Начну с проекта, о котором сегодня мало кто помнит: Елабужский автозавод. В 85-м Совет Министров СССР решил строить в Елабуге Камский тракторный завод. Через три года передумали и перепрофилировали его на выпуск ЕлАЗ-1121 - "улучшенную Оку", спроектированную на ВАЗе.
Планы были колоссальные, до 900 тыс. шт. в год. Для сравнения: это больше, чем АвтоВАЗ выпускал в свои лучшие годы. Стройку развернули, вложили огромные средства, а потом Союз распался, и проект подвис.
В 92-м правительство Татарстана попыталось реанимировать идею, сократив план до 300 тыс. шт. Вели переговоры с Ford, Citroen, Daewoo. Дольше всех договаривались с FIAT о выпуске Fiat Panda и совместной модели "А93" будущая Калина, но итальянцы тянули с подписанием, дожидаясь разрешения политического кризиса. Не дождались.
Сегодня бывший ЕлАЗ выпускает спецтехнику для нефтяников. Тоже дело нужное, но от мечты о 900 тыс. легковушек это несоизмеримо далеко.
Следующая история случилась в феврале 2010-го, когда компания "Соллерс" и итальянский FIAT на высшем уровне подписали меморандум о глобальном альянсе. Глава "Соллерс" Вадим Швецов озвучивал цифры, от которых захватывало дух: 500 000 машин ежегодно.
Планировалось возвести второй по величине автозавод в стране после Тольятти. Под такие обещания искали кредитную линию через Внешэкономбанк. Но спустя год альянс рассыпался: стороны не сошлись в принципиальных вопросах по правам на технологии и документацию.
Детальный бизнес-план так никто и не увидел, а названные объемы производства с самого начала вызывали скепсис у отраслевых аналитиков. Швецов тут же переключился на Ford. Но и этот союз дожил лишь до 2022 года.
А вот проект, который зацепил миллионы людей по всей стране. В 2010-м Михаил Прохоров объявил о создании "народного автомобиля" - Ё-мобиля. Гибрид с роторно-лопастным двигателем, суперконденсаторами, ценой не выше 400 тыс. руб.
Звучало заманчиво. Предзаказов собрали больше, чем рассчитывали произвести за целый год. Прохоров лично катал на прототипе высокопоставленных чиновников.
Под Петербургом начали возводить производственную площадку. Прошел год, второй, третий. Дату начала серийного выпуска отодвигали снова и снова.
А потом вскрылось главное: себестоимость оказалась такой, что продавать машину пришлось бы примерно за миллион. Арифметика не сошлась. В 2014-м весь пакет разработок передали институту НАМИ за символическую сумму в один евро.
Николай Фоменко выбрал другой путь - взялся за суперкары. Marussia Motors в 2007-м наделала шуму: первый российский спорткар! Модели B1 и B2 возили по международным автосалонам, команда даже мелькнула в "Формуле-1".
Но конвейера так и не случилось. Машины собирали поштучно, тратили непропорционально много, а дилерской сети для продаж попросту не существовало. К 2014-му проект рухнул.
Людям не платили зарплату больше года. Десятки собранных экземпляров остались стоять без хозяев на складах. Часть инженеров перешла в тот же НАМИ - институт, который, похоже, превратился в тихую гавань для всех несбывшихся автомобильных замыслов.
Ну и электромобиль Zetta из Тольятти. Компания обещала ультрадоступный электрокар за 450 тыс. руб. Получала субсидии из федерального бюджета - свыше 284 млн руб. на научные разработки.
Тогдашний глава Минпромторга лично испытывал предсерийный образец. А в сухом остатке всего пять собранных экземпляров. Проект свернули в 2022-м, против компании возбудили уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере.
А осенью 2025-го арбитражный суд обязал "Зетту" вернуть государству 568 млн руб. (субсидии плюс неустойка). Бюджетные деньги ушли, машин нет, зато есть уголовное дело.