Эй, друзья! Если тема советского и соцлагерного автопрома тебе хоть сколько-нибудь близка — оставайся с нами. Этот рассказ будет долгим, подробным и местами очень неожиданным. Обязательно подпишись на канал, потому что таких разборов у нас будет много. И пиши в комментариях с самого начала — с какой машиной у тебя связаны личные воспоминания? Может, у родителей была «девятка» или сосед ездил на «Фаворите»? Давай оживим эту историю вместе. Погнали!
Год тысяча девятьсот восемьдесят седьмой. Мир на пороге больших перемен, хотя ещё никто этого толком не осознаёт. Горбачёвская перестройка набирает обороты, в воздухе витает призрак «гласности», а железный занавес потихоньку начинает скрипеть и трещать. И в этот самый момент, будто по какому-то негласному сигналу из единого центра управления соцлагерем, на свет появляются два автомобиля-ровесника, две ипостаси одной мечты. С запада Советского Союза, из Тольятти, выезжает ВАЗ-2109, он же «Спутник», он же «девятка». А с запада самого западного из наших союзников, из чехословацкой Млада-Болеслава, появляется Шкода Фаворит. Два хетчбэка. Два символа надежды своих стран на выход на вожделенный европейский рынок. Два почти близнеца, которые окажутся настолько разными, что их сравнение — это не просто разговор о железе и пластике. Это разговор о двух цивилизациях, двух экономиках, двух менталитетах, застывших в металле.
Почему это, возможно, единственное честное сравнение в истории автопрома? Потому что условия старта были максимально выровнены. Обе страны — члены СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи, для молодёжи). Обе испытывали хронический дефицит твёрдой валюты. Обе смотрели на Европу с смесью зависти и надежды. И обе решили: нам нужен современный, европейского вида хетчбэк, который можно будет продавать «там», чтобы зарабатывать марки, франки и фунты. Так начался этот удивительный параллельный забег, где на кону было не просто звание лучшей машины, а престиж целой индустриальной системы.
Сейчас многие скажут: да какое сравнение? «Девятку» же немцы из Porsche доводили до ума! А чехи всё сами. Это распространённый миф, и я сразу его развею, потому что здесь и кроется первый слой интриги. Да, в Тольятти действительно работали инженеры из Porsche. И их вклад, особенно в доводку двигателя и трансмиссии, а также в лёгкий «аэродинамический» тюнинг кузова, был бесценен. Но! Услуги эти были отнюдь не благотворительными. Советский Союз заплатил за них звонкой западной валютой, которую с огромным трудом изыскивал. Это была стратегическая инвестиция. Расчёты были просты: мы платим Porsche сейчас, но, усовершенствовав машину, мы продадим в Европе их же силами гораздо больше «девяток» и вернём деньги с лихвой. Частично этот план даже сработал — экспортные LADA Samara (такое имя «девятка» получила на Западе) действительно находили своих покупателей, особенно в Великобритании и Франции.
А что же чехи? Легенда о том, что Шкода Фаворит — продукт сугубо национального гения, тоже не совсем точна. Да, чехословацкое машиностроение всегда было на очень высоком уровне — вспомните станки, оружие, те же трамваи. Но и они понимали: чтобы пробиться на капризный западный рынок, одного технического совершенства мало. Нужен дизайн. И они пошли тем же путём, что и ВАЗ, только в другой области. Разработку дизайна кузова Фаворита поручили знаменитому итальянскому ателье Bertone. Да-да, тому самому, что одевало Alfa Romeo, Lamborghini и Ferrari. И сверху на всё это легла техническая помощь от нового стратегического партнёра — концерна Volkswagen, связи с которым уже налаживались. Получается паритет: СССР купил мозги у немцев для «железа», Чехословакия купила красоту у итальянцев для «одежды», а в придачу получила поддержку от других немцев. Игра началась с равных позиций.
