Продолжение рассказа о музее Южно-Уральской железной дороги на станции Челябинск-Главный.
Первая часть про сам музей, паровозы и тепловозы - тут.
В этой части электровозы, вагоны и специальные машины.
Электровоз ВЛ22м-1790
Построен в 1957 году в Новочеркасске.
ВЛ22м - шестиосный электровоз постоянного тока с осевой нагрузкой 22 тс, модернизированный.
Последняя модель из семейства Сурамских электровозов строившихся с начала 1930-х годов специально для участка проходящего через Сурамский перевал в Грузии.
Впрочем, большая часть ВЛ22м эксплуатировалась на обычных дорогах.
Интересная особенность электровоза - открытая переходная площадка, которая была обязательным элементом при работе по системе многих единиц (СМЕ) по нормативным требованиям 1930-х годов.
Электровоз ВЛ8-848
Построен в 1964 году в Тбилиси.
ВЛ8 - восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока Владимир Ленин.
На момент начала выпуска в 1955 году и до 1961 года (до появления 2ТЭ10) был самым мощным советским локомотивом (5700 лс), существенно превосходя тяговыми характеристиками все имевшиеся паровозы.
Появление в серии мощного электровоза ВЛ8, вместе с упомянутым в первой части тепловозом ТЭ3, окончательно показало отсутствие перспектив паровозостроения в СССР.
Электровоз ВЛ10-1031
Построен в 1973 году в Новочеркасске.
ВЛ10 - восьмиосный магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, тип 10, Владимир Ленин.
Интересный момент, ВЛ8 первоначально назывался Новочеркасский восьмиосный (Н8), а ВЛ10 - Тбилисский восьмиосный (Т8).
При этом, ВЛ8-848 с предыдущего кадра построен в Тбилиси, а этот ВЛ10-1031, наоборот - в Новочеркасске.
Фактически, ВЛ10 это улучшенный ВЛ8 с двигателями большей мощности, модернизированным электрооборудованием и в новом кузове (см. ВЛ80 парой кадров ниже).
Электровоз ВЛ60к-2557
Построен в 1966 году в Новочеркасске.
ВЛ60к - шестиосный магистральный грузопассажирский электровоз переменного тока (однофазный), первоначально Н6О - Новочеркасский шестиосный однофазный.
Буква "к" означает модификацию с кремниевыми выпрямителями, заменившими игнитронные (ртутные) в предыдущих вариантах электрооборудования ВЛ60.
В серию пошёл в 1957, встав в один ряд с ТЭ3 и ВЛ8.
В целом, хорошо заметен резкий скачок локомотивных технологий в середине 1950-х, когда массовое появление сразу трёх мощных машин (тепловоз и электровозы постоянного и переменного тока) привели к быстрой смене всего облика советских ЖД.
Электровоз ВЛ80с-334
Построен в 1981 году в Новочеркасске.
ВЛ80с - двухсекционный восьмиосный (4+4) магистральный электровоз переменного тока Владимир Ленин.
Буква "с" означает доработку оборудования для эксплуатации по СМЕ в количестве трёх и более секций.
Некоторое время был самым мощным грузовым электровозом в мире, так же был основным грузовым электровозом позднего СССР.
Обратите внимание, что по кузову ВЛ80 аналогичен представленному выше ВЛ10.
Электровоз ЧС2к-214
Построен в ноябре 1963 года на заводе Škoda (Пльзень, Чехия)
ЧС2к - пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока Чехословацкого производства, тип 2, капитально отремонтированный.
Капремонт большинства ЧС2 проходил в Новосибирске, но конкретно этот ЧС2к-214 делали в Екатеринбурге, в связи с чем он немного отличается от всех остальных ЧС2к.
Есть ещё один вариант капремонта с модернизацией и заменой кузова на более современный, который обозначается как ЧС2К.
Электровоз ЧС4-212
Построен в июле 1971 года на заводе Škoda (Пльзень, Чехия)
ЧС4 - пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока, Чехословацкого производства, тип 4.
