В мире есть тюнинг, а есть — инженерное безумие. Идея запихнуть в один автомобиль два двигателя лежит далеко за гранью второго. Это не про добавление турбины или чип-тюнинг. Это фундаментальный пересмотр концепции машины, схож попытке сделать велосипед двухместным, посадив второго гонщика с его собственными педалями. История двухмоторных авто — это летопись экстремальных рекордов, военных нужд и чистой, незамутненной инженерной дерзости.
Зачем? Безумные цели для безумных решений
Резонный вопрос: зачем усложнять и утяжелять конструкцию, если можно просто построить один мощный мотор? Ответов несколько, и все они экстремальны:
1. Мощность и надёжность (для рекордов). В эпоху, когда технологии наддува были примитивными, а создание одного сверхмощного и при этом живучего двигателя — крайне сложной задачей, логичным казалось просто сложить мощность двух серийных, надёжных агрегатов. Два мотора — это мгновенное удвоение мощности без необходимости создавать что-то новое.
2. Полный привод (AWD), рождённый в муках. Самый элегантный, но и самый сложный путь — сделать каждый двигатель приводом на свою ось. Получается идеальный, с механической точки зрения, полный привод без межосевых дифференциалов и раздаточных коробок. Каждая ось имеет независимый источник крутящего момента.
3. Резервирование (для специальной техники). Для машин, чья работа критически важна (пожарные в туннелях, военные вездеходы в Арктике), отказ двигателя может стать приговором. Второй мотор здесь — это страховка, возможность дотянуть до базы.
4. Чистый вызов. «Потому что можем». Это главная мотивация для энтузиастов-тюнеров, особенно в эпоху расцвета японского дрифта и американского драг-рейсинга.
Короли рекордов — двухмоторные монстры скорости
Здесь царила американская и британская инженерная мысль.
The Beast of Turin (Fiat S76, 1911). Один из первых и самых харизматичных монстров. Чтобы отобрать рекорд скорости у «Блитцен Бенца», инженеры взяли огромный авиационный мотор Fiat A.12 (28,3 л), но его мощности не хватило. Решение было гениально-варварским: они взяли второй такой же двигатель и соединили их последовательно, создав силовую установку рабочим объёмом 57 литров и мощностью под 600 л.с. Фактически, это был первый в мире W-образный 24-цилиндровый двигатель. Он разгонялся до 290 км/ч — абсолютное безумие для 1910-х годов.
Темные времена бонневилля: драгстеры «Double-Engine». В 1960-70-е на высохшем соляном озере Бонневиль в США бушевала война рекордов. Такие команды, как «Freight Train» (два двигателя Hemi V8 от Dodge) или творения легенды Энди Гранэлли, использовали два, а то и четыре серийных V8, установленных в ряд на длиннющей раме. Управление синхронизацией тысяч лошадиных сил было адской задачей, а аварии — катастрофическими. Но именно они сдвигали границы возможного.
Военная и специальная логика. Когда задача важнее денег и сложности.
Советский ЗиС-Э134 («Объект 134»). Экспериментальный колесный вездеход конструктора Виталия Грачёва (1955). Для испытания проходимости 8x8 инженеры поставили два двигателя ЗиС-120 (по 90 л.с. каждый). Один работал на первую и третью оси, второй — на вторую и четвёртую. Получился уникальный, невероятно проходивший автомобиль, который, впрочем, так и остался экспериментом из-за дороговизны и сложности.
Пожарные автомобили для туннелей (Oshkosh, Rosenbauer). Современные пожарные машины, предназначенные для работы в длинных тоннелях (где нельзя развернуться, а отказ двигателя смертелен), часто имеют два независимых мотора. Один может работать на насос высокого давления для тушения, другой — на движение и системы жизнеобеспечения. Это инженерный прагматизм в чистом виде.
Японское безумие и культура тюнинга
В 1980-90-е идея двухмоторного автомобиля пережила ренессанс в гаражах энтузиастов, породив культовые проекты. Honda CR-X / Civic с двумя моторами (Twin-Engine). Самый известный тюнинговый тренд. Вдохновившись мифом о «заводской Twin-Charge CR-X», энтузиасты, особенно в США и Европе, начали создавать такие машины сами. В задней части, на месте багажника и задних сидений, устанавливался второй идентичный хондовский двигатель B или D серии с собственной КПП. Сложнейшая работа по синхронизации дросселей и сцеплений вознаграждалась уникальной характеристикой: лёгкая переднеприводная малолитражка превращалась в полноприводного монстра с идеальным распределением веса и мощностью за 500 л.с. Это был король драг-стрипа и ходовая легенда.
Nissan Skyline с двумя RB26DETT. Апофеоз японского тюнинга. Взять ипостась, легендарный 2,6-литровый «твин-турбо» двигатель от Skyline GT-R (R32/R33/R34), и удвоить его. Два RB26 в одном шасси — это уже свыше 1200-1500 л.с. на колёсах. Такие проекты (например, знаменитый дрифт-кар под названием «Nidā») были невероятно сложными, дорогими и создавались ради одного — демонстрации абсолютного превосходства и технической возможности. Управлять таким зверем мог только виртуоз.
Toyota MR2 с двумя моторами (AW11). Ещё один изысканный эксперимент. Среднемоторный спорткар превращали в полноприводный гибрид: штатный двигатель спереди-сзади оставался на месте, приводя задние колёса, а второй мотор устанавливался спереди, приводя передние. Получалась уникальная, идеально сбалансированная по весу полноприводная машина.
Технический ад: Какие проблемы убивают мечту?
1. Синхронизация. Два независимых ДВС — это два независимых сердца с разным характером. Заставить их работать в унисон, без борьбы друг с другом, — задача для систем электронного управления, которых не было в прошлом. Малейшая рассинхронизация ведёт к разрушению трансмиссии.
2. Вес и баланс. Два мотора, две КПП, два комплекта выхлопа. Чудовищный вес, убивающий управляемость, если не продумать компоновку до мелочей.
3. Охлаждение. Один двигатель греется в моторном отсеке, второй — в замкнутом пространстве багажника. Нужны две независимые, сверхэффективные системы охлаждения.
4. Управляемость (для схемы AWD). Резкое изменение характера привода. Машина может превратиться из избыточной в нейтральную или недостаточную поворачиваемость в зависимости от того, какой двигатель в какой момент «просыпается». Это требует от пилота виртуозности.
Безумие, оставшееся в истории
С появлением современных турбин, способных безопасно выдавать с одного блока мощность в 1000+ л.с., и с приходом гибридных технологий (где электромотор — это, по сути, идеальный «второй двигатель»), эра механических двухмоторных монстров ушла. Но их наследие бесценно. Эти автомобили — памятники человеческому «а что, если?». Они доказывают, что рамки инженерной мысли определяются только смелостью. Двухмоторные проекты были нерациональными, опасными, неудобными и гениальными. Они не изменили автопром, но навсегда изменили представление о том, на что способен одержимый человек в своем гараже с паяльником, сварочным аппаратом и бесконечным запасом безумия. Это высшая форма автомобильного искусства, где машина перестает быть транспортом и становится манифестом.