История петербургских электробусов началась достаточно громко: в производственной зоне «Ржевка» город задумал построить «инновационный парк будущего» для сотни электробусов. Контракт на строительство был заключен на 11,4 млрд рублей, проектом предусматривалась стоянка и обслуживание примерно 400 машин, а ориентир по вводу в эксплуатацию поставили на конец 2025 года. Подрядчиком выбрали крупную структуру, работавшую и на федеральных объектах, – компанию «Геоизол».
Но по мере того как техника начала приезжать, стройка всё больше превращалась в долгострой. К 2025 году контрольные органы зафиксировали, что первая очередь парка готова примерно на 80%, вторая – лишь на уровне 15%. Отставание по отдельным видам работ дошло до полутора–двух лет, а сам подрядчик оказался в процедуре банкротства. В официальных публикациях уже звучит: «сдать объект к заявленному сроку не получится, город ищет способы «минимизировать бюджетные потери» и будет вынужден либо менять подрядчика, либо перекраивать проект по ходу».
Жизнь без парка
Реальная электробусная жизнь идёт своим чередом: в отсутствие готового специализированного депо электробусы временно прописали в обычных автобусных парках. Основная партия сейчас во втором автобусном парке на Хрустальной улице, где под них организовали зарядную инфраструктуру и обслуживание, а параллельно город начал перестраивать под работу с электробусами ещё несколько парков – 3, 5, 6 и Колпинский. В информационном поле «Пассажиравтотранс» регулярно объявляет набор водителей, ссылаясь на развитие электропарка, хотя ключевой объект – парк на Ржевке – фактически долгострой, и в ближайшее время вряд ли будет достроен.
Подвижной состав: есть вопросы...
Набор подвижного состава тоже нельзя назвать выверенным технологическим выбором. Петербург за последние годы собрал «зоопарк» из разных моделей.
Важнейший поставщик – вологодская «Транс Альфа» с электробусами ВМЗ 5298.02 «Сириус». Это тяжёлые трёхдверные машины с вместимостью до 107 пассажиров, батареей порядка 650 кВт·ч и заявленным запасом хода до 240 км. Рабочий температурный диапазон – от минус сорока до плюс сорока, зарядка в основном ночная, от стационарных мощных зарядных комплексов. Контракт на первую партию – 26 плюс ещё 2 машины потянул примерно на 968,7 млн рублей, то есть одна единица обходится городу около 38 млн.
На другом фланге – белорусские МАЗы. Контракт на 60 электробусов обошёлся бюджету примерно в 1,8 млрд рублей, что даёт ориентировочную цену порядка 30 млн за машину. При этом в материалах подчёркивается, что стоимость заметно ниже, чем у первых поколений электробусов, которые доходили до 50 млн за единицу, – фактически город пытается «сэкономить» в рамках уже выбранной концепции. Параллельно в информационном поле фигурируют и другие игроки, но именно «Сириус» и МАЗ стали базой для обновления парка.
Отдельной строкой стоит опыт с Volgabus. Для Петербурга это не основной, но показательный кейс. Электробус Volgabus 5270.E0 на старте выглядел как передовой продукт: запас хода до 300 км, зарядка от за несколько часов, приличная вместимость. Но конструкция опиралась на импортные компоненты – электронику, системы управления и часть силового оборудования. Как только ковид, а затем и санкции нарушили логистику, всплыла болезненная зависимость от зарубежных поставщиков.
В Липецке, где такие машины работали, напрямую говорили, что основной проблемой стали именно запчасти: «Сначала из‑за ковида, потом из‑за санкций. машины простаивали в ожидании деталей». К этому добавились и эксплуатационные претензии: не до конца отлаженная система антихода, которая мешала трогаться вовремя, вялый разгон на первых передачах, жёсткая подвеска, утомляющая пассажиров и водителей.
Сколько за электробус платит город?
