Я помню, как в 2022 году про каннибализацию самолётов говорили все средства массовой информации. В феврале 2022 года проблему запчастей раздули до неприличия. Вот пример. Собственно, тогда у нас в аэропорту все бегали в панике и сокращали новеньких. Да и не только новеньких. У меня тогда инспекторов половину сократили. Да и я ушёл, потому что инспекция оказалась пустой, ловить уже было нечего с этими паникёрами, которые реально думали, что в мае, край в августе 2022 года всё встанет. Причина – полная остановка поставок ремфонда и расходников.
По состоянию на текущий момент предложение запчастей превышает спрос на них. Тема поставок стала доходной. Причём стоимость узлов, попадая в Россию, возрастает во много раз. И причины тут не только и не столько в усложнившейся логистике, а больше это вознаграждение посредников, причём не где-то за кордоном, а у нас в стране. Ответственные получают огромное количество предложений, компании, которые занимаются привозом запчастей по разным каналам, бегают за ними табунами, естественно, предлагая интерес. Сейчас, на мой взгляд, это самая криминальная история в нашей авиации. Особенно, это касается бизнес-джетов, так как более-менее крупные перевозчики выстроили собственные цепочки. Да, возят даже двигатели. Даже GE90 привозили. Уже выстроены схемы, да и за пределами России никто по этому поводу уже не заикается, так как интерес есть у всех. Платим за это мы, пассажиры. Причём, по опыту общения, все эти посредники и поставщики крайне негативно относятся к нашему авиапрому.
И да, тема донорства различных компонентов между самолётами всегда была, есть и будет. Нелетающий борт и раньше и сейчас может стать донором различной комплектухи. Естественно, всё заказывают, но пока оно придёт, а тут AOG. Вот с одного снимают, а потом ему всё привезут, поставят, выпустят в небо. И донором потом станет другой. И это не российское ноу-хау. Просто для многих журналистов данная тема была весьма хайповой, так как можно было гнать панику в массы, которые и увеличивали прочтения.
А по факту, да, из-за усложнившейся логистики донорство стало более массовым. Но самолёты-доноры всё равно потом приводят в чувство, доукомплектовывают и поднимают в воздух. И да, доноров стало больше. И реально перевозок становится меньше. Но это не носит катастрофического характера, снижение год к году около 3%. Причём выбыли из эксплуатации в основном те самые А-320нео Сибири в первую очередь. Да и Смартавиа посчитали, что эксплуатация двух нео им обходится больше, чем они с них получают. Липы они же тоже не супердвигатели, капризничают постоянно, просто на фоне GTF это просто верх ремонтопригодности и надёжности.
И да, GTF как раз во всём мире и актуализировали тему донорства, так как самолёты стоят по году в ожидании всего и вся. Резко возрастает желание, раз они стоят, чего уж добру пропадать, раздеть их по максимуму. А так как стоят они подолгу, то и снимают с них помногу. Сложился самый, что ни на есть, парадокс — самолётов в мире не хватает, но при этом часть лайнеров простаивает и их выгоднее разобрать на детали, чем эксплуатировать. Авиакомпании с большими и разномастными парками начинают каннибализацию своих самолётов по схеме Swiss или Air Astana – первые остановили эксплуатацию А-220-100 в пользу А-220-300, сделав первых донорами последних, а Air Astana раздевает 320нео в пользу 321нео, поэтому у них стоит на земле больше половины 320нео, а 321нео продолжают летать.
Показательным примером стали два A321нео индийской IndiGo возрастом всего шесть лет, которые были проданы на запчасти. Если новый A321neo стоил свыше 100 млн долларов, то сейчас его рыночная цена — около 42 млн. При этом один модернизированный двигатель GTF оценивается более чем в 22 млн долларов. Таким образом, просто два двигателя стоят примерно, как весь борт. Если добавить к списку авионику, шасси, системы управления, в сумме получается свыше 55 млн.
Даже аренда показывает перекос: лизинг шестилетнего A321нео может обойтись около 350 тысяч долларов в месяц, тогда как сдача двух двигателей по отдельности может приносить до 400 тысяч долларов. По данным отраслевых источников, к концу прошлого года было разобрано не менее 19 самолётов семейства A320neo, и в 2026-м этот тренд может продолжиться. Одним из потенциальных доноров – Spirit Airlines, которая проходит через процедуру банкротства и уже отправила на хранение десятки A320нео в Аризоне.
Проблемы с поставками, перегретый вторичный рынок и кризис двигателей сформировали новую реальность, в которой иногда самолёт дороже по частям, чем целиком. И, к сожалению, всё указывает на то, что эта тенденция сохранится надолго.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертвований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.