третье место в общем зачете с отрывом в три очка от суперзвезды Suzuki, а второй гонщик Suzuki Дуг Чандлер финишировал пятым, совсем рядом.
Сезон 1992 года принес долгожданную первую победу итальянской марке Cagiva, и четырехкратный чемпион Эдди Лоусон добился этого в грамотной гонке в смешанных условиях в Венгрии. В 1993 году последовали новые победы, прежде чем завод окончательно снял свои красные мотоциклы с производства в конце 1994 года.
Тот год также стал лебединой песней Уэйна Гарднера, первопроходца австралийского чемпионата 1987 года. Его последний сезон был прерван травмами (его место в команде Rothmans Honda перешло к восходящему соотечественнику Дэрилу Битти на несколько гонок), но отмечен эмоциональной победой в финале на британской трассе Донингтон-Парк.
В то же время новая инициатива увеличила как количество, так и надежды для гонщиков из середины пелотона в премьер-классе, после того как сокращение числа конкурентоспособных серийных мотоциклов привело к тому, что у тех, кто не имел заводских контрактов или договоров аренды, не хватало доступной техники.
Yamaha предоставляла двигатели V4, а французская фирма ROC и британская Harris Performance строили шасси по проекту Yamaha. Теперь у частных гонщиков были практически точные копии заводских мотоциклов Yamaha YZR, выпущенных в предыдущем году.
Honda также одержала победу в классе 250 куб. см, где итальянец Лука Кадалора завоевал второй титул, опередив Лориса Реджиани и Пьерфранческо Чили, что стало лучшим результатом для новой, неуклонно улучшающейся марки из Италии — Apriiia.
Также дебютант Макс Биаджи, 21-летний гонщик, заявил о себе. В последующие годы он становился все более важным. Еще одним предзнаменованием стало выступление в классе 125 куб. см, где Алессандро Граминьи завоевал свой первый чемпионат для Apriiia.
В 1993 году, после того как Dorna получила контрольный пакет акций TWP, испанская компания смогла решить проблемы, связанные с пересмотренной структурой Гран-при, и найти способ справиться с различными трудностями роста. Одной из них было снижение числа зрителей, особенно в Австрии, Германии и Великобритании, аналогичные проблемы ожидались и после возвращения в США после годичного перерыва. Те, кто не поехал, пропустили год необычайного разнообразия. В 1993 году было семь разных победителей гонок в высшем классе, что сравнялось с числом победителей в классе 250 куб. см и превысило количество побед в всегда оживленном классе 125 куб. см.
Растущее влияние Испании было отмечено третьим Гран-при на Пиренейском полуострове: мадридская Харама присоединилась к Хересу и Каталонии, заменив отмененный южноафриканский этап.
В этом году долгожданный первый титул достался команде Lucky Strike Suzuki и Кевину Шванцу, но при трагических обстоятельствах. Его давний соперник Уэйн Рейни вернул себе лидерство в зачете после травмы Шванца в середине сезона, и Рейни, казалось, был близок к четвертой победе подряд, когда он вылетел с трассы в Мизано и получил травмы, которые приковали его к инвалидному креслу.
«Я бы гораздо больше хотел не быть чемпионом, и чтобы Уэйн не получил травму», — сказал Кевин. Его собственная карьера так и не восстановилась: новые травмы испортили защиту его титула в 1994 году; и он внезапно ушел из спорта в начале 1995 года, лишенный дальнейшей мотивации, после девяти блестящих лет и 25 побед на Гран-при. Без Рейни, с которым можно было бы соревноваться, все было совсем по-другому для лихого техасца.
До этого переломного момента это был отличный год. Третий этап в Сузуке подтвердил это — самый близкий подиум в истории на тот момент: Рейни, Шванц и Битти (Yamaha, Suzuki и Honda) пересекли финишную черту с разницей менее 0,287 секунды.
Теперь Битти выступал на постоянной основе за Rothmans Honda вместе с Духаном, который все еще был слаб после травмы 1992 года, и ему предстояло перенести еще несколько хирургических операций. Теперь Битти выступал на постоянной основе за Rothmans Honda вместе с Духаном, который все еще был слаб после травмы 1992 года, и ему предстояло перенести еще несколько хирургических операций.
