Забавно, но на мировом рынке сегодняшнего времени сложилась просто парадоксальная ситуация, ведь несмотря на огромные бюджеты Пентагона и наличие новейших разработок всем известных компаний Sikorsky и Boeing, даже западные генералы продолжают подписывать контракты на закупку техники, разработанной в СССР более полувека назад…
Согласитесь, звучит довольно абсурдно?
Но если мы копнем чуть поглубже, то выяснится, что потребность в эвакуации людей из пустыни или оперативной доставке грузов в труднодоступные районы вынуждает западные структуры выбирать эту машину. По сути эта машина нарушает все современные законы маркетинга, да и не только его…
Но так или иначе образец, предназначенный для суровых условий, до сих пор сохраняет дизайн эпохи The Beatles. При этом по понятным причинам советский «антиквариат» сегодня держит небо в 80 странах мира, продолжая заставлять западных конкурентов терять позиции.
Но как так вышло и почему мир предпочитает «аналоговую кувалду» сложным системам? Ответом на эти и другие не менее интересные вопросы мы как раз сейчас и займемся.
Инженерная база
Как по мне, в основе успеха советского гиганта лежит самый обычный инженерный цинизм шестидесятых годов. Задача стояла простая – создать не комфортабельный аппарат, а максимально неубиваемую платформу. Создали.
Следствием такого прямолинейного подхода стало использование двух газотурбинных двигателей. Изделие предназначалось для полетов в условиях выхода из строя одного из них.
Также машина, предназначенная для работы при отсутствии аэродромов, получила неубирающиеся шасси. Это техническое решение, предназначенное для упрощения механики, повысило общую надежность, и избыточный запас прочности планера превратил вертолет в своего рода летающий танк. Дублирование. Чуть не забыл сказать, ведь применение дублированных систем гидравлики привело к тому, что образец сохраняет управляемость даже при получении множественных повреждений корпуса.
Согласитесь, это довольно важно?
Да, самолет сам по себе староват, мягко говоря, но все же будет ошибочно полагать, что эксплуатируемый сегодня парк состоит исключительно из старого железа, поскольку гениальность этой платформы заключается в ее запредельной модульности.
Как следствие это техническое решение позволило интегрировать в проверенный десятилетиями планер современную французскую авионику, израильские тепловизионные системы и новейшие композитные лопасти. В частности благодаря установке двигателей серии ВК-2500 вертолет получил возможность эффективно работать на предельных высотах с разреженным воздухом, где западные одноклассники зачастую просто не могут подняться.
Результатом такой эволюции стал уникальный гибрид. Короче говоря, он сочетает в себе советскую прочность и цифровую начинку. Именно эта особенность заставляет пилотов ООН в Африке отдавать предпочтение данной машине.
Экономические показатели эксплуатации также говорят в пользу советской разработки, ведь все те же западные вертолеты – это самые настоящие «примадонны» авиации. Им нужны стерильные ангары и целые команды сертифицированных инженеров с диагностическим оборудованием. В отличие от них наш сегодняшний герой способен ночевать в сугробе при температуре -50 °C. А для качественного обслуживания такой техники достаточно специалиста со средним образованием и стандартного набора гаечных ключей. Как понимаете, это критически важно в условиях стран третьего мира.
Постоянное воздействие пыли и использование топлива сомнительного качества быстро выводит из строя американские машины. В то время как советский планер продолжает выполнять задачи. Совокупность этих факторов привела к тому, что в регионах с суровым климатом конкуренты встают на прикол уже через месяц. А наш – наш…
Финансовая сторона вопроса
Согласно открытой информации, даже при немалой стоимости в 15–17 миллионов долларов этот аппарат обходится заказчику в два-три раза дешевле любого западного аналога. Изделие способно брать на борт до 4 тонн полезного груза, что значительно превосходит широко разрекламированный американский Black Hawk.
Не удивительно, что за свою надежность машина получила на Западе прозвище «летающий Калашников». Как по мне, она полностью оправдывает его в полевых условиях. Там ремонт часто производится буквально с помощью кувалды (судя по виду некоторых бортов, это правда). Секрет признания кроется не в гонке за высокими технологиями, ведь простота – залог здоровья техники вдали от цивилизации.
Уникальное сочетание доступной цены и исключительной выносливости привело к тому, что с 1965 года производственный конвейер не останавливался. Не тормозился ни на один день. И по имеющимся на сегодняшний момент данным общее количество выпущенных бортов составляет от 12 000 до 17 000 единиц.
Стоит отметить, что сюда входят экспортные модификации Ми-17 и Ми-171. Таким образом семейство Ми-8 не просто заняло доминирующее положение на рынке тяжелых машин. Оно фактически сформировало собственный класс техники, а реальные соперники у него до сих пор отсутствуют – именно поэтому у него такой огромный процент мирового рынка.
Интересно, кто-то из вас знал о таком огромном перекосе в пользу нашей машины? Пишите свои варианты в комментариях.
Подписывайтесь, чтобы не пропустить новых материалов. До скорого, друзья!