Почему водители электромобилей в таксопарках просят перевести их на дизель и бензин
Верно ли распространенное мнение, что «электрички» подводят в морозную погоду? Ответ – в одном из крупнейших таксопарков Бреста, где пользуются и своим автотранспортом (в том числе электрическим), и собственной техникой водителей, обкатанной годами и километрами.
ТАКСИСТ НЕ ДЕД МОРОЗ
«У электротранспорта, в том числе гибридов, есть свой ресурс, – поясняет замдиректора таксопарка Андрей И. – В целом все водители проходят и медосвидетельствование, и техосмотр до выезда на линию. Но в морозы есть вопросы к состоянию той же «электрички». Их решаем, но держим в уме».
А что держат в уме брестские таксисты? Об этом «ТБ» рассказал 31-летний водитель таксопарка Алексей, который управляет китайским электромобилем Changan Eado ev. По словам руководства, недавно он попросил пересадить его на привычный VW Polo на ДВС.
ЗАПАС ХОДА «ЭЛЕКТРИЧКИ»
«Это не просто привычка, – поясняет Алексей. – Но и соображения практической экономии сил и времени. Китайская «ласточка» требует трехразовой зарядки в сутки. Работая с шести утра до одиннадцати вечера, трачу на это 3,5–4 часа. Это потеря. И все равно поездка на далекое расстояние, 300–350 км, требует тщательного изучения карты электрозарядных станций. Дома, в частном домовладении, я могу зарядиться, и к этому пока вопросов нет. Но по дороге из Бреста на Слоним или Волковыск думать надо и об этом. Есть известная сеть, но и она затратна по деньгам и времени, особенно по последнему. Зимой, по наблюдению, запас хода «электрички» заметно уменьшается».
И вот поэтому никто не хочет играть в «угадалки» с электрозарядкой, хотя комфорт и удобство никто не отменял. Алексей неспроста упомянул, что некоторые клиенты предпочитают именно электромобили-такси. Это означает и отсутствие шума, и чистоту воздуха, и в целом продвинутость. Есть специальные заказы именно на «электричку».
ЗАВОДИТСЯ БЕЗОТКАЗНО, НО ЕДЕТ КОРОЧЕ
Мы интересуемся поведением электромобилей в морозы. И узнаем, что заводится он безотказно, смысла прогревать по ночам нет. Но и «садится» несколько быстрее, чем летом (начиная где-то с температур +3…+4 ночью). Салон прогревается постепенно, за 15–20 минут до первого пассажира. На высокой скорости аккумулятора хватает в среднем на четыре часа работы, на трассе при повышенных оборотах и того меньше.
Для активации системы питания цепей электромобиля должна быть отдельная, незамерзающая батарея 12 В. Она питает контроллер заряда и управляет высоковольтными контакторами, а также обеспечивает энергией насос охлаждения батареи и инвертор при запуске.
И этому, по словам моего собеседника, радуются водители электромобилей BYD. Там установлены литий-железо-фосфатные батареи (LiFePO4 или LFP) и есть тепловой насос, направленный в том числе на обогрев самого аккумулятора. При долгом простое основная силовая батарея греет сама себя и может разрядиться в ноль. АКБ нужно подогревать при зарядке (для LiFePO4), а при разрядке до -25 °C он не греется, сообщили на СТО в Бресте автору этих строк. И при 15% остаточной емкости АКБ любой подогрев отключается.
Другие модели грешат быстрой разрядкой на морозе и длительным процессом зарядки впоследствии. Но это зависит от АКБ, длительности эксплуатации и отношения владельца.
ДАВЛЕНИЕ НА «ГАЗ»
«Ты платишь от того, как сильно давишь на газ, – замечает Алексей. – На «электричке» это особенно заметно. Но и Правила дорожного движения написаны для всех, в том числе для «электричек».
По его словам, будущее электротранспорта в услугах такси может стать заметнее и ярче, однако технические характеристики в разную погоду и при разной температуре стоит внимательно изучать: «Ты быстро и без проблем заведешься, но выезд на трассу в мороз – уже лотерея».
Выигрышные номера в ней у тех, кто заботится о состоянии автомобиля и его тепловой «реабилитации».
Сергей СЕРОВ