Лука Кадалора на мотоцикле Marlboro Yamaha выиграл две. По одной победе досталось занявшему третье место Битти, бразильцу Алексу Барросу (Suzuki) и Кочински, теперь уже на Cagiva. И всего одна победа также досталась Духану.
Это радикально изменится в следующем году. Сезон 1993 года ознаменовал конец эпохи: Шванц был последним из целой череды серийных американских чемпионов мира; и время непредсказуемых результатов закончилось.
Серия 250 куб. см 1993 года была напряженной, японец Тэцуя Харада (Yamaha) победил Лориса Капиросси на Honda всего на четыре очка, став вторым из своей страны, кто выиграл титул в любом классе. Следующим лучшим был снова Aprilia, а Лорис Реджиани занял третье место; Но переход Макса
Биаджи в Honda оказался разочаровывающим, он финишировал четвертым. В самом маленьком классе невысокий немец Дирк Радидис уверенно завоевал титул, несмотря на растущую толпу японских талантов.
С началом 1994 года произошло много изменений, и не все из них были приятными. Одним из них стала потеря крупного спонсора Rothmans, перешедшего в Формулу-1; еще большим сюрпризом стало то, что Honda не смогла заменить их спонсором достаточного уровня. Вместо этого крупнейший японский бренд начал период почти полного доминирования, выступая в цветах своей собственной заводской команды.
Не менее тревожной была растущая изоляция высшего гоночного класса. Хотя ROC и Harris Yamaha решили проблему нехватки техники в паддоках Гран-при, подобного облегчения не было для низших эшелонов гонок, и один за другим национальные чемпионаты перешли от традиционных гоночных мотоциклов объемом 500 куб. см к все более популярным супербайкам, созданным на базе спортивных четырехтактных дорожных мотоциклов.
Последним произошло самое значительное изменение: национальный чемпионат Японии, напрямую поддерживаемый крупнейшими заводами страны. В 1994 году он перешел на четырехтактные супербайки. Было ясно, что великолепные, но теперь все менее актуальные 500-кубовые двухтактные прототипы, хотя и просуществовали еще восемь лет, останутся на плаву.
То, как развивались гонки в последующие сезоны, лишь подтвердило это. Доминирование Мика Духана было великолепным, а техническое совершенство его Honda и её соперников также вдохновляло. Но отсутствие разнообразия привело к своего рода бесплодию. Признак застоя никуда не исчезал.
Выступление Духана в 1994 году было очень примечательным. Из 14 этапов австралиец выиграл девять. Защитник Шванц выиграл всего две, его последняя победа, в Великобритании, была одержана в гипсе после очередной травмы запястья, а остальные достались Кадалоре и Кочински, который финишировал третьим в общем зачете в последнем и лучшем сезоне Cagiva. Духан был в тройке лидеров на каждой гонке, и его преимущество над Кадалорой составило 143 очка против 174 у итальянца; он почти вдвое превзошел результат своего ближайшего соперника.
Мик повторил этот рекордный отрыв в 1997 году, когда победил своего товарища по команде Тэди Окаду; и этот рекорд продержался до тех пор, пока Валентино Росси не победил Макса Биаджи с преимуществом в 140 очков в 2002 году.
В период с 1994 по 1998 год Духан выиграл все титулы. Он был настоящим колоссом, но обвинения в том, что гонки стали слишком предсказуемыми, было трудно опровергнуть.
«Что ты хочешь, чтобы я сделал?» — вызывающе спросил Духан. «Притормозить?»
К концу 1994 года царила неопределенность: не только Dorna и FIM разрабатывали запасные планы для своего собственного совершенно нового чемпионата, но и ассоциация команд IRTA также угрожала отделением.
Разногласия были улажены, но времена были неспокойными. Однако появились и новые зачатки. Одним из них стало появление Aprilia в высшем классе с еретическим легким «супер 250», который воспользовался более низким минимальным весом для двухцилиндровых мотоциклов (100 кг против 130 кг для четырехцилиндровых). Мотоцикл, рабочий объем которого составлял всего 400 куб. см, чтобы сохранить характеристики мощности 250-кубового мотоцикла, показал неуверенный старт, но через два года породил значительного подражателя, не менее известного, чем Honda.
