«Как только мы бросим якорь на дно Лилианы, я расскажу все»
А. Грин «Алые паруса»
Стройная четырехмачтовая баркентина «Стар Клиппер», состязаясь с пузатыми танкерами, втягивалась в устье пролива Дарданеллы. Полнолуние вносило свои коррективы, балуя нервы штурманов приливами переменных направлений. На подходах к узкости между крепостью Килитбахир и портом Чанаккале полная Луна расплылась в наглой сизигийной улыбке и увеличила скорость встречного течения до 5 узлов. Для своевременного прибытия в Стамбул скорости явно не хватало. Однако появившийся попутный юго-западный ветер в 7 баллов весьма кстати предложил составить конкуренцию встречному течению и, наполнив громаду парусов площадью в 15 теннисных кортов, скомпенсировал потерю скорости.
Наслаждаясь прекрасным парусно-моторным плаванием, все 170 пассажиров предавались романтической неге и имитировали счастье при виде невыразительно плоских ландшафтов скучной береговой линии. Убедившись, что плавание проходит в исключительно комфортных условиях, капитан оставил второго помощника на мостике одного и решил предаться неге другого порядка, широко известной в морских кругах как адмиральский час.
Через пять минут звонок громкого боя напомнил капитану, что длительность адмиральского часа на флоте - величина переменная и каким-то образом плотно сотрудничает с релятивистской механикой. Вырвав сонное сознание из недр Морфея, через 10 секунд оказался на мостике. На секунду показалось, что на дневном небе три луны. Причем две из них были по диаметру несколько больше основной. После некоторых размышлений капитан пришел к выводу, что луны очень похожи на несколько удивленные глаза второго помощника. Оценив диаметр глаз, догадался, что нега на сегодня закончилась.
Мгновенно приняв командование на себя, капитан заслушал сбивчивый доклад штурмана. Из всего ионизированного потока высокоэнергетических обломков речи вперемешку с эсперанто капитан выделил главное - на судне ни хрена не работает.
Полная механическая тишина окутала парусник. Пищали на последнем издыхании высокочастотные комары аварийной сигнализации, хлопали на 7-балльном ветру плотно надутые паруса. С кормовых курсовых углов стремительно вырастала махина носового подзора супертанкера, почти нависая над флагштоком «Стар Клиппера». Судя по всему, на танкере тоже обрадовались внезапной остановке парусного судна, идущего впереди, и поэтому истошно подавали непрерывные короткие гудки оглушающим баритоном тифона. Буквально в последний момент, за секунды до столкновения, капитан вызвал танкер на 16 канале переносной УКВ-радиостанции (единственном работающем приборе) с призывом немедленно изменить курс.
Надо отдать должное штурманам танкера, сделали они это мастерски, едва не чиркнув бортом по выступающим нокам реев. Было необычно приятно наблюдать, как на танкере все истошно вопят, активно машут руками, с невероятной интенсивностью вращают пальцами у виска и в броуновском движении носятся по всему мостику.
- Наверное спортом занимаются! – позавидовал капитан.
Через минуту на мостике появился старший механик. Такая же пара лун светилась на обычно спокойном немецком лице.
Даже не дослушав стармеха, капитан понял, что «кина» сегодня не будет.
Главный и вспомогательные двигатели молчали. Перо руля безжизненно зависло в положении 2 градуса на левый борт. Судно еще имело ход относительно воды, ибо следовало под парусами, но было неуправляемо и плавно смещалось к осевой линии пролива, где интенсивный встречный траффик не обещал томных событий. Аварийный дизель-генератор, как водится в таких случаях, естественно, не запустился. Прямые паруса убрать не представлялось возможным, так как управляются гидравликой, а она, соответственно, тоже сосет электроэнергию. Встречное течение до 5 узлов компенсировало поступательное движение вперед за счет парусов, и баркентина элегантно превратилась в пять тысяч тонн безжизненного куска металла, балансирующего на грани ветра и течения.
