11 ноября 2018 года. Самолёт Embraer ERJ 190-100LR авиакомпании Air Astana готовится к вылету из авиабазы Алверка (неподалёку от Лиссабона, Португалия) в Астану (Казахстан) с помежуточной посадкой в Минске.
Самолёт был произведён в 2013 году. В Алверке он проходил плановый серьёзный ремонт. Теперь ему предстояло выполнить перегоночный рейс.
Лайнером управлял опытный экипаж. Командир воздушного судна Вячеслав Аушев имел за плечами около шести тысяч часов налёта, причём заметная их часть пришлась на Embraer ERJ-190. Вместе с ним в кабине работал второй пилот Бауыржан Карашолаков, чей общий налёт составлял примерно 2,7 тысячи часов и почти полностью был связан с этим типом самолёта. В кабине находился и сменный второй пилот Сергей Соколов: он налетал более 3,5 тысячи часов, и основная его часть также была получена на Embraer ERJ-190.
Также на борту самолёта находились три инженера авиакомпании Air Astana, возвращающеся в Казахстан в качестве пассажиров.
Сразу после взлёта, в неблагоприятных метеорологических условиях, экипаж чувствует, что самолёт неадекватно реагирует на команды. Начинаются сильные крены то в одну, то в другую сторону. Попытки включить автопилот не дают результата. Пилоты не могут эффективно управлять самолётом, и только прикладывая значительные усилия к штурвалу, им удаётся свести колебания к минимуму.
Они немедленно сообщают о чрезвычайной ситуации и пытаются понять причину странных кренов. Однако бортовой компьютер не сообщает о каких-либо неисправностях: на экране появляются лишь непрерывные предупреждения о ненормальном положении в полёте и сведения о сбое системы автопилота. Экипаж запрашивает аварийную посадку в Алверке.
Ситуация не улучшается. Любая попытка выполнить манёвр для возврата приводит к тому, что самолёт уходит в резкий крен и начинает терять высоту. Экипаж предполагает, что потеря управляемости может быть связана с недавней заменой бортовых компьютеров. В надежде устранить влияние автоматики пилоты включают режим, позволяющий управлять механизацией напрямую, в обход компьютера. Но и это не даёт результата.
Самолёт по-прежнему не может изменить курс для возвращения в аэропорт и непредсказуемо реагирует на действия пилотов. Временами лайнер почти полностью выходит из-под контроля, выполняет «полубочку», переворачиваясь шасси кверху, а затем самопроизвольно переходит в резкое пикирование. Перегрузки растут, нагрузки на фюзеляж и планер становятся опасными. Понимая критичность происходящего и не желая подвергать риску жителей Лиссабона и пригородов, экипаж решает уходить в сторону океана и готовиться к аварийной посадке на воду.
Для улучшения управляемости воздушным судном КВС принимает интуитивное решение выпустить закрылки. Поначалу это срабатывает, и самолёт начинает набирать высоту. Через 30 минут после вылета лайнер поднимается до 5200 метров. Но внезапно самолёт снова уходит в крен и начинает резко снижаться. Потеря высоты становится катастрофической. Добавив тягу двигателям, экипажу в последний момент удаётся выйти из пике с перегрузкой, которая может привести к разрушению конструкции самолёта. Все на борту слышат треск элементов корпуса.
Титанические усилия пилотов всё-таки позволяют снова начать набор высоты, но лечь на курс к океану они не могут. Проанализировав список ремонтных работ, которые проводились на земле, экипаж понимает, что элероны (элементы механизации крыла, отвечающие за управление по крену) работают нестабильно и инвертированы в противоположном направлении по отношению к управляющему воздействию из кабины. То есть, пытаясь создать штурвалом правый крен, пилоты уводят самолёт в левый и наоборот. Гипотеза подтверждается, когда на помощь приходит технический специалист, сидевший в салоне и имеющий возможность визуально определить направление работы элеронов.
Разобравшись в ситуации, пилоты принимают решение действовать по крену «зеркально». Это даёт результат и контроль над воздушным судном частично в их руках. После этого экипаж летит на восток в поисках лучших погодных условий. Для аварийной посадки выбирают авиабазу Бежа, где в это время хорошая видимость.
Теперь, когда пилоты могут удерживать высоту и курс и имеют хорошие визуальные ориентиры, к самолёту присоединяется пара истребителей F-16 португальских ВВС, поднятых по тревоге с авиабазы Монте-Реаль. Они сопровождают лайнер и помогают экипажу выдерживать курс до авиабазы.
После двух неудачных заходов на посадку за штурвал садится сменный второй пилот, так как КВС и второй пилот истощены борьбой за управление. Благодаря его свежим силам при третьем заходе удаётся благополучно посадить лайнер. Однако из-за невозможности выдержать посадочную глиссаду посадка происходит не на запланированную полосу, а на параллельную.
На борту все живы, только один пассажир получил травму ноги. Пилот F-16 вёл видеозапись этой посадки:
При осмотре самолета были выявлены повреждения панели обшивки фюзеляжа, в некоторых местах появились волнистости. Также были замяты передние кромки крыла. Всё это было следствием сильнейших перегрузок. Но самолёт выдержал. Из-за его серьёзных повреждений португальские следователи квалифицировали это происшествие как авиакатастрофу.
В ходе расследования было установлено, что самолёт больше месяца находился в Португалии в связи с плановым ремонтом по замене тросов для управления элеронами. Из-за повышенного трения в шкивах эти тросы быстро изнашивались. Компания-производитель самолёта решила планово осуществить замену шкивов на системы с пониженным трением, а также самих тросов. Замена производилась в два этапа: сначала заменялась система натяжения, а тросы оставались старые. Затем устанавливались новые тросы из углеродистой стали, с последующей их смазкой.
Во время первого этапа техники сняли старые тросы и заменили шкивы. Но затем, из-за недостатка опыта и нечётких инструкций, они установили обратно эти тросы неправильно. Во время второго этапа старые тросы были заменены на новые, но никто не заметил, что проложены они были некорректно. Техники визуально проверили, что элероны реагируют на повороты штурвала. Однако они не обратили внимания, что те двигаются в неверных направлениях.
После выполнения работ, во время эксплуатационных испытаний, в кабине экипажа появилось аварийное сообщение, которое оповестило ремонтную бригаду о непригодности лайнера к полёту из-за проблем с системой управления. Устранение неполадок продолжалось практически до самого вылета, однако причины аварийного сообщения так и не были найдены. Поэтому техники не стали сильно утруждать себя поиском ошибки, а просто заменили четыре бортовых компьютера. Новые компьютеры не имели в памяти истории сообщений об ошибках, поэтому аварийное оповещение пропало и самолёт был допущен к полёту.
Таким образом, в качестве причины аварии была названа неправильная установка тросов на обоих элеронах во время проведения ремонтых работ и последующая недостаточная проверка систем управления как со стороны ремонтного персонала, так и пилотов. Это привело к реверсивному срабатыванию системы элеронов самолёта и потере управления в полете. В качестве фактора, способствовавшего аварии, была указана неточность описания изготовителем самолёта процедур технического обслуживания и инструкций по прокладке тросов элеронов.
Embraer ERJ 190-100LR борт P4-KCJ оказался сильно повреждён. После обследования он был признан не подлежащим ремонту, списан и впоследствии распилен на металлолом.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!