В кругах автомобилистов и простых автолюбителей в последнее время витает странное чувство. Кажется, что терпение лопнуло. Мы готовы мириться с мелкими неудобствами, с некоторой простотой, но не с тем, что нас просто не слышат. Речь о АвтоВАЗе. Он больше не вызывает той умиротворенной гордости, что была в дедушкиной «девятке». Теперь это история про заоблачные цены, про постоянный страх «а что сломается сегодня?» и про откровенную опасность на дорогах. Когда за два миллиона рублей тебе предлагают автомобиль, который может преподнести смертельный сюрприз из-за глюка в электронике, пора говорить прямо. Может, хватит латать дырявый и устаревший корабль? Может, пора спустить на воду новый — с нуля?
Кризис, который нельзя списать на «тяжелые времена»
Давайте просто посмотрим на цифры. Они сухие, но кричат громче любых рекламных слоганов. В 2024 году продажи Lada обвалились на четверть. Это общая цифра, но если копнуть глубже, картина становится катастрофической. Продажи флагмана — Lada Vesta — рухнули более чем на 60%. Представьте: шесть из каждых десяти потенциальных покупателей этой модели просто развернулись и ушли. Дилерские центры завалены нераспроданными машинами, которые стоят, будто памятники самим себе, покрываясь пылью. А конвейер в Тольятти, тем временем, продолжает штамповать новые. Это уже не кризис, это системный коллапс сбыта.
И самое парадоксальное в этой ситуации — условия. Последние несколько лет для АвтоВАЗа были поистине золотыми. Рынок, очищенный от большинства крупных иностранных конкурентов, буквально умолял его занять освободившееся пространство. Государство пошло навстречу, подняв утилизационный сбор, что сделало остатки иномарок еще менее доступными. Фактически, заводу создали идеальную теплицу. И что он сделал? Вместо того чтобы инвестировать в качество, в новые технологии, в улучшение сервиса, он просто начал безбожно поднимать цены. Сегодня за топовую «Весту» в дилерском салоне спокойно просят те же 2–2.3 миллиона, что и за полноценный современный китайский кроссовер.
И вот тут мы подходим к самому больному. Потребитель — не статистическая единица. Это человек, который пришел в салон с кровно заработанными деньгами. Он садится в салон «Весты», видит ценник, трогает жесткий, скрипучий пластик, слышит о проблемах с вариатором, читает в новостях о случаях «заклинивания руля»… А потом он идет в соседний зал, где за те же деньги ему предлагают Haval Jolion или Chery Tiggo 7 Pro. Машину с бесступенчатым или роботизированным «автоматом», с панорамной крышей, адаптивным круиз-контролем и пятью звездами безопасности по краш-тестам. Выбор становится очевидным и мгновенным. Даже в тепличных условиях продукт АвтоВАЗа не выдерживает конкуренции по цене и качеству. А это смертный приговор для любого бизнеса.
Безопасность — не опция, а обязательный минимум
Вот здесь мы переходим от экономики к человеческим жизням. Осенью 2025 года произошла история, которая должна была перевернуть всё. Девушка за рулем новой Lada Vesta попала в жуткую аварию на трассе — автомобиль перевернулся. Причина, установленная экспертами, леденящая душу: внезапный отказ электроусилителя руля (ЭУР), его полная блокировка. Машина в долю секунды превратилась в неуправляемый снаряд. Этот случай, подробно разобранный автоюристом Александром Шумским, стал лишь верхушкой айсберга. На форумах и в соцсетях сотни влалельцев жаловались на «тяжелый», «закусывающий» руль на «Вестах». Проблема была известна, но масштабного отзыва не последовало.
А последовала… инструкция. От представителей завода прозвучала рекомендация о некоем «правиле пяти секунд». Мол, при отказе ЭУР нужно заглушить двигатель и подождать. Представьте себя на месте того водителя: вы на скорости 90 км/ч выходите на обгон, и вдруг руль становится каменным. У вас нет пяти секунд. У вас есть мгновения, чтобы попытаться избежать лобового столкновения или вылета в кювет. Комментируя эту ситуацию, Александр Шумский был категоричен: «Перекладывать ответственность на водителя в условиях фатального конструктивного недочета — это не просто лицемерие, это нарушение всех мыслимых норм безопасности». Такая реакция — не ошибка пиарщика. Это симптом глубокой болезни предприятия, которое считает, что клиент всегда виноват.
Этот вопиющий случай — лишь самый яркий в череде проблем. Владельцы сталкиваются с постоянными отказами электроники, когда на ходу гаснет вся приборная панель, с заклинившими стеклоподъемниками, с ржавчиной на новых автомобилях и вечным ожиданием запчастей. Автомобиль перестает быть средством передвижения и свободы. Он становится источником постоянного стресса и финансовой ямой. Мы платим огромные деньги не за продукт, а за возможность участвовать в бесконечном краудфандинге по доработке и исправлению заводского брака. В XXI веке, когда даже бюджетные модели глобальных брендов оснащаются продвинутыми системами безопасности, такая позиция производителя — анахронизм.
Почему «защита» стала самым страшным врагом?
В этом и заключается главная трагедия. АвтоВАЗ десятилетиями убивала не конкуренция, а… государственная опека. Каждый раз, когда заводу было трудно, ему помогали: то дотациями, то повышением пошлин для конкурентов, то прямыми заказами для госструктур. Его спасали под лозунгом сохранения рабочих мест и национального автопрома. Но эта постоянная подушка безопасности отучила его бороться, развиваться и, главное, уважать своего покупателя. Зачем стараться, если тебе и так гарантирован сбыт? Как метко заметил в одном из интервью экономист Андрей Нечаев, «поддержка неэффективного актива — это путь к стагнации всей отрасли. Нужно не заливать деньгами дырявое ведро, а купить новое».
Аргумент о рабочих местах тоже теряет силу. Современный автозавод — это не тысячи человек с гаечными ключами у конвейера. Это роботизированные линии, инженеры-технологи, программисты и логисты. Закрытие устаревшего, морально и физически изношенного производства в Тольятти — не катастрофа. Это шанс. Шанс построить на освободившихся мощностях (или рядом с ними) новое предприятие — возможно, в партнерстве с той же китайской Geely или другой компанией, которая готова принести не просто отверточную сборку, а настоящие технологии, культуру качества и менеджмент.
Нам нужен не «российский» автомобиль как самоцель. Нам нужен автомобиль, собранный в России, но соответствующий мировым стандартам безопасности, качества и потребительских свойств. Такой, чтобы, садясь за руль, человек чувствовал уверенность, а не страх. Чтобы цена соответствовала ценности. Пока же мы спонсируем агонию гиганта, который так и не понял простой истины: в рыночной экономике выживает тот, кто уважает того, кто платит деньги. Пора поставить точку в этой грустной истории и начать писать новую.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.