Речь пойдет о машине, чей силуэт узнает любой мальчишка, хоть раз открывавший учебник истории. ГАЗ-АА. Легендарная «Полуторка». Казалось бы, что можно рассказать о грузовике, который проще табуретки? Но не спешите с выводами. За этой простотой скрывается гениальность, позволившая нам выстоять в самой страшной войне человечества.
Американские корни и русская сметка
Давайте будем честны: у нашей «Полуторки» был заокеанский папа. В конце 20-х годов Советский Союз остро нуждался в рабочей лошадке. Своих наработок не хватало, индустриализация требовала темпов, от которых кружилась голова. Выбор пал на Генри Форда и его модель Ford-AA.
Но не думайте, что мы просто взяли и скопировали «американца». Чертежи — это одно, а суровые российские реалии — совсем другое. Наши инженеры с Нижегородского автозавода (позже Горьковского) посмотрели на заморскую конструкцию и поняли: нужно усиливать. Картер сцепления переделали, рулевой механизм модернизировали. А главное — начали делать всё из своего материала.
В 1932 году с конвейера сошел первый НАЗ-АА (Нижний Новгород тогда еще не стал Горьким). И вот тут начинается магия цифр, которую так любят технари.
Под капотом этого трудяги билось 3,3-литровое сердце. Это был рядный четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель. Мощность? Смешные по нынешним меркам 40, а позже, на модификации ГАЗ-ММ, 50 лошадиных сил. Но, братцы, это были не те «дутые» лошади, что сейчас пишут в рекламных буклетах. Это были тяжеловозы. Двигатель обладал феноменальной тяговитостью на низах. Максимальный крутящий момент он выдавал уже при 1200 оборотах в минуту! Это позволяло груженой машине ползти по такой грязи, где современные внедорожники беспомощно крутят колесами.
Технический аскетизм как залог выживания
Знаете, что самое удивительное в ГАЗ-АА? Его потрясающая неприхотливость. Степень сжатия двигателя составляла всего 4,22 единицы. Для сравнения, у современных авто этот показатель переваливает за 10. Что это давало на практике? А то, что «Полуторка» могла переваривать любую горючую жижу. Бензин самого низкого октанового числа, лигроин и даже керосин в жаркую погоду — мотор чихал, кашлял, но тянул.
Конструкция подвески тоже была песней простоты. Спереди — поперечная полуэллиптическая рессора. Толкающие усилия от моста к раме передавались через трубу карданного вала. Никаких вам сложных многорычажек. Сломаться там было практически нечему, а если и ломалось, то чинилось при помощи кувалды, крепкого словца и такой-то матери прямо в поле.
Коробка передач изначально была четырехступенчатой, но на модели ГАЗ-АА фактически использовалась как трехступенчатая, так как первой передачей пользовались только при очень тяжелых условиях или трогании в крутую гору. Задний мост с конической передачей и прямозубыми шестернями выл так, что водитель глохнул через пару часов, но зато этот узел обладал колоссальным запасом прочности.
ГАЗ-ММ: Машина военного времени
Когда грянула Великая Отечественная, стало не до эстетики. В 1941-1942 годах грузовик начал мутировать, превращаясь в сурового воина. Появилась упрощенная модификация ГАЗ-ММ-В (военная).
Вы только представьте этот уровень экономии и самопожертвования промышленности. Металла не хватало. С машины безжалостно срезали всё «лишнее». Вместо штампованных округлых крыльев ставили угловатые, гнутые из кровельного железа. Изящная металлическая кабина? Забудьте. Сначала делали деревянные двери, а потом и вовсе заменили их брезентовыми пологами. В лютые морозы водители порой снимали двери вообще, чтобы в случае обстрела или провала под лед успеть выпрыгнуть.
Фара осталась только одна — левая. Тормоза? Только на задней оси. Передние тормозные механизмы убрали для экономии и упрощения. Глушитель упростили до безобразия. Бамперы исчезли. И вот такой «скелет», продуваемый всеми ветрами, тащил на себе войну.
Шоферы той поры — это отдельная каста титанов. Печки в кабине не было конструктивно. Тепло от мотора через щели в полу (а они были, поверьте) немного грело ноги, но зимой в кабине стоял такой дубак, что руки примерзали к «баранке». Старики рассказывали, как ставили ведро с тлеющими углями в ноги, чтобы хоть как-то выжить.