Навигационные приборы зависли. Точно определить место судна визуальным способом не представлялось возможным. Роскошные поля по обеим сторонам пролива гордились полным отсутствием навигационных ориентиров. Глубины так же «радовали» и, несмотря на достаточно узкий пролив, составляли сотню метров. Кабельные трассы и трубопровод на дне пролива внушали «оптимизм», что, согласно Закону Мэрфи, именно на них, случайно упадет якорь.
Штурмана табличным способом выяснили примерную скорость течения. Планширный лаг ( кусок доски) по секундомеру был сброшен за борт в носовой части судна, и зафиксирован в кормовой. Таким образом рассчитывается скорость судна относительно воды. Сопоставив скорость течения и скорость судна, пришли к результату, что парусник смещается в корму со скоростью в пределах одного узла. Осталось попытаться определить место на карте. По всем предположениям это было где-то посередине между высоковольтным кабелем и трубопроводом высокого давления.
Пассажирам было хорошо. Они продолжали любоваться парусами, и еще больше порадовались полной механической тишине. Каждый из 170 человек считал своим долгом подойти к капитану на мостик и отвлечь важными вопросами, как то: а есть ли у капитана семья, сколько краски уходит на покраску мачты, где закупаются устрицы на ужин, как проходят выборы в турецкий парламент, и почему древние греки понастроили столько руин?
Боцман, используя ленточный тормоз, пытался аккуратно вытравить цепь до грунта. Глубина в 100 метров считается сверхглубоководной для постановки на якорь и требует невероятного мастерства. Каждый дополнительный метр якорь-цепи увеличивал вес связки якорь плюс цепь, и ленточный тормоз из феррадо мог не выдержать нагрузки. Тогда якорь-цепь, сорванная со стопора, ушла бы вся, разрушив брашпиль, вырвав на прощание жвака-галс.
Приборную глубину определить было невозможно. Эхолот, как и все другое оборудование, ушел в спячку. Глубину можно было взять только с карты, которая указывала цифры от нуля глубин. Это теоретический самый низкий уровень воды во время отлива в сизигию.
Штурмана лихорадочно рассчитывали поправку на фактическую глубину. Времени не хватало ни на что. Судно продолжало дрейфовать в неуправляемом режиме. При погрешности расчетов в десять метров все может пойти совсем не по плану. На таких глубинах якорь не отдают, а выкладывают на грунт через брашпиль, чтобы не оторвало.
Механики, взбудораженным муравейником носились по машинному отделению. Двигатели не запускались.
Турецкая служба контроля, вероятно, пыталась вызывать судно сотню раз, но ограниченный радиус действия переносной УКВ-радиостанции доносил только обрывки сообщения. Помучившись с радиостанцией, решили время на попытки связаться больше не тратить.
Теперь пришла очередь парусов. Косые паруса убрали традиционным способом, а вот с прямыми была проблема. Гидравлическая система укатки парусов в реи была обездвижена. Отдали все шкоты и позволили парусам горизонтально трепаться на 7-балльном ветру. Через несколько минут такого издевательства шкотовые углы улетели. На палубе послышались первые крики ужаса от пассажиров, которые закрывая головы, спасались от падающих обломков шкотовых блоков.
Самый опасный груз на судах – это пассажиры. Вежливая просьба покинуть открытую палубу, как правило, встречает негодованием на всех частях пассажирского тела. Неморские люди слабо представляют уровень возможной опасности. Фешенебельное судно им кажется сверхбезопасным местом, ибо антураж убранства слишком дорогой и настраивает на абсолютное спокойствие. Тем более, что в рекламных буклетах им было обещано романтическое плавание с бокалом коктейля «секс на пляже», и фактические обстоятельства форс-мажора не должны являться нарушителем их романтичного настроения.
Судя по количеству вытравленной цепи, якорь должен был лечь на грунт, но судно продолжало движение назад под действием сильного течения. Приблизительные расчеты показали, что якорь отдан где-то в 50-метровом коридоре между высоковольтным кабелем и трубопроводом.