А теперь давайте вглядимся в этих двух близнецов. Со стороны они казались похожими — угловатые, рубленые формы, модный в те годы дизайн «аэродинамического клина». Но дьявол, как всегда, в деталях. Фаворит, облагороженный рукой Bertone, был чуть короче, чуть ниже, с более покатым, стремительным капотом. Он выглядел изящнее, европейское. «Девятка» — с более вертикальной задней частью, чуть выше и угловатее. Она смотрелась брутальнее, основательнее. И в этом — первый намёк на их судьбы.
Чтобы понять, почему машины получились именно такими, нужно взглянуть на экономику позднего СССР и Чехословакии. СССР — гигант с плановой экономикой, колосс на глиняных ногах. Автопром работал на объём, выполняя и перевыполняя планы в штуках. Качество часто уходило на второй план. Но! У страны была огромная сырьевая база, развитая металлургия, свой чугун, сталь, алюминий. Машина могла быть грубоватой, но запас прочности в неё закладывали с избытком. Чехословакия — небольшая, но высокоразвитая индустриальная страна. Скажем так, самая «западная» из восточных. Их экономика была более гибкой, более ориентированной на качество и экспорт в рамках СЭВ. У них не было такого гигантского внутреннего рынка, как у СССР, но был доступ к более качественным комплектующим из ГДР, Венгрии, да и своё производство пластиков, электроники, приборов было на уровне. Поэтому Фаворит изначально проектировался как более «ювелирное» изделие. Но и его цена, соответственно, была выше.
Теперь к главному — к тому, что под капотом и под колёсами. И здесь начинается самое интересное. Двигатель «девятки» — это легендарный ВАЗовский полуторалитровый верхневальник. Мотор, который, при всей своей простоте, был передовым для Союза. Чугунный блок — не убиваем. Ременной привод ГРМ — современно и относительно тихо. Этот мотор имел огромный запас по форсировке и ремонтопригодности. Его мог перебрать в гараже с минимальным набором инструментов практически любой мужик. Что предлагал Фаворит? Двигатель объёмом один целый и три десятых литра с нижним расположением распредвала (так называемый нижневальник). Технология, уходящая корнями в шестидесятые годы. С одной стороны — архаика. С другой — проверенная временем, невероятно надёжная и, что важно, более экономичная. Чехи поставили на него отличный карбюратор Pierburg, и в итоге Фаворит «ел» меньше бензина почти на пятнадцать процентов, что для бедной Европы после нефтяных кризисов семидесятых было критически важно. В динамике же они были почти равны — более современная, но тяжёлая «девятка» и облегчённый, но слабомощный Фаворит.
А вот дальше — коренное отличие, которое определило всё. Ходовая часть. Тот самый случай, когда работа Porsche оказалась на вес золота. Передняя подвеска «девятки», несмотря на простоту схемы «Макферсон», была сконструирована блестяще. Она была жёсткой, немного грубоватой, но невероятно живучей. Она не боялась ударов, ям, перегрузок. Задняя полунезависимая балка тоже работала на выживание. Садись и езжай — хоть по асфальту, хоть по грунтовке, хоть по снежной целине. ВАЗ-2109 была машиной-солдатом, машиной-работягой.
Фаворит же… О, это была другая философия. Его подвеска, настроенная на комфорт и управляемость по хорошим дорогам, была мягкой, податливой. Он прекрасно вписывался в повороты, отлично держал дугу, был предсказуемым и послушным. Покатый капот давал прекрасный обзор. Но эта мягкость была его ахиллесовой пятой на разбитых дорогах. Он создавался для Европы, с её ровным асфальтом и культурой вождения. Он был машиной-джентльменом.
Представьте себе конец восьмидесятых. В Западной Европе — бурный экономический рост, «рейганомика» и «тэтчеризм» дают плоды, сеть автобанов и скоростных дорог покрывает континент. В СССР — нарастающий экономический хаос, «сухой закон», пустые полки и тотальный дефицит. Но главное — катастрофическое состояние дорог, особенно за пределами крупных городов. Асфальт с выбоинами размером с таз, грунтовки после дождя превращаются в болото, зимой — снежные заносы и гололёд. Для какой реальности создавалась каждая из машин? Ответ очевиден. «Девятка» была адаптирована к советской действительности методом жёсткой селекции — то, что ломалось, усиливалось. Фаворит же был проекцией мечты чехов о другой, европейской жизни, которая до них вот-вот должна была докатиться. И она докатилась — уже в восемьдесят девятом году начнётся «Бархатная революция», а к девяносто третьему страна мирно разделится на Чехию и Словакию.