Бензонасос? Гравитация надежнее!
Есть одна техническая деталь, которая повергает в шок нынешних водителей. У «Полуторки» бензобак располагался... прямо перед носом водителя, в торпедо, над коленями пассажира. Топливо поступало в карбюратор самотеком! Никакого бензонасоса.
С одной стороны — гениально просто. Нет детали — нет поломки. С другой — если пробивало бак, горючее лилось прямо в салон, на ноги экипажу. А ведь были случаи, когда на крутых подъемах, когда бензина оставалось мало, он переставал течь в карбюратор. Что делали смекалистые шоферы? Разворачивали грузовик и заезжали на горку задним ходом! Вот она, солдатская смекалка в действии.
Кстати, о запуске двигателя. Аккумуляторы на фронте были дефицитом страшным. Стартер часто выходил из строя или его вообще не ставили на упрощенные версии. Главным инструментом запуска был «кривой стартер» — пусковая рукоятка. Сорвать с места застывший на морозе 3,3-литровый мотор — задача для атлетов. Часто, чтобы провернуть коленвал, приходилось поддомкрачивать одно заднее колесо, включать прямую передачу и крутить колесо руками.
Дорога жизни: Легкость как спасение
Почему именно ГАЗ-АА стал символом «Дороги жизни» в блокадном Ленинграде? Ведь был же более мощный трехтонный ЗИС-5?
Все дело в весе. Снаряженная масса «Полуторки» — около 1750 кг. ЗИС-5 весил за три тонны. На хрупком льду Ладоги каждый килограмм был приговором. ГАЗик проскакивал там, где «Захар» (так звали ЗИС) уходил под воду.
Водители ездили с открытой дверью, стоя на подножке, если лед трещал. Машина, нагруженная мукой или снарядами (а грузили часто по 2 тонны вместо положенных полутора, перегруз в 30% считался нормой), шла буквально по кромке. И она вывозила. Вывозила детей, стариков, раненых. В кузов набивалось до 16-20 человек, хотя по паспорту откидные скамейки вмещали меньше. Рессоры выгибались в обратную сторону, рама стонала, но машина шла.
Газогенераторные монстры
Нельзя не упомянуть и про совсем уж экзотическую ветвь эволюции — газогенераторные автомобили ГАЗ-42. Когда с бензином стало совсем туго, особенно в тылу, вспомнили про дрова.
По бокам кабины стояли огромные цилиндры-генераторы. В них засыпали березовые чурки. Дрова тлели, выделялся газ, который после очистки и охлаждения шел в двигатель. Мощность падала катастрофически — до 30 лошадиных сил. Скорость такой «чурки» редко превышала 30-40 км/ч. Грузоподъемность снижалась, так как сама установка весила прилично, да и запас дров возить надо.
Но эти машины работали! Они пахали в колхозах, возили лес, обеспечивали тыл. Представьте себе: заправил машину пеньками с обочины и поехал дальше. Полная автономность.
Послевоенное долголетие
Война закончилась, а «Полуторка» на пенсию не ушла. ГАЗ-ММ выпускали до 1949 года в Горьком, а в Ульяновске (на УАЗе) их собирали аж до 1950-го. Всего было выпущено почти миллион экземпляров (включая довоенные ГАЗ-АА).
В 50-х и 60-х они еще вовсю трудились в народном хозяйстве. Конечно, их вытесняли более современные ГАЗ-51, но старички не сдавались. Их простота стала залогом их живучести. Любой деревенский кузнец мог починить этот грузовик.
Эпилог
Глядя сегодня на музейные экспонаты ГАЗ-АА, невольно ловишь себя на мысли: какая же она маленькая. Узкие колеса, фанерная кабина, тоненькие спицы руля. Как она могла вынести на себе всё это?
А секрет не в железе. Секрет в симбиозе машины и человека. «Полуторка» была живой. Она прощала ошибки, терпела плохое обращение, работала на износ, как и люди, которые ею управляли. Это был не просто механизм, а верный товарищ. Недаром во многих городах нашей необъятной Родины «Полуторка» стоит на постаментах. Замершая в камне или металле, она словно все еще готова завестись с пол-оборота, чихнуть сизым дымом и повести очередной груз туда, где он нужнее всего.
Помните об этом, когда в очередной раз будете жаловаться на то, что в вашей машине климат-контроль недостаточно быстро охлаждает салон.