По совпадению или по воле судьбы, доминирование Духана в большом классе было повторено в категории 250 куб. см. Макс Биаджи вернулся в Aprilia и в 1994 году завоевал первый титул для себя и итальянского мотоцикла. И снова в 1995 и 1996 годах, прежде чем перейти в Honda в 1997 году, чтобы повторить успех.
В классе 125 куб. см началось другое трехлетнее доминирование, три года подряд побеждали японцы. Казуто Саката (Aprilia) завоевал титул в 1994 году, Харучика Аоки победил Сакату в 1995 году на Honda; а в 1996 году тройка лидеров состояла из японцев — снова Аоки на Honda, опередив Масаки Токудоме и Томоми Манако. Однако к тому времени появилось новое имя и впервые одержавший победу в гонке Валентино Росси занял девятое место в общем зачете.
Сезон 1995 года начался со значительных изменений для более мелких классов — нового правила, ограничивающего количество мотоциклов у гонщиков до одного. Предложения о применении аналогичного подхода к сокращению расходов в классе 500 куб. см были отклонены по тем же основаниям, по которым возражали представители более мелких классов: безопасность (на случай, если разбитый мотоцикл будет слишком поспешно отремонтирован), справедливость (если гонщик потеряет свой мотоцикл в начале решающей квалификационной сессии) и, наконец, в интересах зрелищности, предоставление всем гонщикам возможности участвовать в каждой тренировочной и квалификационной сессии, чтобы обеспечить зрителям достаточно зрелищных моментов.
Духан снова контролировал ситуацию, выиграв первые две из 13 гонок и добавив к ним еще пять побед. Он лишь однажды не поднялся на подиум — четвертым в финальном раунде в Барселоне, — но, что более примечательно, дважды не набрал очков. В Хересе он вылетел с трассы, лидируя на том же повороте, который в 1999 году в конечном итоге завершил его карьеру; и он снова упал на следующей гонке в Германии.
Это означало, что его отрыв от занявшего второе место соотечественника, Битти, теперь выступавшего на Lucky Strike Suzuki, составлял относительно небольшие 33 очка. Битти выиграл две гонки, а занявший третье место Кадалора (Marlboro Yamaha) также одержал две победы.
Испанец Альберто Пуиг (Honda) стал победителем впервые, но его дальнейшая карьера была омрачена травмой; после завершения карьеры он стал ведущим специалистом по набору и обучению молодых гонщиков. Партнер Духана по заводской команде Honda, Алекс Кривилье, бывший чемпион в классе 125 куб. см, который в 1999 году стал первым испанским чемпионом мира в высшем классе, выиграл свой второй Гран-при в классе 500 куб. см.
Кевин Шванц начал год медленно, затем нехарактерно вялое выступление под дождем в Сузуке — на трассе и в условиях, где он ранее часто был непобедим — выявило неизлечимую болезнь. «Мне это не доставляло удовольствия. Я участвовал в гонках, потому что все остальные считали, что я должен участвовать. Я больше не делал это для себя». Он пропустил следующие две гонки, а затем объявил о своем преждевременном уходе из спорта в Италии. Позже Дорна вывел из обращения его номер «34» в высшем классе в знак уважения, разделяемого как болельщиками, так и соперниками.
В 1996 году Духан снова был неудержим. Восемь побед в гонках из 15, но хотя его отрыв от напарника по команде Кривилье составлял комфортные 64 очка, было множество доказательств того, что Honda — которая занимала четыре первых места в чемпионате и восемь раз занимала весь подиум — была сверхсильным претендентом не только для австралийца. Его доминирование на тройке лидеров подиума было менее уверенным, чем раньше, с пятыми и шестыми местами время от времени; в то время как честь одержать 100-ю победу Honda в гонках премьер-класса досталась дебютанту Карлосу Чеке.
Кривилье, который выиграл свой первый Гран-при в классе 500 куб. см в Ассене четырьмя годами ранее, постоянно совершенствовался, и классическая победа с преимуществом в 0,002 секунды над Духаном в Брно после того, как он преследовал его всю гонку, подлила масла в огонь между двумя напарниками по команде.
Кадалора, теперь выступающий на независимом мотоцикле Honda в белом обтекателе, одержал две победы в гонках и занял третье место в общем зачете; Кривилье также дважды побеждал; Чека — только один раз. Две другие победы достались новичкам на мотоциклах Yamaha.
