В январе 2014 года белорусский карьерный самосвал БелАЗ-75710 взял на борт 503,5 тонны груза и провёз их по испытательной трассе. Ни одна машина в мире не повторила этот результат – рекорд зафиксировали в Книге Гиннесса. Предыдущие лидеры – Liebherr T 282B, Caterpillar 797F, Bucyrus MT6300AC – поднимали максимум 363 тонны. Разрыв – почти сто тонн.
Но рекорд – побочный эффект. БелАЗ-75710 проектировали ради конкретной задачи: снизить себестоимость перевозки породы. Мировой кризис обрушил рентабельность добычи, горнякам понадобилась машина, способная заменить два самосвала поменьше и обойтись дешевле обоих. Первый экземпляр вышел из цеха завода в Жодино осенью 2013-го, а в августе 2014-го уже возил уголь в кузбасском карьере «Черниговец» – 23 часа в сутки, с перерывом лишь на дозаправку и пересменку.
Габариты и компоновка: «экскаватор вверх ногами»
20,6 метра в длину, 9,75 в ширину, 8,17 в высоту. На МКАДе такая машина заняла бы три полосы, а поперёк – перекрыла бы все пять. Масса без груза – 360 тонн, с полной загрузкой – 810.
Габариты – не главный вызов. Труднее заставить махину маневрировать на узких карьерных дорогах, рассчитанных под 220-тонники. Вариант с шарнирно-сочленённой «ломающейся» рамой отбросили сразу: шарнир при таких нагрузках становится слабым звеном. Выбрали поворотные мосты – схему, которую разработчики называют «экскаватор вверх ногами»: корпус неподвижен, оба моста вращаются под рамой на подшипниках диаметром 2,75 метра от немецкой IMO. Раму сварили из шведской стали Weldox 800 с кессонным сечением, заимствованным из кораблестроения – заготовки заказывали в Швеции уже раскроенными, потому что не каждый станок берёт этот сплав. Итог: радиус разворота 19,8 метра при длине машины 20,6 – многие городские автобусы маневрируют хуже.
Два дизеля, четыре мотор-колеса, ноль передач
В моторный отсек не заглядывают – в него заходят пешком. Два 16-цилиндровых дизеля MTU DD 16V4000 объёмом 65 литров каждый выдают суммарно 4 660 л.с. и крутящий момент 9 313 Нм на мотор. Bugatti Chiron с его 1 500 л.с. – втрое скромнее.
Дизели не крутят колёса напрямую – они вращают генераторы Siemens, а те питают четыре мотор-колеса общей мощностью 6 520 л.с. Коробки передач нет. Тяга регулируется электроникой: каждое колесо получает ровно столько энергии, сколько требует нагрузка. Два мотора вместо одного – вынужденная мера: двигатель нужной мощности существует, а генератора, способного переварить её в одиночку, нет. Зато порожняком машина едет на одном дизеле, а левый и правый чередуются для равномерного износа.
Аппетит под стать: два бака по 2 800 литров пустеют за 12-часовую смену. Заправка – через скоростные устройства по принципу пит-стопов Формулы-1.
Подвеска, тормоза, безопасность
Подвеска гидропневматическая. БелАЗ-75710 – первый карьерный самосвал со стабилизаторами поперечной устойчивости: здесь они не борются с кренами в поворотах, а распределяют 810 тонн по колёсам на уклонах и неровностях. Перекос для такой массы – риск опрокидывания.
Тормоза комбинированные: дисковые механизмы на каждой паре колёс плюс электродинамическое торможение – мотор-колёса переходят в режим генераторов и гасят скорость рекуперацией. На случай отказа гидравлики – шесть пневмогидроаккумуляторов: давления хватит повернуть оба моста и съехать на обочину. По периметру – радары, реагирующие на человека, камеры кругового обзора, автоматическая система пожаротушения. Выхлопные газы одного дизеля направлены в кузов – зимой они не дают породе примёрзнуть к металлу.
Колёса, кабина, детали
Вся машина начиналась с шин. Восемь покрышек Bridgestone 59/80R63 – одни из крупнейших в мире: 5,5 тонны каждая, нагрузка до 101,6 тонны на колесо. Стоимость комплекта может достигать миллиона долларов. Производят такие только Bridgestone и Michelin – следующий рывок грузоподъёмности карьерных самосвалов зависит именно от шинников.
Круглые серебристые элементы спереди, которые все принимают за фары, – воздушные фильтры. Настоящие фары – шесть светодиодных блоков внизу. В кабине – кресло с пневмоподвесом, кондиционер, один ЖК-дисплей вместо стрелочных приборов. По бокам машины — индикаторы электронных весов: экскаваторщик видит загрузку и не перегружает самосвал.
Вердикт: 450 тонн без пафоса
Один 450-тонник в эксплуатации обходится дешевле двух 225-тонников – меньше водителей, обслуживания, топлива на тонну породы. Ради этой арифметики машину и создавали. Режим – 23 часа в сутки, ресурс – около 600 000 км за 5–6 лет. Сборка постовая, ручная, за два месяца. Для доставки заказчику самосвал разбирают: одна рама занимает три ж/д платформы. Цена – 8–9 миллионов долларов.
Плюсы: рекордная грузоподъёмность; самая низкая себестоимость перевозки тонны породы; маневренность, неожиданная для таких габаритов.
Минусы: карьеров, способных принять такую машину, единицы; штучное производство делает запчасти дорогими.
Когда Rolls-Royce и Maserati рассказывают о ручной сборке и уникальности – стоит вспомнить белорусский самосвал. Здесь настоящая штучная работа и инженерные решения уровня кораблестроения и авиации. Только без рекламных речей – при 450 тоннах в кузове цифры говорят сами.