Считается, что служебный вагон появился всего через несколько десятилетий после того, как была учреждена компания Baltimore & Ohio Railroad. На протяжении более ста лет служебный вагон был неотъемлемой частью грузового поезда.
В то время было разработано несколько различных типов и модификаций вагонов, в основном в зависимости от того, как их проектировала та или иная железнодорожная компания (например, Пенсильванская железная дорога, Reading Railway, B&O и другие).
Несмотря на то, что этот вагон больше не украшает собой хвост товарного поезда, он обрел новую жизнь в других сферах: многие туристические железные дороги используют их для экскурсий, а некоторые люди даже покупают списанные вагоны и полностью их реставрируют. Кроме того, бесчисленное множество таких вагонов выставлено в различных парках и железнодорожных музеях по всей стране.
История появления служебного вагона восходит к 1840-м годам. Нэт Уильямс работал кондуктором и ему надоело заниматься бумажной работой в тесных и неудобных помещениях (обычная обязанность кондуктора, в чьи обязанности входит общий надзор и контроль за поездом, пассажирским или грузовым). Обычно для этого отводилось свободное место в пассажирском вагоне или в служебном/багажном вагоне.
Чтобы решить эту проблему, Уильямс нашел неиспользуемый товарный вагон и, приспособив простую коробку и бочку в качестве сиденья и стола, устроил себе рабочее место. Он обнаружил, что там достаточно места для работы, а также решил, что в свободное пространство можно складывать инструменты (флаги, фонари, запчасти и т. д.) и другие необходимые вещи.
Поскольку у нелокомотивного персонала в товарных поездах не было закрепленных за ними помещений (в те времена места в локомотиве не хватало), «вагон проводника», как его первоначально называли, быстро стал популярен во всей отрасли.
В какой-то момент, точная дата неизвестна, к вагону стали применять термин «кабуз». Сначала эти вагоны были похожи на короткие приземистые товарные вагоны (или сами были товарными вагонами). Со временем, когда железнодорожники осознали потенциал этого вагона, в конструкцию стали вносить изменения и дополнения.
Пожалуй, самой примечательной деталью был купол. Согласно легенде, в 1860-х годах кондуктор Т. Б. Уотсон из компании Chicago & North Western использовал отверстие в крыше товарного вагона (который служил ему служебным), чтобы лучше видеть, что происходит впереди.
По всей видимости, он убедил сотрудников C&NW пристроить к существующему одноуровневому служебному вагону что-то вроде открытой смотровой площадки с окнами по всему периметру, где можно было сидеть и наблюдать за происходящим вокруг. Остальное, как говорится, уже история, и так появилась обычная купольная крыша.
Купола были не единственным нововведением: в машине появились расширенные подножки с дверями по обеим сторонам, что повысило маневренность и проходимость. Кроме того, позже на «подножках» появились лестницы для доступа на крышу.
К концу XIX века служебные вагоны стали неотъемлемой частью грузовых поездов, и их базовая форма и конструкция по большей части остались прежними. К началу XX века вагоны стали изготавливать из гораздо более прочного материала — стали, а не дерева.
Любопытно, что деревянные или частично деревянные кабоузы использовались в промышленности вплоть до 1970-х годов, когда федеральные законы, регулирующие торговлю между штатами, запретили эксплуатацию вагонов с деревянным кузовом.
В XX веке в служебные вагоны стали добавлять такие улучшения, как более комфортные условия для машиниста, кочегара и сигнальщика (чья основная задача до появления двусторонней радиосвязи заключалась в том, чтобы следить за приближением других поездов).