Норик Абе выиграл популярную классическую гонку у себя дома в Японии, а бывший чемпион в классах 125 и 250 Лорис Капиросси одержал победу на последнем этапе в Австралии, выступая за команду Уэйна Рейни в качестве менеджера команды.
Двухцилиндровый двигатель Aprilia объемом 400 куб. см значительно отставал, Дориано Ромбони занял 19-е место в общем зачете. Но эта идея принесла плоды для Honda, где Тадаюки Окада выступал на собственном прототипе V-образного двухцилиндрового двигателя объемом 500 куб. см, которому было суждено будущее в серийных гонках. Окада стартовал с поул-позиции на первом этапе в Малайзии, финишировал вторым в Австралии и дважды занимал третье место. В итоге, однако, двухцилиндровый двигатель не оправдал ожиданий. Были и другие угрозы гегемонии японских V4-цилиндровых двигателей. Одной из них был технически интересный европейский двигатель под маркой Elf. Это тоже был V4-цилиндровый двигатель, но совершенно другой, с разнесенными шатунами (большими головками), что фактически делало его оппозитным четырехцилиндровым двигателем типа «Боксёр», где пары цилиндров имели одинаковый объем картера и работали одновременно. Ещё один двигатель готовился к 1997 году: трёхцилиндровый двухтактный V-образный двигатель, созданный по заказу бывшего героя и успешного владельца команды Yamaha Кенни Робертса, который будет участвовать в гонках под названием Modenas, а позже Proton.
Застой уступал место. Прошло полдесятилетия, когда единственной стабильностью были ведущие разработки двигателей — а в последнее время — доминирование Духана. Другие изменения, особенно политические и в управлении гонками, были глубокими. И это было только начало.
ГЛАВА 6
1997-2001
ПРИБЫТИЕ РОССИ
АВТОР: МЭТЬЮ МАЙЛЗ
В течение пятилетнего периода с 1997 по 2001 год высший класс гонок Гран-при находился в переходном периоде, хотя мало кто, даже те, кто был знаком с этим видом спорта, вероятно, понимал, чему они являются свидетелями. Мик Духан, Алекс Кривилье, Кенни Робертс-младший и Валентино Росси завоевали высшие награды, при этом Духан и Росси завершили эту эпоху, завоевав по пять чемпионских титулов каждый, — достижение, которое с тех пор не было повторено.
Духан прибыл в Шах-Алам в Малайзии на первый этап сезона 1997 года, уже имея три титула за плечами. За эти три года австралиец финишировал первым более чем в половине гонок, в которых участвовал, — всего 24. В 1997 году он выиграл еще 12 гонок, в том числе 10 подряд, и завершил 15 этапов, набрав на 143 очка больше, чем занявший второе место Тадаюки Окада. Honda выиграла все гонки и доминировала в итоговом зачете, заняв первые пять мест.
Эксперты объяснили превосходство Духана четырьмя качествами: он был самым выносливым, самым трудолюбивым, самым целеустремленным и самым быстрым.
Мотоциклы — смесь двухцилиндровых, трехцилиндровых и етырехцилиндровых — были частью этого перехода. В Шах-Аламе Духан ехал на NSR500, внешне идентичном его победному мотоциклу 1996 года, но внутренне отличающемся. Honda отказалась от «большого взрыва» V4 в пользу предыдущего «Крикуна», который запускал свои пары цилиндров с интервалом в 180 градусов. Однако фазы газораспределения были похожи на фазы «большого взрыва» и обеспечивали хороший крутящий момент, восстанавливая при этом утраченную чувствительность заднего колеса.
«Большая ошибка сравнивать этот двигатель с двигателем 1991 года», — предостерег Духан. «Я хотел попробовать старый порядок зажигания, потому что он всегда казался обеспечивающим более прямую связь между дроссельной заслонкой и задним колесом. Можно было лучше контролировать занос, и двигатель перекручивался, чтобы поддерживать пробуксовку колеса, в то время как "большой взрыв" приводил к удару о стену, и колесо цеплялось за дорогу, когда этого совсем не хотелось».
