Начало XX века ознаменовалось массовым оттоком российских специалистов, чьи таланты обогатили мировую науку и технику. Среди выдающихся авиаконструкторов-эмигрантов особо известны И.И. Сикорский и А.Н. Прокофьев-Северский. Однако имя Михаила Михайловича Струкова, чьи разработки оказали значительное влияние на формирование облика современных транспортных самолётов, остаётся в тени отечественной историографии.
Биография: от дворянина до американского инженера
Ранние годы
Михаил Михайлович Струков появился на свет 29 января 1883 года в Екатеринославе (ныне Днепр) в старинной дворянской семье. Сведения о его жизни в Российской империи крайне скудны — архивные материалы сохранились фрагментарно. Известно, что после окончания гимназии он поступил на строительное отделение Киевского политехнического института. В годы Первой мировой войны служил в кавалерии, был удостоен Георгиевского креста и произведён в офицеры.
Эмиграция и адаптация
Не приняв революционные преобразования, Струков в 1920 году покинул Россию, оказавшись среди «белоэмигрантов» на пароходе, отплывавшем из Владивостока. После трудного пути он достиг Нью-Йорка, где благодаря аристократическим манерам, художественным способностям и энергии быстро вошёл в круги русской диаспоры. Там он познакомился с искусствоведом Ларисой Михайловной Пасвольской, с которой вступил в брак и воспитал троих сыновей.
Получив диплом инженера-строителя в Колумбийском университете, Струков добился успеха в гражданском строительстве: проектировал железные дороги, мосты, театры, отели и офисные здания. К 1938 году его бизнес процветал, и он получил американское гражданство.
От хобби к профессии: планеризм как призвание
Струков был заядлым спортсменом, и значительную часть свободного времени посвящал планеризму. Он регулярно участвовал в соревнованиях по всей территории США, проектировал и строил безмоторные аппараты, летал на них, но рассматривал это лишь как увлечение. Перелом наступил с началом Второй мировой войны, когда военное командование США заказало разработку транспортных планеров для десантных операций.
В 1943 году Струков приступил к созданию транспортно-десантного планера, способного буксироваться быстроходными самолётами. Производственной базой стала небольшая мебельная фабрика «Чейз Бразерс» на Манхэттене. 30 октября, после успешных стендовых испытаний крыла, был подписан контракт. Предприятие преобразовалось в «Чейз Эркрафт Компани», президентом и главным конструктором которой стал Струков, а его заместителем — другой русский эмигрант, авиаконструктор М.Л. Грегор (Григорашвили).
Первые проекты: эволюция планеров
Планер XCG-14 (1944)
К осени 1944 года был построен планер XCG-14 (X — experimental, C — cargo, G — glider). Это был цельнодеревянный высокоплан с характерным «профилем Струкова», несущей фанерной обшивкой и тканевыми поверхностями управления. В грузовой кабине размещались 16 десантников на откидных сиденьях; задняя часть фюзеляжа откидывалась для загрузки техники. Кабина пилотов имела обзорный «оранжерейный» фонарь, шасси — неубирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом.
Первый полёт состоялся 4 января 1945 года на аэродроме Нью-Арк под буксировкой истребителя Р-47В со скоростью до 360 км/ч. Несмотря на хорошие результаты, серийный заказ не последовал — лёгких планеров в армии было достаточно.
Планер XCG-14A (1945)
Для ускорения работ использовали крыло от XCG-14, но фюзеляж изготовили заново с применением металлической фермы из стальных труб. Кабина вмещала 24–28 десантников или армейский грузовик; задняя часть откидывалась вверх, образуя рампу. Шасси получило убирающееся переднее колесо. На носу впервые появилась фирменная эмблема: изображение планера в круге с надписями «Stroukoff» и «Avitruk».
16 октября 1945 года аппарат совершил первый полёт. Несмотря на хорошие лётно-технические характеристики, серийное производство не было начато — война закончилась, а потребность в планерах смешанной конструкции отпала.
Концепция «мама-дочка» и планер XCG-18A «Avitruc»
Струков отказался сворачивать производство и предложил военным оригинальную концепцию «мама-дочка»: транспортные самолёты и планеры должны были легко переоборудоваться друг в друга и использоваться как автономно, так и в связке (самолёт буксировал загруженный планер). В начале 1946 года был подписан контракт на два средних планера XCG-18A.
