Знаете, что общего между кругосветным путешествием и рабочим днём офисного планктона в понедельник? И то, и другое, кажется, длится вечность. Но если из офиса можно сбежать под предлогом "заболела голова", то из самолёта, летящего на другой конец света, не убежишь.
И вот, когда мы с вами ещё пытаемся досидеть до финальных титров в кинотеатре, не заглядывая в телефон, инженеры Airbus решили бросить вызов человеческому терпению. На днях они сделали то, что заставило мир авиации замереть в восхищении, а проктологов в предвкушении золотой жилы. Они собрали первый A350-1000ULR самолёт, который сможет находится в воздухе 22 часа подряд .
Давайте разберёмся, что это за монстр, как ему удалось обмануть законы физики и гравитации, и главное зачем это вообще нужно (спойлер: чтобы австралийцы наконец-то могли слетать в Европу за хлебушком без пересадок).
Что за зверь и с чем его едят?
Наш герой это не просто очередной "Эйрбас", который вы видели в аэропорту. Это специальная версия модели А350–1000, которая получила приставку ULR (Ultra Long Range). Если переводить с языка авиационных маркетологов на человеческий это значит "Брат, ты запасся сериалами?".
Собирают этого красавца во французской Тулузе. Прямо сейчас, как сообщает агентство «АвиаПорт», у него уже есть фюзеляж, крылья и шасси. Осталось совсем чуть-чуть: прикрутить двигатели, налить полный бак керосина и можно отправляться в тестовый полёт, чтобы к концу 2026 года передать австралийской авиакомпании Qantas.
Как у него получается лететь так долго?
Тут есть два секрета, и оба они брутальны.
Секрет первый прожорливость. Инженеры поставили в самолёт дополнительный топливный бак на 20 000 литров . Это как если бы вы взяли с собой в дорогу не одну канистру бензина, а целую бензовоз. Общий объём топлива теперь такой, что самолёт может взлететь с максимальным весом под 319–322 тонны. Для сравнения, это вес примерно 215 автомобилей «Лада Веста». И вся эта армада должна оторваться от земли и махнуть через океан.
Секрет второй диета. Чтобы поднять столько топлива, нужно чем-то пожертвовать. И этим "чем-то" стали пассажиры. Точнее, их количество. Обычный А350–1000 спокойно перевозит 350–400 человек . Но в версии ULR мест будет всего... барабанная дробь... 238.
Вы спросите: "Ого, куда делись остальные 150 человек? Высадили на полпути за плохое поведение?". Нет, их место занял комфорт.
Бизнес-зал, спортзал и, простите, 22 часа
Qantas (это заказчик) решила, что раз уж мучить людей 22 часа, то надо делать это с человеческим лицом. Поэтому салон будет "премиальным". То есть между креслами появится больше места, чтобы вы могли вытянуть ноги и не чувствовать себя сельдью в бочке .
Но самое интересное это так называемая «зона благополучия» (Wellbeing Zone) . Звучит как что-то из инструкции к йоге. На самом деле это специальное пространство между классами, где будут стоять... турники и тренажёры! Видимо, создатели предполагают, что на 15-м часу полёта, когда закончатся фильмы и нервы, пассажиры захотят сделать растяжку или подтянуться.
Вот представьте: за окном океан, где-то внизу проплывают айсберги, а вы в проходе пытаетесь достать рукой до пола, чтобы размять спину. Рядом с вами второй пилот на пробежке. Картина маслом.
Шутки шутками, но дизайнеры действительно продумали систему: специальное освещение, имитирующее естественный цикл дня и ночи, увлажнение воздуха, чтобы кожа не высохла, как чипсы, и пониженное давление в салоне, чтобы голова болела чуть меньше . Короче, сделают всё, чтобы вы вышли из самолёта не с трясущимися руками и безумным взглядом, а просто с лёгким недоумением "Где я и кто я?".
А зачем всё это?
Вы спросите: "Кому вообще нужно лететь 22 часа без пересадки?". Ответ прост: австралийцам. Жителям Зеленого континента, чтобы попасть, скажем, в Лондон или Нью-Йорк, приходится делать одну, а то и две пересадки. Это съедает кучу времени. Если сесть в самолёт в Сиднее, то можно прилететь в пункт назначения позже, чем вы вылетели, из-за смены часовых поясов. С ума сойти.