Теперь заглянем внутрь. Интерьеры обеих машин были спартанскими по нынешним меркам. Пластик твёрдый, обивка простая. Но и здесь Фаворит вырывался вперёд благодаря эргономике и вниманию к деталям. Сиденья! Это отдельная песня. У чешской машины они были на удивление анатомичными, с хорошей боковой поддержкой. За рулём Фаворита можно было провести несколько часов и не чувствовать усталости. Сиденья же «девятки», хоть и выглядели спортивнее (этот намёк на косую линию спинки!), на практике оказывались плоскими и неудобными для долгих поездок. Регулировок было минимум, и сделаны они были, что называется, «от фонаря».
Багажник — ещё один показательный момент. У «девятки» он был больше по объёму, но с высоким бортом. Закидывать туда мешки с картошкой или ящики с инструментом было неудобно. У Фаворита багажник был компактнее, но с низкой погрузочной кромкой — типично европейское решение для поездок в супермаркет и путешествий с чемоданами. Опять два разных мира: советский — где машина это универсальный помощник по хозяйству, и европейский — где машина это, в первую очередь, личное средство передвижения.
Так кто же оказался лучше? А вот здесь мы подходим к самому главному — к понятию «лучше». Это всегда относительно контекста. Если мерить категориями качества сборки, уровня шума и вибраций, экономичности и ездового комфорта по ровной дороге — безусловный победитель Шкода Фаворит. Это была более цивилизованная, более тонко настроенная машина. Но если перенестись в реалии девяностых годов на постсоветском пространстве, картина радикально менялась.
«Девятка» стала легендой лихих девяностых. Её простой, ремонтопригодный мотор, живучая подвеска, дешёвые и доступные запчасти сделали её народным автомобилем. На ней ездили таксисты, «челноки», бандиты и простые семьи. Она была понятной, как три копейки, и прощала все ошибки в обслуживании. Её можно было починить на коленке у гаража, заправить самым низкооктановым бензином, и она всё равно ехала. Она стала частью пейзажа и частью культуры той эпохи — вспомните клипы, фильмы, сериалы.
Фаворит же на просторах бывшего СССР был экзотикой. Более сложный в ремонте, требовательный к качеству топлива, с более хрупкой, на наши дороги, подвеской. Да и запчасти были не так доступны. Он оставался машиной для ценителей, для тех, кто мог оценить его европейские корни и готов был за ними ухаживать. В Европе же их судьбы тоже разошлись. Шкода, после прихода Volkswagen, начала стремительную эволюцию и стала уважаемым массовым брендом. LADA Samara же так и осталась для Запада симпатичным, но дешёвым и не слишком надёжным автомобилем из-за железного занавеса, чья эпопея довольно быстро сошла на нет.
Итог? Это история не о победе одной машины над другой. Это история о двух путях. ВАЗ-2109 — это машина, созданная для выживания в суровых условиях. Она победила в битве за право быть нужной здесь и сейчас, в хаосе разваливающейся империи. Шкода Фаворит — это машина, созданная для жизни в мире, который только маячил на горизонте. Она победила в битве за будущее, став трамплином для одной из самых успешных автомобильных трансформаций в истории.
Они были похожи, как братья. Но один брат вырос в степях, научился драться и выживать любой ценой. Другой — в старом европейском городе, научился красиво одеваться и вести интеллигентные беседы. Кто лучше? Ответ зависит от того, в каком мире вам предстоит жить и ездить. А в каком мире живём мы сейчас? Пожалуй, в таком, где уроки обеих этих машин — и живучесть «девятки», и стремление к качеству «Фаворита» — оказались одинаково важны.