К этому времени «Чейз Эркрафт» переехала в Западный Трентон (штат Нью-Джерси), расширила штат и привлекла многих специалистов из числа белой эмиграции и европейских «перемещённых лиц» (В.Н. Серединский, А. Анчурин, П. Протасов — будущие деятели аэрокосмической отрасли США). 1946 год омрачился для Струкова смертью жены, но на седьмом десятке он вновь женился и стал отцом.
Технические особенности XCG-18A
Планер представлял собой высокоплан со сварным ферменным фюзеляжем из стальных труб и дюралевой обшивкой, усиленной стрингерами. Грузовая кабина прямоугольного сечения (8,25 × 2,35 × 2 м) вмещала 30 десантников или 24 раненых в санитарном варианте. Задний грузолюк с рампой позволял загружать технику своим ходом. Кабина пилотов отделялась трубчатой перегородкой и располагалась выше грузового отсека. Крыло с двумя стальными лонжеронами обшивалось дюралем; элероны, рули и щелевые закрылки — тканью. Закрылки большой площади отклонялись до 75°, обеспечивая короткий взлёт и посадку. Шасси с убирающимся носовым колесом допускало «приседание» планера для облегчения погрузки.
От планера к самолёту: рождение линейки С-123
Самолёт YC-122 (1948–1951)
В декабре 1947 года были завершены два планера по контракту, ещё три находились в производстве. Испытания первого экземпляра показали отличные характеристики, и военные решили опробовать моторный вариант. Струков спроектировал установку двух двигателей «Райт» R-1820-101 (1425 л.с.), но для ускорения работ использовали мотогондолы с разбитого С-54 и двигатели «Пратт-Уитни» R-2000-11 (1100 л.с.).
18 ноября 1948 года моторный вариант под обозначением YC-122 (фирменное — MS-7) впервые поднялся в воздух. При взлётном весе 13 200 кг разбег до высоты 15 м составлял всего 250 м, пробег — 190 м; максимальная скорость достигала 430 км/ч. В 1948 году военные потребовали завершить два строящихся планера в моторном варианте: YC-122A (с «Пратт-Уитни») и YC-122B (с «Райт»). В 1949 году была разработана улучшенная модификация YC-122C с новым хвостовым оперением, увеличенными закрылками и топливными баками в крыле.
Несмотря на успешные испытания, серийное производство не состоялось: ВВС сделали ставку на реактивную авиацию, а гражданские перевозчики предпочитали дешёвые С-46 и С-47. Девять построенных YC-122 эксплуатировались в военной эскадрилье до конца 1950-х годов; два переделали в экспериментальный самолёт ВПП Х-18, остальные попали в гражданские авиакомпании.
Тяжёлый планер XCG-20 и его моторные версии
2 декабря 1946 года был подписан контракт на два тяжёлых цельнометаллических планера. Новый аппарат получил фюзеляж полумонококовой конструкции с аэродинамически совершенными формами (в отличие от «ящикообразных» предшественников). Грузовая кабина (11,2 × 3,65 × 3,05 м) вмещала 60–67 десантников и всю десантную технику США того времени. Максимальная взлётная масса — 31 750 кг.
Первый полёт в буксируемом варианте (с массой 13 600 кг) состоялся 26 апреля 1956 года. Военные заключили: «С минимальными улучшениями планер оперативно пригоден для первой волны десантирования». Однако к моменту появления мощного буксировщика потребность в транспортных планерах исчезла.
Самолётная версия
Струков изначально заложил возможность быстрого преобразования планера в самолёт путём установки двух двигателей «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15 (1900 л.с.) в мотогондолах с топливными баками в задней части — без изменения конструкции крыла и фюзеляжа. Предусматривался аварийный сброс двигателей или баков в случае пожара.
Первый полёт самолёта ХС-123 (MS-8) состоялся 14 октября 1949 года — раньше, чем его безмоторного прототипа. В связке «мама-дочка» (ХС-123 + XCG-20) разбег составлял всего 440 м. ВВС заказали пять предсерийных машин с двигателями R-2800-9W (2500 л.с.). Самолёт получил обозначение С-123В «Авитрак»; его компоновка с большим задним грузолюком и рампой стала классической и повлияла на всё дальнейшее развитие транспортной авиации.
Реактивная версия
На второй планер XCG-20 установили четыре турбореактивных двигателя J47-GE-11 в спаренных мотогондолах. 21 апреля 1950 года аппарат под обозначением ХС-123А совершил первый полёт, став первым американским реактивным транспортным самолётом. Он развивал скорость до 800 км/ч (по зарубежным данным) и обладал высокой скороподъемностью, но низкорасположенные двигатели забивались посторонними предметами при работе с грунта, что ограничило его применение. Машина осталась в единственном экземпляре.