Благодаря Project Sunrise (так называется программа), путь от Мельбурна до Нью-Йорка (около 16 700 км) займёт эти самые 22 часа. Всё просто: ты садишься в самолёт, смотришь все части «Властелина колец» подряд (режиссёрские версии!), спишь, просыпаешься, ещё раз спишь, завтракаешь и ты в Австралии. Или из Австралии.
Резюме для тех, кто уже ищет билет
Итак, что мы имеем в сухом остатке:
Самолёт: Airbus A350-1000ULR.
Время в пути: до 22 часов (ровно столько, сколько длится смена продавщицы в "Пятёрочке" 1 января).
Вместимость: 238 человек (потому что турники занимают место).
Фишка: дополнительный бак и зона в салоне, где можно делать зарядку.
Запуск: первые коммерческие рейсы ожидаются в начале 2027 года .
А не многовато ли?
Конечно, найдутся скептики, которые скажут: "22 часа в трубе? Да я с ума сойду!". Но, во-первых, это всё же лучше, чем торчать 4 часа в транзитной зоне Дохи, пытаясь найти бесплатную воду и розетку. А во-вторых, прогресс не остановить.
Возможно, через пару лет такие перелёты станут нормой. И мы будем с ностальгией вспоминать те времена, когда летали всего по 12 часов и жаловались на жизнь.
А как думаете вы? Готовы провести почти целые сутки в небе, чтобы сэкономить несколько часов на пересадках? Или это перебор даже для самого крутого самолёта с зоной благополучия? Делитесь в комментариях! (И да, признавайтесь, кто из вас уже прикинул, сколько сериалов можно скачать перед вылетом?).
Итак, вернемся к нашему тезису. Четверть века это срок. За это время ПС-90 прошел путь от "гадкого утенка" до "вполне себе лебедя". Он летает на Ил-96, Ту-204/214, Ил-76. Да, его не любят так же горячо, как любят, скажем, "лопату" за картошкой, но ему доверяют. А в авиации доверие это главная валюта.
ПД-14 же это наше все. Это двигатель для МС-21, который должен был стать "убийцей Боингов и Эйрбасов". Пока что это "убийца санкций", потому что он на 100% наш. И он реально хорош. Он тихий (на 15-20 дБ тише норм ИКАО), экономичный и красивый.
Но, как говорится, "гладко было на бумаге". Эксплуатация покажет. Ведь ПС-90 тоже начинал непросто.
Вместо послесловия: Есть ли жизнь на МКС?
Теперь перед нами стоит новая задача: ПД-35. Гигант с тягой 35 тонн для больших дальнемагистральных самолетов . И вот тут начинается веселье. Споры на форумах (например, на AviaPort) кипят недетские.
Одни говорят: "Зачем нам ПД-35? Давайте поставим четыре ПД-14 на Ил-96 будет дешевле и надежнее!".
Другие: "Нет, два по 35 это экономия на обслуживании и вес!".
Эта дискуссия напоминает спор о том, что лучше: одна большая пицца на всех или четыре маленьких, но с разными начинками. И те, и те правы, но решать, что вкуснее, придется авиакомпаниям и Минпромторгу.
А теперь вопрос к вам, дорогие читатели (именно тут вы должны начать писать комментарии):
Как вы думаете, стоит ли нам гнаться за супер-пупер мегадвигателями вроде ПД-35, или лучше "допиливать" то, что уже есть ПД-14 и модернизированный ПС-90? И верите ли вы, что через 10 лет мы будем говорить о ПД-14 как о "старом надежном трудяге", или он повторит тернистый путь своего предка?
Жду ваших историй, мнений и даже авиационных баек в комментариях!
Если вы дочитали до этого момента, знайте: ваша усидчивость сравнима с ресурсом двигателя ПС-90 после капремонта. Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые статьи о том, как мы летаем, на чем мы летаем и почему пилоты всегда просят "пристегнуть ремни" именно тогда, когда вы наконец-то встали в туалет.