Вся якорь-цепь была вытравлена до жвака-галса. По едва уловимым знакам показалось, что якорь держит. Правда было непонятно, держит, потому что зацепился за грунт или за кабель!? Второе было нежелательно, так как за повреждение стратегического объекта в турецких водах предполагалось пожизненное заключение или высшая мера.
Повторное появление на мостике лица старшего механика позитива не добавило. Выяснилось, что все аккумуляторы, которые обеспечивали работу двигателей и критического оборудования, неожиданно взорвались. Причем аккумуляторные батареи находились в разных помещениях. Позже, в главном офисе в Компании пришли к выводу, что вероятность вселенского Большого Взрыва была на два порядка выше, чем одновременный взрыв всех питающих аккумуляторных батарей.
Судно, похоже, уверенно стояло на якоре. Нужно было последовательно решать остальные задачи. На баке водрузили якорный шар, пытались сконцентрировать внимание на вызове судов и станции контроля траффика по переносной УКВ. Была надежда, что судно услышали, и передали всем остальным судам быть предельно осторожными при приближении к «Стар Клипперу».
На мостик выстроилась внушительная очередь романтиков. Их можно было понять. Только один из 170 пассажиров спросил про ужин. Остальных больше интересовала тема неработающих вакуумных унитазов. Пришлось разделить романтиков на мужскую и женскую команды. Женщин отправили на 10 минут в каюты, а мужчин капитан построил вдоль подветренного борта на перессык. Уважение к возрасту учитывалось. Тем, кому было за 80, разрешалось справить малую нужду прямо в ватервейс, в непосредственной близости к шпигатам. Остальные, построившись вдоль борта, почему-то ждали команду капитана. Вероятно, боялись начинать.
Капитан вкратце разъяснил процедуру, и убедившись в правильности понимания мужчин, что на борт не должна упасть ни одна капля, поднял руку и зычным голосом прокричал : «Товсь! Ноль!»
85 брандспойтов с правого борта парусника окропили воды Дарданелл и уязвленные души моряков и пассажиров с обгоняющего многопалубного лайнера « Коста Люминоза».
С женщинами было сложнее. Они не при каких обстоятельствах не желали свешивать кормовые части прелестных фигур за борт. Им пришлось терпеть еще 8 часов, пока первые проблески жизни заработавшего дизель-генератора не разорвали романтичную тишину ночной якорной стоянки.
Механики сотворили чудеса эквилибристики, и, каким то образом из уцелевших секций собрали аккумулятор. Еще 5 часов потребовалось для сборки второго для главного двигателя.
Наконец-то можно было выйти на связь со службой движения пролива и бравым голосом доложить, что на судне все прекрасно, и лучше и быть не может.
Однако представители береговой охраны не поверили и попросили выбрать якорь и следовать в Мраморное море на якорную стоянку для инспекции.
Выборка якоря оказалась не таким простым делом. Брашпиль отказывался выбирать такой вес с глубины в сотню метров. Казалось, что в какой-то момент пошел, но тут же встал колом. Догадка пришла быстро. Лапы якоря просто зацепились за кабель. Борьба с кабелем продолжалась пять часов. Наконец течение изменило направление и, «о лопни селезенка Джона Сильвера», показалось, что судно получило ход относительно грунта. Медленно, метр за метром выбрали якорь. Ушло каких-то пару часов.
Судно проследовало в указанную точку. На борт поднялись офицеры Береговой Охраны, профессионально и тактично провели полный осмотр судна, не забыв спросить обязанности вахтенных помощников на мостике.
Через 6 часов проверка была закончена. Не найдя никаких замечаний и убедившись в адекватности капитана и экипажа, удалились, предоставив баркентине возможность беспрепятственно следовать до Стамбула.
На прощание пожали руку капитану, сказали: «Вам повезло, что не зацепили кабель!»
У капитана в Стамбуле заканчивался контракт, и возвращаться домой по частям, почему-то не хотелось.