Недавно глава Минпромторга России Антон Алиханян заявил о скором начале разработки нового отечественного широкофюзеляжного самолёта, который должен стать конкурентом Boeing 777 и Airbus A350. Это амбициозный проект, способный укрепить позиции российской авиации на глобальном рынке. Центральным вопросом становится двигатель: хватит ли тяги перспективного ПД-35 для такого лайнера? В этой статье разберём технические характеристики, расчёты, аналогии с мировыми аналогами и вызовы, стоящие перед российскими конструкторами.
Заявление министра и контекст проекта
Антон Алиханян в интервью ТАСС в начале 2026 года подтвердил, что ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация) и ЦИАМ ведут предпроектные работы над новым дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом (ШФС). Взлётная масса — около 350–400 тонн, вместимость — 350–450 пассажиров в типичной компоновке, дальность — до 15 000 км. Проект позиционируется как замена устаревшим Ил-96 и импортозамещение Boeing/Airbus в российском парке.
Ключевой элемент — двигатели ПД-35, разрабатываемые ОДК им. М.В. Климова и Авиадвигателем. По планам, первый полёт прототипа ожидается к 2030 году, серийное производство — к 2035-му. Но хватит ли характеристик ПД-35 для самолёта такого класса? Давайте разберёмся на основе доступных данных.
Характеристики ПД-35: тяга и ключевые параметры
ПД-35 — это двухконтурный турбовентиляторный двигатель диаметром вентилятора 3,12 м (рекорд для России), байпас 11:1.
Для широкофюзеляжного самолёта потребуется пара таких двигателей (или четыре для большей надёжности). Общая взлётная тяга — 66–70 тс (или до 140 тс при четырёх). Сравним с конкурентами:
- Boeing 777X (GE9X): 2 × 46 тс (110 тс суммарно), масса самолёта 351 т.
- Airbus A350-1000 (Trent XWB): 2 × 43 тс (97 тс), масса 322 т.
- Ил-96-400М (ПС-90А1): 4 × 17,4 тс (70 тс), масса 216 т — явно недостаточно для нового ШФС.
При массе 350–400 т и требуемом соотношении тяга/вес 0,28–0,32 (стандарт для дальнемагистральников) нужно минимум 98–128 тс суммарной тяги. Две ПД-35 дают 66–70 тс — явно мало. Четыре — 132–140 тс — уже в пределах нормы, но усложняет конструкцию крыла и шасси.
Преимущества и вызовы ПД-35
Плюсы:
- Огромный вентилятор обеспечивает высокую эффективность на крейсере.
- Отечественные материалы (титановые лопатки, керамические матрицы) снижают зависимость от импорта.
- Масштабируемость: возможен апгрейд до 40 тс версии.
Минусы и риски:
- Задержки: стендовые испытания сдвинуты на 2027 год (из-за санкций на композиты).
- Тяга на 20–25% ниже GE9X, что требует оптимизации аэродинамики (крыло с повышенным удлинением).
- Четыре двигателя повышают цену на 30% и расход на 5–7% из-за сопротивления.
Эксперты ОАК предлагают гибрид: две ПД-35 + распределённые пропульсивные установки (ЭДСУ) для +15% тяги без роста массы.
Сравнение с мировыми аналогами
ПД-35 по тяге ближе к двигателям А380 (GP7200, 36 тс), где использовали четыре на 560 т. Для российского ШФС четыре ПД-35 — реалистичный вариант, но потребует новой архитектуры.
Перспективы и рекомендации
Тяга двух ПД-35 недостаточна для полноценного ШФС — самолёт рискует стать "среднемагистральным тяжеловесом". Четыре двигателя решают проблему, но удорожают проект на 20–25 млрд руб. на единицу. Альтернативы: доработка до ПД-35М (38–40 тс) или интеграция ВЭУ (векторная электроустановка) для +10% эффективности.
Успех зависит от финансирования (бюджет ~500 млрд руб. до 2035 г.) и испытаний. Если ПД-35 подтвердит параметры, Россия получит независимый лайнер класса "суперджамбо". В противном случае проект рискует повторить судьбу Ил-96.
