В современном автоспорте путь от чертежа до стартовой решетки занимает годы и съедает миллионы. В 1987-м советский подход был проще.
Новенький асфальт венгерского «Хунгароринга», где только что отгремела Формула-1. В боксах механики Mercedes и MAN настраивают телеметрию на специальных болидах. Рядом паркуются три седельных тягача МАЗ-5432 с надписями «Совтрансавто». Они привезли груз из Союза, отцепили фуры на парковке, сняли глушители и выехали на квалификацию. Дебют Минского автозавода в европейском трак-рейсинге (ETRC) выглядел ровно так, без подготовки и с прицепами у обочины.
За рулем сидели мастера спорта Михаил Львов и Юрий Черников, но техника была откровенно гражданской. Под кабиной стандартный ЯМЗ-238 на 280 сил, в подвеске крены, от которых хотелось держаться за сиденье. Стабилизаторы «приколхозили» накануне, толку от них было немного. Пока европейцы возились с настройками, наши механики прямо в паддоке скручивали воздушные фильтры, чтобы мотор хоть как-то дышал.
Результат: 13-е и 14-е места из двадцати. Тягачи банально не ехали, разгонной динамики не было, барабанные тормоза «плыли» после пары торможений. Зато инженеры МАЗа под руководством Александра Синкевича теперь точно знали, в чем проигрывают и что нужно перестраивать.
От дальнобойной романтики к 1300 лошадям
В 1988-м игры в «стандарт» закончились. МАЗ создал собственную заводскую команду, а ярославские мотористы под руководством Валерия Виноградова начали выжимать из V-образной «восьмерки» ЯМЗ-8424 все, на что она была способна. Первый заводской болид получил 700-сильный двигатель вместо серийных 420, и уже на «Хунгароринге» минский водитель-международник Сергей Белько вошел в десятку в классе «супертраков». Годом позже он лидировал в незачетной гонке, пока англичанин Мэл Линдсей не вытолкнул его перед самым финишем. Белько все равно приехал вторым с разницей в 0,09 секунды.
Пока Белько набирал опыт на трассе, ярославские конструкторы наращивали мощность. К 1992 году на стенде с мотора сняли 1300 л.с. при крутящем моменте, который стандартная трансмиссия просто не пережила бы. Чтобы «накормить» 18-литровый дизель, поставили два турбокомпрессора и подняли давление наддува в разы. Штатный ТНВД перенастроили на цикловую подачу, превышающую серийную впятеро. Стандартные топливные трубки лопались от давления, и решение нашли в авиапроме: ультратонкие трубки с толщиной стенки 0,4 мм, способные выдержать нагрузку и поместиться в штатные каналы головок блока.
Регламент ETRC жестко штрафовал за черный выхлоп, а мотор на тестах коптил как подбитый эсминец. У Mercedes впрыском управляла электроника, у наших был механический насос и отвертка. Конструкторы вручную перебирали характеристики ТНВД, добиваясь чистого сгорания на предельных 2600 об/мин. На этом же двигателе впервые в советском автопроме применили интеркулер. Цифровых технологий не было, но точность ручной настройки позволила вписаться в европейские нормы.
Как управлять 6-тонным снарядом с дисковыми тормозами
Чтобы реализовать эту тягу на асфальте, пришлось перекроить шасси. Серийный МАЗ-5432 с огромной «спальной» кабиной оказался слишком тяжелым и валким для кольца, и кабину заменили компактной «скворечницей» от самосвала. Вес удалось сбросить до регламентных 6000 кг. Двигатель сдвинули назад на 70 сантиметров, убрав демультипликатор из коробки ЯМЗ-202: его отпилили болгаркой и оставили пять передач верхнего ряда. Грузовик перестал «плужить» мордой в поворотах и начал ввинчиваться в апексы с агрессией, неожиданной для шеститонной машины.
Трансмиссия оставалась слабым местом. Пилоты MAN щелкали передачи на «автоматах» с программируемыми оборотами. Наши гонщики боролись с механикой, вбивая скорости ударами ладони через самодельный пневмоусилитель кулисы, и физическая нагрузка была чудовищной.
С тормозами дела обстояли похоже. Спонсорский контракт с Lucas принес вентилируемые диски по кругу и амортизаторы KONI, но на Нюрбургринге осколок от столкновения двух соперников сорвал сливной кран системы охлаждения двигателя. За пару кругов вся жидкость вытекла, попала с песком на задние тормоза и заблокировала их. Пилот доехал дистанцию без задних тормозов и без охлаждения мотора, ориентируясь по звуку. Двигатель чудом не заклинил, но был потерян. Советский трак-рейсинг в одном эпизоде: доезжать на разваливающейся машине быстрее, чем соперники на исправной.
Вердикт для победителей: металлолом и наследие
Ради этого грузовика пятикратный чемпион Беларуси по кольцевым гонкам Геннадий Драпкин отказался от эмиграции в США: документы на выезд лежали в кармане, но инженеры пообещали построить настоящий боевой болид. И построили. Весной 1992-го МАЗ-TRT вышел на пик формы: 6035 кг, 1300 сил, дисковые тормоза по кругу, сбалансированная развесовка. На этапе чемпионата Европы в Дижоне Драпкин финишировал вторым в абсолюте, опередив заводские Mercedes. Самодельный болид из Минска на подиуме рядом с техникой, за которой стояли миллионные бюджеты. Такого в ETRC еще не бывало.
Вместо поздравлений из Минска пришла телеграмма: «Срочно вернуться на завод». Руководство, взбешенное самовольным выездом во Францию (визы и логистику оплатил английский спонсор Дэннисон, минуя заводские каналы), расформировало команду одним приказом. Уникальные болиды сгнили на задворках экспериментального цеха, а потом ушли на металлолом.
1300-сильный V8 с авиационными трубками все же не переплавили. Мотор дефорсировали примерно вдвое и передали команде «КАМАЗ-мастер». В 1996-м Виктор Московских на нем выиграл первый для Челнов «Дакар». Инженерная школа, задавленная собственным начальством, все-таки вписала себя в историю автоспорта. Пусть и под чужим именем.