В Малайзии Духан побил рекорд круга, установленный семью годами ранее Джоном Кочински на Yamaha. «Мне не приходилось
буксировать колесо, чтобы оторваться от других парней», — сказал он. Мотивация также повлияла на решение Духана сменить силовой агрегат. «На нем действительно веселее ездить, и это для меня важно», — признал он.
«Но не сомневайтесь, если позже окажется, что у него есть какие-то недостатки, я сразу же вернусь к "большому взрыву"».
На этом этапе своей карьеры Кривилье уже имел пятилетний опыт участия в Гран-при в классе 500 куб. см, одержав четыре победы. Робертс-младший начинал свой второй сезон в высшей категории, хотя и на спешно подготовленном мотоцикле Modenas KR3, а не на Yamaha YZR500, на котором он дебютировал в премьер-классе. Пока Кривилье и Робертс-младший наблюдали за доминированием Духана, Росси был занят тем, что громил соперников в классе 125 куб. см.
Молодой итальянец был не единственным талантом, который произвел фурор в классах с меньшим объемом двигателя. Макс Биаджи выиграл титул в классе 250 куб. см в 1997 году, свой четвертый подряд в этом классе. Казуто Саката занял первое место в классе 125 куб. см в следующем году, а Лорис Капиросси победил Росси в классе среднего веса. В 1999 году Эмилио Альзамора, не одержавший ни одной победы, но стабильный, и доминирующий Росси завоевали титулы в классах 125 и 250 куб. см.
Робертс-младший вырос в паддоке Гран-при. Бывший гонщик и выдающийся инженер Уоррен Уиллинг знал Робертса-младшего с четырех лет и работал на его отца, трехкратного чемпиона мира в классе 500 куб. см Кенни Робертса.
«Из-за сложившейся ситуации младший учился правильному способу ведения дел», — сказал Уиллинг. «Его не оставляли на произвол судьбы, чтобы он просто бродил и разбирался, как ездить. Все было перед ним, он мог наблюдать и слушать.
Кенни-старший получил много критики, потому что он сделал все доступным. В 1991 году мы проводили тесты на трассе Лагуна-Сека с Уэйном Рейни. Это был первый раз, когда Джуниор проехал на 250-кубовом мотоцикле по гоночной трассе — он бегал по ней, пока мы тестировали 500-кубовый. Когда мы были на Филипп-Айленде с Рейни и Лукой Кадалорой, у Кенни был дополнительный мотоцикл, и Джуниор ездил на нем в своем темпе.» Эти возможности были недоступны большинству людей».
Робертс-младший провел 1997 и 1998 годы на мотоцикле Modenas KR3 с трехцилиндровым двигателем, разработанном Бадом Аксландом, Майком Синклером и Уиллингом, и воплощенном в жизнь благодаря финансированию из Малайзии от команды Tom Walkinshaw Racing. За два сезона — первый на шинах Michelin, второй на Dunlop — Робертс-младший девять раз финишировал в первой десятке, включая лучший результат — шестое место в Германии после старта с первого ряда, но ни разу не смог попасть в первую двенадцатку в общем зачете ни в одном из сезонов.
Этот опыт не прошел даром для Робертса-младшего. «Я получил столько знаний, на которые в любом другом месте ушло бы четыре года», — сказал он. «Мы разработали много всего. Мы использовали две марки шин за два года, что дало мне много ощущений. Я многому научился тому, что заставляет мотоцикл делать то, что он делает, и как это описать». Я также установил тесные отношения с Уорреном».
Робертс-младший был одним из многих гонщиков, которые извлекли пользу из исчерпывающих знаний своего отца и международного влияния. Помимо того, что он принимал молодых талантов в своем сельском доме в Калифорнии, Робертс-старший познакомил Испанию с грунтовыми трассами через тренировочное ранчо Кенни Робертса за пределами трассы Circuit of Catalunya. Кривилье был одной из известных звезд, которые обратились к Робертсу, чтобы улучшить свои навыки управления дроссельной заслонкой.
«Участие в гонках на Rotax 600 в школе Робертса помогло мне сохранять спокойствие и комфорт, когда NSR500 пробуксовывал и скользил при разгоне, что позволило мне быстрее повернуть мотоцикл и раньше передать мощность на дорогу», — сказал Кривилле. «Я соревновался с Миком Духаном на тех же мотоциклах, и езда по грунтовой трассе помогла мне сравняться с ним, несмотря на то, что я начинал с мотоциклов объемом 125 и 250 куб. см».
