Мы привыкли обсуждать большие самолёты.
Но настоящая боль страны прячется в “мелочи”: в лёгких самолётах, автожирах, вертолётах “на двоих” и в учебных бортах.
И вот тут — странная зависимость. Импорт.
Поршневые авиадвигатели малой мощности в России годами были системно уязвимым местом: после распада советской кооперации серийное производство таких моторов фактически прекратилось, а рынок начал жить на иностранных силовых установках.
Если проще: у тебя может быть планер, винт, приборы, даже аэродром.
Но без мотора это всё — красивый сарай.
Кто держал рынок “за горло”
В этой нише доминируют известные имена: Rotax, Lycoming, Continental и дизели RED Aircraft — именно вокруг них сформировался рынок лёгких самолётов и вертолётов.
Почему так вышло? Потому что Rotax 912/914 — это почти “народный стандарт” для лёгкой авиации: семейство называют невероятно популярным и ставят на сотни типов самолётов.
А теперь важная деталь для нашего расследования. Число.
У Rotax 914 есть версия на 115 л.с. и турбонаддув — ровно тот класс, который нужен многим лёгким машинам.
Улика с выставки NAIS
На NAIS 2026 ОДК (в контуре Ростеха) впервые показала новую разработку — силовую установку М105 для малой авиации.
Это не “легендарный” фронтовой М-105 времён войны (тот был совсем другой: V-образный 12‑цилиндровый, с мощностью порядка 1100 л.с.).
Здесь речь про современный компактный мотор другого класса.
ОДК прямо описывает М105 как турбированный четырёхтактный четырёхцилиндровый авиационный поршневой двигатель, а для вертолётов и автожиров предусмотрена модификация М105В.
Причём двигатель задумали не только под винт “тянущий/толкающий”, но и как привод для электрогенераторов — то есть он может стать “сердцем” гибридных схем.
Что в нём такого (без инженерного занудства)
Сухие цифры — как отпечатки пальцев. Факты.
Заявлено 115 л.с., рабочий объём 1211 см³, ход поршня 61 мм, масса 75 кг “в реальной компоновке”.
Но для владельца самолёта важнее другое: ресурс и предсказуемость. Ресурс.
ОДК указывает полный назначенный ресурс 2000 часов, межремонтный — 750 часов, срок службы — 10 лет.
Чтобы почувствовать масштаб: 2000 часов — это как “две тысячи часов непрерывного стресса”, где мотор обязан вести себя не как капризный спорткар, а как холодильник на кухне.
Включил — и он работает.
И ещё момент: в ОДК говорят, что уже изготовлены опытные образцы М105, один из них и показали на стенде.
То есть это пока не “двигатель в каждом клубе”, а проект, который вышел на публику и требует доводки, испытаний и дисциплины производства.
Почему это может закрыть “дыру”
Главная проблема импортозамещения — не придумать мотор на бумаге.
Главная проблема — сделать так, чтобы он стал массовым продуктом: производство, сервис, гарантия, запчасти, обучение механиков.
И тут М105 делает ход, который редко обсуждают в новостях. Инфраструктура.
Под проект в Башкортостане при поддержке региона инициировали работу по созданию отдельной производственной площадки в особой экономической зоне — чтобы вести М105 от разработки до гарантийного и сервисного обслуживания.
А профильная аналитика прямо говорит: появление М105 не закрывает все потребности сегмента, но фиксирует переход от разрозненных экспериментов к попытке системного выхода в нишу малых мощностей — именно как серийного продукта, а не “демонстратора на стенде”.
Вот поэтому вокруг “маленьких” 115 л.с. столько шума.
Это не про рекорды скорости — это про независимость “низового” неба: учебных полётов, частной авиации, региональных задач, где каждый импортный болт превращается в лотерею.
Вопрос, который всё решит
М105 выглядит как долгожданная деталь пазла.
Но пазл сложится только тогда, когда мотор станет доступным, ремонтопригодным и реально серийным — без “штучных героев” и вечной доводки.
Как думаешь, что важнее для успеха: цена мотора или сеть сервиса по стране, чтобы его не боялись ставить в реальную эксплуатацию? Напиши в комментариях.