С-123 «Провайдер»: путь к серийному производству
Военные высоко оценили С-123В как средство доставки войск непосредственно на поле боя. Однако Струков столкнулся с жёсткой конкуренцией: влиятельный промышленник Генри Кайзер, контролировавший производство С-119, потребовал передать ему 51% акций «Чейз» под угрозой ограничения заказа до 8 экземпляров. В 1952 году Струков вынужден был согласиться.
Кайзер затягивал производство С-123, чтобы не конкурировать со своим прибыльным С-119. Лишь в начале 1953 года поднялся в воздух первый серийный С-123В. После скандала с завышением стоимости С-119 (выявленного Конгрессом США) заказ передали фирме «Фейрчайлд». Струков продал Кайзеру оставшиеся активы и в сентябре 1953 года основал новую компанию «Струков Эркрафт Корпорейшн», президентом которой стал он сам, а вице-президентом и казначеем — его сын Олег.
20 июня 1954 года первый «фейрчайлдовский» С-123В с форкилем получил название «Провайдер» («снабженец»). До 1958 года было построено 303 экземпляра. Самолёты поступили в ВВС США, Береговую охрану (НС-123В), Управление гражданской авиации (N-123), ЦРУ, а также в ВВС Венесуэлы и Саудовской Аравии.
«Провайдер» на войне и в мире
Особую известность С-123 приобрёл во Вьетнамской войне, став одной из основных «рабочих лошадок» американской авиации. Его короткий взлётно-посадочный пробег и исключительная живучесть (превосходившая С-130) оказались незаменимы в условиях джунглей. Командующий ВВС выбрал именно «Провайдер» для переоборудования в воздушный командный пункт (VC-123B).
Для повышения характеристик самолёт оснащали дополнительными турбореактивными двигателями (модификации С-123К, UC-123K и др.), превращая его в четырёхмоторную машину с комбинированной силовой установкой. После ухода американских войск С-123 эксплуатировались во Вьетнаме, Таиланде, Камбодже, на Филиппинах, в Южной Корее и на Тайване. Вплоть до 1980-х годов спецслужбы США использовали С-123К для операций в Никарагуа и борьбы с наркотрафиком. Отдельные экземпляры остаются в строю до сих пор в Лаосе, Сальвадоре и других странах.
Таблица основных данных планеров М.М.Струкова:
Таблица основных данных самолетов М.М.Струкова:
Экспериментальные разработки: системы УПС и «Пантобейз»
Струков активно работал над улучшением взлётно-посадочных характеристик. В 1954 году один серийный «Провайдер» оснастили системой управления пограничным слоем (УПС): воздух отбирался турбокомпрессором из-под закрылков и выдувался через щели над элеронами. Модифицированный самолёт XC-123D показал низкую скорость сваливания и короткий разбег.
Более амбициозной стала модификация ХС-123Е по концепции «Пантобейз» («везде базирующийся»): герметичный фюзеляж с лодкообразным днищем, обычное шасси, две убираемые водно-снежные лыжи и подкрыльевые поплавки. 28 июля 1955 года аппарат впервые поднялся в воздух, продемонстрировав возможность эксплуатации с земли, воды, льда, снега и песка.
На базе этих разработок был создан прототип YC-134 (MS-18) с новым утолщённым крылом, улучшенной системой УПС и изменённым хвостовым оперением (вертикальные шайбы на концах стабилизатора). При разбеге 244 м по земле и 458 м по воде самолёт показал выдающиеся характеристики. Однако в 1957 году ВВС прекратили сотрудничество со Струковым — под влиянием лобби компании «Локхид», создавшей конкурента С-130 «Геркулес».
Закат карьеры и наследие
Струкову, которому шёл восьмой десяток, не хватило сил преодолеть административные барьеры и конкуренцию промышленных гигантов. Он закрыл фирму, сжёг дома чертежи и расчёты, вернулся к гражданскому строительству, консультировал Массачусетский технологический институт и до конца дней вёл активную жизнь. 23 декабря 1974 года Михаил Михайлович побывал в опере, почувствовал недомогание, вернулся домой и скончался.
Выдающийся авиаконструктор покоится на нью-йоркском кладбище Вудлаун в Бронксе. Его имя навсегда вписано в историю авиации: компоновочные решения С-123 «Провайдер» определили облик целого поколения транспортных самолётов, а смелые эксперименты с системами УПС и «Пантобейз» опередили своё время на десятилетия.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