Несмотря на восемь побед в 14 стартах, Духан рассматривал 1998 год — первый год использования неэтилированного топлива, снижающего крутящий момент, — как «сезон с взлетами и падениями». После пяти этапов Кривилле опережал Биаджи на два очка, а победитель Гран-при Японии — на третьем месте. В Хараме Духан в четвертый раз стартовал с поул-позиции, но разбился в первом повороте после контакта с Симоном Крафаром. В Брно он вылетел с трассы, преследуя Биаджи. Действующий чемпион покинул Чехию, заняв третье место в турнирной таблице.
Духан одержал победу в Имоле, опередив Кривилье и Биаджи, но поворотным моментом стала Каталония. Биаджи лидировал в чемпионате, а Духан был вторым, отставая на четыре очка. Кривилье — третий в турнирной таблице, отставая от Биаджи на семь очков — стартовал с поул-позиции, а Биаджи, Алекс Баррос и Духан замкнули первый ряд стартовой решетки. Кривилье так и не смог пройти первый поворот, попав в цепную аварию, начатую Кацуаки Фудзиварой, в которой также погиб Жан-Мишель Байль.
Кривилле поднял свой разбитый NSR и вернулся в гонку, но смог проехать только один круг. Бейль ненадолго встал, а затем упал. Пятнадцать кругов спустя лидеры Биаджи и Баррос были оштрафованы за обгон под желтым флагом в начале второго круга. Баррос заехал на пит-стоп, чтобы отбыть 10-секундный штраф, но Биаджи упорно продолжал гонку и был дисквалифицирован. Духан набрал 25 очков, а его ближайший соперник за титул, Карлос Чека, занял шестое место.
Таким образом, Духан снова контролировал чемпионат. На Филипп-Айленде австралиец «сломал слипстрим» на холодных шинах и снова победил. В Аргентине он повторил свой успех на вершине — впервые он выиграл финальную гонку сезона. Кривилле, второй по очкам, выбрал двигатель Screamer. Фи упал, в результате чего пятое место и второе место в общем зачете досталось Биаджи. «Я очень зол на себя», — сказал Кривилле.
Духан и Кривилле работали в одном гараже три полных сезона. «Всегда царила очень конкурентная атмосфера, но она была профессиональной», — сказал Кривилле, отметив, что были и напряженные моменты, например, когда в 1995 году Кривилле врезался сзади в Духана на трассе Истерн-Крик в Австралии, лишив обоих гонщиков шансов на победу. «После этого, — сказал он, — мы стали скорее соперниками, чем товарищами по команде».
Honda потеряла своего звездного гонщика на третьей гонке сезона 1999 года. Духан начал свою пятую подряд защиту титула, финишировав четвертым в первом раунде в Малайзии и вторым в Японии. Во время квалификации в Хересе он попал в аварию на скорости более 120 миль в час, сломав правое плечо, ногу и левое запястье. Хирурги вставили ему в ногу две пластины и 12 винтов, а также пластину в левое предплечье.
На вопрос о том, что он будет делать без гонок, Духан ответил: «Я буду скучать по ним, но не буду впадать в депрессию. Я достиг того, чего хотел. Это всегда было передо мной, а теперь останется позади. Мне 35 лет. Я не старик, но для моего спорта я уже стар. Я знаю, что следующие 15 лет пролетят быстро, а потом мне исполнится 50. Еще 30, и мне будет 80, и это, пожалуй, всё».
С шестью победами, четырьмя подряд, Кривилье завоевал высшие награды в том сезоне — «году, когда двери открылись для испанцев», — позже скажет Дани Педроса, — спустя 11 лет после того, как он выиграл титул в классе 125 куб. см. Тихий каталонец стал первым победителем гонок в классе 500 куб. см из Испании и первым (и единственным) чемпионом мира в этом классе. Противостоя доминированию Honda, Робертс-младший, теперь уже на Suzuki, выиграл четыре гонки, включая первые две, и занял второе место в зачете.
