Сейчас на российском рынке большинство китайских кроссоверов оснащается турбированными моторами объемом 1,5-2,0 л. Chery, Haval, Geely, Changan - у всех под капотом примерно одна концепция: алюминиевый блок, наддув, непосредственный или комбинированный впрыск. Производители обещают ресурс в 200-250 тысяч км. Звучит солидно. Но реальность сильно расходится с этими цифрами, и я попробую объяснить, почему.
Первая причина - алюминиевый блок цилиндров. Китайские инженеры пошли по пути максимального облегчения конструкции. Алюминий вместо чугуна - это минус 14-20 кг веса, лучшая теплоотдача, экономичность. Но расплата за легкость серьезная. Стенки цилиндров в таком блоке тоньше. Допуски жестче.
И любой перегрев, даже кратковременный, может привести к деформации геометрии цилиндра. А дальше - задиры, рост зазоров и тот самый масложор, который начинает преследовать владельца уже после 60-80 тысяч пробега. Чугунный блок простил бы подобное без последствий.
Вторая причина - непосредственный впрыск топлива. Технология сама по себе отличная: точная дозировка, экономичность, лучшее сгорание. Но у нее есть врожденный порок. При распределенном впрыске бензин, попадая через форсунки во впускной коллектор, попутно омывает тарелки впускных клапанов и смывает с них нагар.
При непосредственном впрыске топливо подается прямо в цилиндр. Клапаны остаются сухими. Картерные газы, пары масла, продукты сгорания оседают на них слой за слоем. К 80 тысячам нагар на клапанах становится таким, что нарушается герметичность. Падает компрессия, мотор начинает троить, тяга уходит. А чистка клапанов - это снятие головки блока. Удовольствие недешевое.
Третья причина - собственно турбина и режим ее работы. Турбокомпрессор вращается со скоростью до 150-200 тысяч оборотов в минуту. Вал турбины смазывается моторным маслом, которое одновременно и охлаждает подшипники. Типичная ситуация: владелец после активной езды по трассе заехал на заправку и сразу заглушил мотор. Циркуляция масла прекратилась мгновенно, а раскаленная турбина продолжает отдавать тепло.
Масло в картридже буквально запекается, образуя коксовые отложения. Через несколько тысяч таких циклов подшипники турбины начинают люфтить, масло гонит во впуск, а оттуда в цилиндры. По моим наблюдениям, замена турбины на китайском кроссовере - одна из самых частых операций в диапазоне 80-120 тысяч км.
Четвертая причина - система вентиляции картерных газов. На нее обычно вообще никто не обращает внимания, а зря. В турбомоторах давление картерных газов выше, чем в атмосферниках. Клапан PCV, маслоотделитель, мембрана - все эти элементы работают в напряженном режиме. Со временем мембрана теряет эластичность, клапан начинает пропускать.
Масляный туман затягивает во впуск, загрязняет дроссельную заслонку, интеркулер, впускной коллектор. Мотор начинает потреблять масло, хотя поршневая группа формально еще в норме. Самое обидное, что замена этих копеечных деталей на раннем этапе могла бы предотвратить лавину проблем. Но дилеры об этом не предупреждают, а в регламенте ТО этих позиций просто нет.
Пятая причина - пожалуй, самая болезненная для российских условий: качество топлива и завышенные интервалы обслуживания. Производители указывают замену масла каждые 10-15 тысяч км. Для идеальных условий, может быть. Но российская реальность - это пробки, холодные запуски, не всегда честный 95-й бензин и пыльные дороги.
В таком режиме масло теряет свои свойства уже к 7-8 тысячам. Турбомотор с непосредственным впрыском к качеству масла и топлива чувствителен втройне. Сера и фосфор из бензина убивают форсунки высокого давления, которые изготовлены с микронными зазорами. Низкокачественное масло коксуется на поршневых кольцах, кольца залегают, компрессия падает.
Самое интересное, что китайские турбомоторы, по конструкции не хуже, а местами даже современнее европейских аналогов. Те же Bosch, BorgWarner, Honeywell поставляют для них комплектующие. Проблема не в технологиях, а в том, что эти моторы создавались под другие условия эксплуатации.
Под чистый бензин, мягкий климат и дисциплинированное обслуживание. В России же они получают сомнительное топливо, годовой перепад температур под 80 градусов и межсервисные интервалы, которые владельцы еще и растягивают ради экономии.
Я не призываю отказываться от китайских кроссоверов. Среди них есть достойные машины. Но если вы покупаете турбомотор - будьте готовы менять масло вдвое чаще регламента, лить только проверенный 95-й, не глушить мотор сразу после трассы и раз в 50-60 тысяч км заглядывать эндоскопом в цилиндры. Это не паранойя. Это цена, которую приходится платить за 150 турбированных л.с. из полутора литров объема.