В силу исторически сложившихся условий, железные дороги СССР и современной России разделяются на участки по трём видам тяги.
Тепловозная (неэлектрифицированная), электровозная постоянного тока и электровозная переменного тока.
Соответственно, тепловозы могут работать везде, а вот электровозы, за редким исключением двухсистемных машин, могут работать только на своём типе тока.
Кстати, именно поэтому происходят длительные стоянки поездов с перецепкой локомотивов на некоторых станциях на границах переменной и постоянной систем.
Электровоз В-04
В - четырёхосный промышленный локомотив постоянного тока.
Уникальная машина, одна из 26 построенных в 1932-1933 годах фирмой National Company Officine Di Savigliano (Савильяно, Италия) для Магнитогорского Металлургического Комбината.
Особенностью конструкции является наличие не только верхнего токосъёмника, но и бокового, который применяется на участках, где нельзя подвесить провод над путями.
А для мест где электрификация вовсе невозможна, этот электровоз использует подключение через кабель, трёхсотметровую катушку которого он возит с собой.
Необычно ещё и то, что, как минимум, три электровоза типа В до сих пор числятся "в эксплуатации" в локомотивном парке ММК (девяносто три года локомотивам!).
Шестиосный вагон-салон
Построен в Санкт-Петербурге в 1910 году.
Специальный пассажирский вагон для высокопоставленных государственных лиц.
Особенностью конструкции являются трёхосные тележки и бронированный пол.
Проект был разработан в 1892 году и явно стал следствием сложной ситуации в стране (народовольческое движение и прочие бурления).
Двухосный пассажирский вагон переселенческого типа
Построен в 1913 году в Киеве.
Первоначально предназначался для перевозки переселенцев в Сибирь в рамках аграрной реформы 1906-1914 годов, инициированной Петром Столыпиным.
В советские времена этот вагон применялся в пригородном сообщении Челябинска.
Двухосный крытый товарный вагон нормального типа с тормозной площадкой
Вагон-теплушка (НТВ), дата постройки неизвестна.
Гораздо менее комфортный вагон, по сравнению с предыдущим.
Массово строился по единому проекту в конце XIX начале XX века.
Мог конвертироваться из грузового в пассажирский путём установки многоярусных лежаков.
В зависимости от конфигурации вмещал 18 тонн груза, 40 человек или 8 лошадей в любых пропорциях.
Двухосный пассажирский вагон для пригородного движения
Первые пассажирские вагоны построенные в СССР (1926-1929 годы, Мытищи).
Использовались для пригородного сообщения, аналогично нынешним электричкам.
Вместимость - 72 сидячих места.
Четырёхосный пассажирский вагон пригородного сообщения
Более вместительный вагон (94 сидения), который строили в Ленинграде в 1928-1941 годах.
Основной советский довоенный пассажирский вагон.
Вагон-хлебопекарня
Типовая конвертация четырёхосного крытого товарного вагона в специализированный вагон с оборудованием для выпечки хлеба.
Переделка выполнена в 1952 году в Барнауле.
Вагон-пекарня применялся военными для обеспечения хлебом военных частей при перевозке по железной дороге или нахождении вне мест постоянной дислокации.
Я уже видел аналогичный вагон в Туле на Московском вокзале, в том числе изнутри.
Вагон-кухня
Ещё одна типовая конвертация, но уже в вагон-кухню с котловым хозяйством и хранилищем продуктовых запасов.
Сделано в 1953 году в Конотопе.
Внешне, и пекарня и кухня выглядят одинаково (я даже не сразу смог разделить снимки).
Двухосная платформа
Типовая двухосная платформа, дата постройки неизвестна.
Первые такие платформы начали строить в конце XIX-го века.
Грузоподъёмность увеличивалась с каждой модернизацией конструкции и постепенно поднялась с 12.5 тонн до 20 тонн.
Так же менялись тормозные системы, появилась автосцепка и высокие борта.