Если отойти от конкретных марок и посмотреть на цифры, экономическая картина выглядит ещё жёстче. Закупочная цена электробусов для Петербурга колеблется в коридоре 30–60 млн рублей, в зависимости от модели и партии. Для сравнения: троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) в недавних закупках обходится примерно в 33–42,6 млн, обычный сетевой троллейбус – около 16,5 млн, а дизельный автобус – в пределах 18–20 млн. То есть уже на входе батарейный электробус почти вдвое дороже классического троллейбуса и в среднем дороже ТУАХ.
По расчётам, которые использует и отраслевое сообщество, и сами чиновники, обычный троллейбус обходится примерно в 45,8 рубля на километр пробега, троллейбус с автономным ходом – около 53,6 рубля. Дизельный автобус тянет уже на 62,3 рубля за километр, а электробус – на 71–86,5 рубля. В годовом выражении это превращается в 7,1 млн рублей в год для ТУАХ и около 8,1 млн для электробуса при сопоставимых пробегах. То есть разница в районе миллиона на каждую единицу ежегодно – при том, что парк электробусов планируют доводить до 400 машин, разница ощутимая.
Есть и системная технологическая проблема: электробус привязан к точкам зарядки. Долгие зарядки в депо или на конечных означают простои, а простои означают необходимость держать дополнительный парк, чтобы не увеличивать интервалы на линии. По сути город платит не только за дорогую машину с батареей, но и за многочисленную инфраструктуру и простой машин на зарядке.
Электробус или ТУАХ?
На этом фоне троллейбусы с увеличенным автономным ходом выглядят не просто разумной альтернативой, а практически готовым стратегическим ответом. Петербург начал экспериментировать с ТУАХ ещё в конце 2010‑х, и к середине 2020‑х это уже не новинка, а устоявшаяся технология.
По открытым данным, в городе действуют порядка 15 маршрутов, обслуживаемых троллейбусами с автономным ходом, в эксплуатации находится примерно 260 таких машин, и на них приходится до трети всего троллейбусного пассажиропотока.
В отличие от чистого электробуса, ТУАХ встраивается в уже существующую контактную сеть: под проводами машина едет как классический троллейбус и одновременно заряжает батарею, а на участках без проводов – работает как электробус, используя запасённую энергию. Так можно ездить буквально круглосуточно, да ещё и с меньшими затратами на километр пробега.
Динамическая зарядка в движении убирает необходимость в длинных простоях у зарядных станций, снижает требования к инфраструктуре на конечных и позволяет закрывать тот же объём работы меньшим числом единиц. Батареи у ТУАХ меньше по ёмкости, чем у полноценных электробусов, а значит, ниже и стоимость, и вес, и экологический след от их производства и утилизации.
И главное: Петербург уже заплатил за контактную сеть – в прямом смысле. Вкладываться параллельно ещё и в зарядную инфраструктуру под электробусы, игнорируя эту сеть, – это неэффективное расходование бюджета. Особенно учитывая тот факт, что в городе в настоящий момент проблемы с трамвайным хозяйством, в которое придется вложиться.
Петербург спасут от электробусов?
На этом фоне заморозка строительства парка на Ржевке выглядит не только как управленческий провал и риск потерять миллиарды, но и как важный симптом: система сама показывает, что попытка резко пересадить Петербург на электробусы натягивает одеяло идеологии на реальность. Город с такой контактной сетью, такими маршрутными структурами и опытом гораздо органичнее чувствует себя в модели «троллейбус + увеличенный автономный ход», чем в роли потребителя модного батарейного транспорта.
В этом смысле Петербургу, возможно, действительно повезло: парк-призрак ещё можно переосмыслить, а ставку – окончательно сделать не на дорогие электробусные эксперименты, а на развитие собственной сильной стороны – умного троллейбуса.
Согласны?
Автор - Михаил Чапаев
Читайте transportSpb в Дзен | ВК | Телеграм | Max