Четыре тысячи километров через вечную мерзлоту, горные хребты и непроходимую тайгу. Температура зимой до минус пятидесяти, летом - болота и гнус. 4242 моста, десятки тоннелей, 63 новых посёлка и города. Всё это - Байкало-Амурская магистраль, и построена она была не только людьми, но и машинами. Обычная техника здесь просто не выживала.
Magirus-Deutz 290D26K
В рамках контракта 1974 года СССР получил от концерна Klockner-Humbolt-Deutz свыше 9 тыс. грузовиков: самосвалы, бортовые машины и тягачи с полуприцепами-трубовозами. Сделка потянула на 1,1 млрд немецких марок, но деньги отбились сторицей.
Движком "Магируса" служил 10-цилиндровый дизель воздушного охлаждения на 14,1 л. рабочего объёма и 290 л.с. Ни антифриза, ни резиновых патрубков, готовых треснуть на морозе. Запуск при любой температуре обеспечивал автономный подогреватель Webasto, он же протапливал и кабину.
За рулём "Магируса" водитель чувствовал себя другим человеком. Тепло, чисто, поломки - редкость. Кресло с регулировкой и пружинной подвеской, 6-ступенчатая коробка, блокировка дифференциалов. Кузов вмещал 11 куб. м, поднимал 14,5 т.
У кременчугского КрАЗа, для сравнения, кузов был вдвое меньше - 6 куб. м при грузоподъёмности 11 т. Когда за смену нужно отсыпать тысячи тонн скальной породы для насыпи, такой разрыв ощущался каждым рейсом.
КрАЗ-256Б1
Если "Магирус" был аристократом стройки, то кременчугский самосвал - её чернорабочим. Тяжёлый, с ярославским дизелем ЯМЗ-238 на 240 л.с. и колёсной формулой 6х4. Кабина зимой промерзала насквозь, трясло нещадно, рычаг передач поддавался не с первого раза.
Зато КрАЗ можно было вернуть в строй в любых полевых условиях - конструкция прощала грубый ремонт, и запчасти водились на каждом складе.
Совместная работа с немецкой техникой дала неожиданный эффект: конструкторы в Кременчуге получили живой образец для сравнения и принялись дорабатывать свою машину.
Кузов и рама стали прочнее, обогрев кабины пересмотрели, уплотнения дверей и стёкол довели до нормального уровня. Даже сварку самосвальной платформы изменили, перейдя на непрерывные швы (они держали нагрузку куда лучше прежних).
В 74-м самосвал КрАЗ-256Б отметили Государственным знаком качества, а рекордный годовой тираж в 11 564 шт. завод выдал в 80-м, уже для обновлённой модели Б1. Значительная часть ушла прямиком на магистраль.
Tatra 148
Вот о ком незаслуженно забывают, когда говорят о технике БАМа. Чехословакия отправила в Советский Союз около 24 тыс. грузовиков 148-й модели. Это почти втрое больше, чем "Магирусов". Машина имела полный привод 6х6 и знаменитую хребтовую раму - несущую трубу из рессорной стали, внутри которой проходила трансмиссия.
8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения выдавал 212 л.с. Да, тоже воздушник, без радиатора. Из всех серийных тяжёлых грузовиков в мире только "Магирус" и "Татра" обходились без жидкостного охлаждения - и оба оказались на одной стройке.
Там, где немецкая машина без полного привода (6х4, передняя ось неведущая) вязла в грунте, чешский грузовик прогребался на всех шести колёсах.
Для Сибири и Заполярья на заводе в Копршивнице создали версию "Арктик" - со стёклами в два слоя, утеплением топливной системы и отводом выхлопных газов на прогрев днища кузова. На самых диких участках будущей магистрали, куда ещё не проложили дорог, "Татры" работали первыми.
КамАЗ-5511
Первые серийные КамАЗы сошли с конвейера в Набережных Челнах в феврале 76-го, а годом позже стартовало производство самосвала 5511. На БАМ он попал как раз в разгар стройки.
Десятитонный кузов, 210-сильный дизель КАМАЗ-740, 5-ступенчатая коробка, откидная кабина с доступом к мотору и подрессоренное сиденье - после спартанского КрАЗа это воспринималось почти как роскошь.
До комфорта "Магируса" ему было далеко, но для отечественной техники это стал серьёзный рывок вперёд. К тому же завод в Набережных Челнах штамповал грузовики десятками тысяч, и запчасти поступали исправно.
На БАМе КамАЗы заняли свою нишу - перевозки грунта, щебня, стройматериалов. Там, где не требовалась мощь КрАЗа или "Магируса", пятитысячное семейство справлялось отлично.
МАЗ-503
Бескапотный самосвал с круглой мордой появился ещё в 63-м и к началу активного этапа строительства считался проверенным работягой. Шестицилиндровый ЯМЗ-236 на 180 л.с. тянул 8 т. груза, и по цифрам МАЗ уступал всем в этом списке.
Но у него имелось своё преимущество: их было огромное количество. МАЗы составляли костяк автопарков строительных контор по всей стране и приезжали на БАМ вместе с бригадами.
Водители вспоминают МАЗ-503 без восторга, но с уважением. Машина была простой, понятной и предсказуемой. На ровных участках, где работа сводилась к перевозке грунта от карьера до насыпи, минский самосвал крутился наравне с более именитыми собратьями.