Кстати, окончательный переход подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку произошёл во время того самого технологического перехода с паровой на тепло/электровозную тягу в середине 1950-х.
Двухосная цистерна
Экспонат необычного происхождения.
Эта цистерна построена в 1930-х годах в Германии и стала нашим трофеем по итогам Великой Отечественной.
Объём 25 кубометров, грузоподъёмность 20 тонн.
Прицеп грузовой к автодрезинам и мотовозам с приводом передвижения УП-3М-186
Построен в 1995 году в Перми на заводе имени Шпагина.
УП-3М - универсальная платформа? Или универсальный прицеп? Почему 3М?
Машина предназначена для проведения работ по расчистке и ремонту пути, перевозки материалов и грузов.
Судя по описанию, обладает некоторой самостоятельной подвижностью, хотя и предполагается штатная эксплуатация в сцепке с дрезиной или мотовозом.
Снегоочиститель железнодорожных путей ОС-1 системы ЦУМЗ
Построен в 1945 году в Туле.
ОС-1 системы ЦУМЗ - снегоочиститель однопутный, плужный, несамоходный, системы Центрального Управления Машиностроительных Заводов Министерства Путей Сообщения СССР (ЦУМЗ-МПС).
Прицеплялся перед локомотивом, крылья плуга раскрывались, при движении поезда снег сбрасывался с путей.
Фактически, это снегоотвальный нож-насадка на локомотив в виде отдельного вагона.
Отличить однопутное исполнение снегоочистителя от двухпутного можно по форме отвала.
Однопутный имеет острый нос и сбрасывает снег на обе стороны, двухпутный имеет прямой отвал для сбрасывания снега на одну (полевую) сторону.
Снегоземлеуборочная машина Балашенко ЗУБ-008
ЗУБ - землеуборочная машина конструкции Виктора Харитоновича Балашенко.
Специальная железнодорожная машина, предназначенная для механизированной подготовки профиля пути и очистки его от мусора, грязи, снега, земли.
Машина проходит по железнодорожным путям со скоростью 3-5 км/ч и заменяет несколько десятков рабочих.
Первые путеуборочные машины были созданы Балашенко в 1940-х годах.
Машина ЗУБ представленного типа была построена в 1983 году.
Кран ЕДК-25-337 с платформой
Построен в 1952 году на заводе VEB Waggonbau Dessau (Дессау, Германия)
EDK-25 - Eisendrehkran 25 tonnen - железный кран грузоподъёмностью 25 тонн.
Дизель-электрический двадцатипятитонный кран применялся для погрузочно-разгрузочных работ на железной дороге.
К самому крану прилагается платформа для размещения на ней дальнего конца стрелы в транспортном положении (чтобы не выходила за габарит при поворотах).
В рабочем положении кран может поворачиваться на любой необходимый угол.
Кран КДВ-15-617
Построен в 1961 году в Кирове.
КДВ-15 - кран дизельный Волго-Вятский, грузоподъёмность 15 тонн.
Модернизированный вариант парового крана ЦУМЗ-15 путём установки двигателя внутреннего сгорания ЗиЛ-164А.
Привод механизмов цепной, управление пневматическое.
Кран мог свободно вращаться.
На минимальном вылете грузоподъёмность 15 тонн, на максимальном 1.3 тонны.
При работе с грузом более 10 тонн обязательна установка аутригеров/выносных опор.
Мотодрезина
Железнодорожная машина для перемещения ремонтных бригад к месту работы с перевозкой необходимых инструментов и материалов.
Удобство мотодрезины в том, что по прибытию к месту работ её можно было сбросить с путей, чтобы она не мешала прохождению поездов.
Я не до конца уверен, что это мотодрезина, но ручной качалки точно нет, а сиденья смотрят наружу - так качать точно не получится.
По нашему мнению, музей однозначно стоит посещения всеми интересующимися железнодорожной техникой.
И как обычно, если кому-то нужны дополнительные детали и больше фото экспонатов, спрашивайте в комментариях.
Где находится:
- Координаты: 55.135332, 61.412458