«Кенни был на 100 процентов уверен, что сможет ездить так же быстро, как и любой другой — даже, на тот момент, Мик Духан — при условии, что у него будет конкурентоспособный мотоцикл», — сказал Уиллинг. Робертс-младший добавил: «Если посмотреть на последние 10 лет гонок Гран-при, никто не мог сесть за руль 500-кубового мотоцикла и сразу же показать себя. Нашей целью было победить Мика, и мы сделали это немедленно. Он абсолютно доминировал в течение пяти лет, выиграв пять титулов. Затем он упал в Испании и на этом все закончилось».
Робертс-младший был в списке желаемых приобретений Suzuki с 1997 года. «Мы никогда не понимали, насколько хорош был Кевин Шванц, пока его не стало», — сказал менеджер команды Suzuki Гарри Тейлор о чемпионе мира 1993 года в классе 500 куб. см. Тадео Шигеноя дал добро на эту программу. «Господин Шигеноя уходил на пенсию», — сказал Тейлор.
«Ему поручили последний проект: вернуть команду GP на правильный путь». Уиллинг присоединился к Робертсу-младшему в Suzuki. «Когда мы тестировали мотоцикл в конце 1998 года, — сказал он, — у меня было довольно хорошее представление об уровне его производительности и проблемах, которые я видел у других гонщиков. Базовая компоновка была похожа на ту, что у нас была с Yamaha, а опыт, полученный при создании Modena, дал нам представление о других областях.
Suzuki хотела выиграть чемпионат в 2000 году, но работы было много. Мы работали над теми областями, на которые могли быстро повлиять. Двигатель был самым слабым местом. По сравнению с Yamaha, которые мы использовали в 1996 году, Suzuki отставала примерно на 20 л.с. при 10 000 об/мин. Мотоцикл хорошо работал на тормозах, но не особенно хорош в поворотах, которые разворачивались сами на себя — он имел тенденцию к недостаточной поворачиваемости и выезжал за пределы трассы в середине этих поворотов — и не обеспечивал хорошей обратной связи».
За неделю до первого Гран-при 2000 года в Южной Африке у жены Уиллинга, Венди, диагностировали рак. Робертс-младший и Уиллинг находились на стартовой решетке в Факисе. «Физически я ничего не мог сделать», — сказал Уиллинг, который сам проиграл борьбу с этой болезнью в 2015 году. «Венди знала, сколько труда мы вкладываем во все, и наблюдала, как Кенни рос и взрослел как гонщик и как человек. Это был его шанс».
Робертс-младший четырежды побеждал и набирал очки везде, кроме Ассена, где поломка поршня подбросила его в воздух. В тот уик-энд Кривилье — борясь с более мощным, но менее управляемым двигателем — наконец-то стартовал с первого ряда и занял второе место после Барроса. Росси, под руководством бывшего руководителя команды Doohan Джереми Берджесса, освоил NSR500 во второй половине календаря и одержал две победы и 10 раз поднимался на подиум, заняв второе место в общем зачете. Кривилье финишировал девятым.
Когда Росси впервые появился в высшем классе, он протестировал старый NSR Духана. «На нем было сложно, но довольно хорошо ездить», — сказал он. «Когда я сел за руль нового двигателя, который Honda подготовила для Кривилье, у нас возникло много проблем. Мотоцикл был быстрым, но на нем было невозможно ездить».
Берджесс добавил: «В конце 1999 года они спросили Кривилье, как чемпиона мира, чего он хочет, и он ответил: «Я хочу больше мощности». Поэтому они дали ему больше мощности».
Это правда, признает теперь Кривилье. «Yamaha и Suzuki догнали его и имели примерно такую же мощность, как Honda». Робертс-младший, тем временем, максимально использовал свою уникальную ситуацию. «Кенни точно знал, на что способен мотоцикл, на что способны шины и на что способен он сам», — сказал Уиллинг. «Кенни использовал каждую возможность, которую мы могли реализовать».
После того, как Робертс "сделал все необходимое" в Бразилии, чтобы завоевать титул — первый для отца и сына — он разгромил соперников в Японии, опередив Росси более чем на шесть секунд. "Кенни говорит, что он не осознавал, какое давление на него оказывалось, пока не закончилась гонка в Рио", — сказал Уиллинг. "Он думал: "Стоит ли мне рисковать или нет?" На таком уровне нельзя колебаться. Когда все закончилось, он сказал: "Подожди до следующей гонки".