Февраль для российского (и не только) транспорта традиционно становится временем испытания на прочность. И дело не в суровых морозах или снежных заносах. Главный вызов прилетает листком отрывного календаря, причём лунного. В 2026 году Китайский Новый год выпадает на 17 февраля, и эта дата уже сейчас заставляет логистические цепочки между Россией и КНР вибрировать от напряжения. Пока в Поднебесной готовятся к гуляниям, в отечественных офисах и на складах идёт битва за место в контейнере. Те, кто не успел втиснуться в график до середины февраля, рискуют увидеть свои товары во второй половине марта.
Механика ежегодного сбоя изучена до мелочей, но каждый раз она срабатывает с неотвратимостью часового механизма. Китай — это не только «мировая фабрика», но и страна с глубочайшими культурными традициями, где народный праздник важнее любых контрактов. Миграция сотен миллионов рабочих из промышленных центров в родные провинции фактически парализует производство.
Это не просто выходные — это пауза, которая начинается задолго до официальных дат и длится несколько недель после.
Участники рынка в беседе с VG признались, что сроки доставки уже начали увеличиваться. Проблема развивается по цепочке: сначала фабрики начинают сворачивать отгрузки за 10–14 дней до официальной даты праздника, затем массовый отъезд персонала замедляет обработку грузов на складах, и в итоге на погранпереходах и в портах образуются очереди из ожидающих отправки контейнеров.
Китайский Новый год существенно удлиняет сроки доставки грузов в/из КНР из-за системных сбоев, начинающихся за 10–14 дней до праздника и продолжающихся после него также порядка 2–4 недель, рассказал VG Михаил Коптев, коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго».
«Фабрики сворачивают производство заранее, закрываясь на 1–3 недели, что опустошает склады, а логистика внутри страны — порты, железные дороги, грузовики — переходит в урезанный режим с очередями и узкими местами. Предпраздничный пик отправок, когда объёмы контейнеров из Шанхая и Нинбо вырастают на 20–40%, перегружает неизменную инфраструктуру, усугубляемую миграцией персонала в родные провинции. Таможенные службы с сокращённым штатом добавляют 5–10 дней на оформление, а после праздника накопившиеся грузы создают новые простои. В итоге бизнесу приходится закладывать дополнительные недели на маршруты, чтобы минимизировать риски».
СПРАВКА. В связи с празднованием Нового года в Китае, будут закрыты пункты пропуска:
МАПП Суйфэньхэ — Пограничный: 16–20 февраля
МАПП Хуньчунь — Краскино: 17–21 февраля
ДАПП Дуннин — Полтавка: 16–20 февраля
ДАПП Мишань — Турий Рог: 16–20 февраля
Пункт пропуска Покровка — Жаохэ не будет работать с 16 по 19 февраля.
Ситуация на границе — это лишь верхушка айсберга. Основная нагрузка ложится на плечи тех, кто пытается балансировать между российскими и китайскими праздниками. Окно возможностей для импортёров крайне узкое: нужно проскочить в зазор между православным Рождеством и восточным Новолунием. Те, кто планирует поставки впритык, неизбежно сталкиваются с ростом тарифов и нехваткой порожнего ПС.
В этом контексте опыт крупных игроков рынка показывает, что единственным спасением является долгосрочное планирование. В пресс-службе ГК «Деловые Линии» описывают VG текущую рыночную активность следующим образом:
«Перевозки по данному маршруту в преддверии праздников обычно планируют заранее. Мы наблюдаем пик активности грузооборота в декабре, так как большинство импортёров стремятся завершить поставки до окончания календарного года.
Те, кто не успевает, используют окно между окончанием праздничных дней в России и началом каникул в Китае.
Особенно это актуально для импорта товаров народного потребления, спрос на которые возрастёт в преддверие праздников 14 и 23 февраля, а также 8 марта. Во время празднования Китайского Нового года большинство отгрузок поставлены на паузу, так как местные работники уходят на каникулы. После окончания праздничных дней спрос на перевозки традиционно увеличивается».
Однако даже при идеальном планировании инфраструктурные ограничения остаются реальностью. Рост объёма контейнерных перевозок на 20–40% в предпраздничный период — это колоссальная нагрузка на порты Дальнего Востока и железнодорожные погранпереходы. РЖД и портовики вынуждены работать в режиме форсажа, стараясь вывезти накопленные объёмы до того, как китайская сторона «опустит шлагбаум». Но если на российской стороне работа не прекращается, то синхронизация с КНР в середине февраля становится практически невозможной.
Стоит отметить, что в 2026 году ситуация осложняется ещё и тем, что потребительский рынок России окончательно адаптировался к азиатскому ассортименту. Доля товаров из КНР на полках магазинов и на маркетах выросла кратно, а значит, любая задержка на границе мгновенно отражается на наличии и цене. Маркетплейсы уже начали превентивно увеличивать плановые сроки доставки, чтобы не разочаровывать покупателей, но это лишь смягчает симптомы, не устраняя причину.
Проблема «китайского фактора» в логистике — это не только вопрос праздников, но и индикатор общей зависимости транспортной системы от одного направления. Развитие альтернативных маршрутов пока не может в полной мере компенсировать объёмы, идущие через сухопутные границы с Китаем и порты Приморья.