✍️✍️✍️✍️✍️✍️✍️Как Дорога Победы стала еще одним подвигом наших инженеров и рабочих
Частичный прорыв блокады Ленинграда не означал, что город в одночасье стал получать снабжение с «большой земли». К началу операции «Искра» немцы занимали участок южнее Ладожского озера длиной от 12 до 16 км. И 18 января 1943 года захватчики были отброшены на несколько километров на юг. Тем самым Ленинградский и Волховский фронты с запада и востока соответственно соединились. Благодаря этому появилась возможность отказаться от использования опаснейшей Дороги жизни, которая окончательно закрылась 30 марта, и доставлять грузы в Северную столицу по суше.
Однако в те времена возможностей автомобильного транспорта было недостаточно — тем более что прямой дороги в этом районе тогда не существовало в принципе. В свою очередь, немедленное использование существовавшей на тот момент железнодорожной ветки через поселок Мга не представлялось возможным. Его освободили от захватчиков только 21 января 1944-го, за неделю до полного снятия блокады Ленинграда. Поэтому и было принято решение строить прямую линию протяженностью 33 км от деревни Поляны до Шлиссельбурга и далее через Неву соединить с Ириновской железной дорогой. В 80-е годы прошлого века она стала именоваться Дорогой Победы.
Дорога открылась ровно 83 года назад, 7 февраля 1943-го. В ее названии — не только сама суть успехов Красной армии на Ленинградском направлении. Это еще и подвиг советских инженеров и рабочих, которые сумели проложить ее всего за 17 дней.
И дело здесь далеко не только в сроках как таковых. Сам участок был непростой. Предстояло возвести три моста — через Неву, Назию и Черную речку. Кроме того, на пути были Синявинские болота. Не хватало ни материалов, ни инструментов, не существовало тщательно продуманного проекта. Лишь понимание того, что каждый день в Ленинграде люди гибнут от голода и холода.
Строительство велось под руководством автора Дороги жизни — инженера Ивана Зубкова. На объекте работало около 5 тыс. человек — в основном женщины, которым приходилось заниматься тяжелым физическим трудом. В качестве шпал использовали ближайшие деревья. Через Неву и вовсе пришлось сначала уложить низководный свайно-ледовый мост протяженностью 1,3 км. Зная о приближающемся ледоходе, чтобы выиграть время, его для большей надежности сделали дугообразным. А параллельно возводили и капитальную конструкцию.
5 февраля дорога была полностью построена. А 7-го на Финляндский вокзал прибыл паровоз серии Эу с 40 вагонами и 800 тоннами сливочного масла. Поначалу в сутки удавалось проходить пяти-шести составам — машин не хватало. Однако вскоре к поездам прикрепили вагоны, в которых железнодорожники могли отдыхать между сменами. Так удалось повысить показатели грузоперевозок в пять-шесть раз. Эксплуатация дороги продолжалась до 10 марта 1944-го, когда восстановили сообщение через транспортный узел в поселке Мга.
Конечно, немецкое командование знало о происходящем. Дорога проходила в нескольких километрах от линии фронта, поэтому постоянно велись бомбежки. Ежедневно от них гибли десятки строителей, которых хоронили здесь же. По этой же причине в дальнейшем было непросто и ездить — машинистам приходилось разгоняться в лесу, а на открытых участках закрывать форсунки локомотивов. И все равно за год было подбито и сожжено 1,5 тыс. единиц подвижного состава. Погиб каждый третий из 600 работников паровозной колонны…
Как и все, связанное с Победой в Великой Отечественной войне, подвиги строителей и машинистов увековечены не только в памяти современников или на страницах книг. С 1995 года на станции Петрокрепость на берегу Ладоги работает музей. А в 2019 году вышла военная драма «Коридор бессмертия», посвященный тем, кто строил Дорогу Победы и работал на ней.
Тимофей Белов специально для канала «Россия — это я!».
